在這次試駕會之前，我對于武漢唯一的印象就是小時候在武漢長江大橋前照過一張相，一晃小20年過去，關于“火爐城市”的記憶也該更新一下了。當然，我這次不是絕不是為了黃鶴樓和熱干面而來，2017款科雷嘉將我從千里之外的北京召喚到它的誕生地，雖然不是全新的換代車型，但是全新的動力依然讓我對它充滿了期待。
● 外觀/內飾回顧
科雷嘉是東風雷諾旗下首款SUV車型，換句話說，它是國產雷諾品牌的第一款SUV，由于這次只是小改款，外觀內飾不是重頭戲，但我想還是有必要和大家一起簡單回顧一下。
注：文中白色的是1.2T車型，紅色的是2.0L頂配車型，靜態體驗以1.2T車型為主。
既然說了是小改款車型，所以從前臉幾乎找不到和老款的差別，不過即便是老款車型也剛剛上市一年多，造型設計肯定沒到“過時”的份兒上，腹黑點兒說，這樣對于老用戶也是一種安慰。
| 車身尺寸對比 |
| 車型/項目 |
長(mm) |
寬(mm) |
高(mm) |
軸距(mm) |
科雷嘉 1.2T
(緊湊型SUV) |
4503 |
1836 |
1610 |
2645 |
歐藍德
(緊湊型SUV) |
4705 |
1810 |
1680 |
2670 |
RAV4榮放
(緊湊型SUV) |
4600 |
1845 |
1690 |
2660 |
昂科拉
(小型SUV) |
4278 |
1781 |
1648 |
2555 |
科雷嘉的身材在合資緊湊型SUV中沒有優勢，和歐藍德、RAV4榮放這些車型比起來明顯更短更矮，不過咱別忘了它的售價和有的小型SUV是有重疊的，如果這么來比較的話，那優勢還是很明顯的。其實說白了，科雷傲用來和主流緊湊型SUV抗衡，而科雷嘉就是用來打錯位競爭，這和逍客與奇駿的定位是類似的。????
也許是知道它和逍客有著種種淵源，心理作祟的原因，單看輪廓，怎么都有點兒逍客的影子，尤其是整體車身比例以及傾斜角度很大的A柱。然而當你把目光鎖定在一些細節上，還是能通過這種略帶“性感”風格的鈑金造型看出它是一臺法系車。
老款科雷嘉只有2.0L自然吸氣發動機一種動力，所以尾標命名比較簡單，前驅車型為“ENERGY”，四驅車型為“ENERGY 4WD”；但是由于新款車型動力不再單一，所以尾標命名方式也進行了更新。
沒有中控彩色屏幕、機械手剎，方向盤上的多功能按鍵和裝飾相比于高配都顯得單調不少，一看就是一臺低配車，此外，據從官方得到的消息稱，目前暫時沒有生產1.2T+CVT車型的計劃，想要豐富點兒的配置，還得選2.0L的車型，而且2017款科雷嘉高配引入了CarPlay功能。
● 乘坐/儲物空間體驗
這一趴我們簡單聊聊空間，相信和外觀一樣，這里應該不會有大變化，下面我同樣簡單介紹一下，如果您第一次了解這款車，對它認識能更全面一些。
首先是乘坐空間，總體表現值得肯定，但一部分“功勞”要歸功于沒有天窗。不過后排腿部空間表現不算很好，和同級別車型比沒有什么優勢。
作為一臺家用車，車內儲物空間的數量和使用起來的便利程度這兩個“指標”尤為重要，從這兩個方面看，科雷嘉前排中控臺下方有足夠的地方放下手機和錢包，中央扶手箱也相當深，但需要注意的是，1.2T和2.0L高配車型前排中央扶手箱容積上的差別不小呢。來到后排，首先儲物空間數量不多，而且門板儲物格小、沒有后排杯架使用體驗都不太好。
后備廂的規整程度一般，但尺寸方面表現還是不錯的。另外，蓋板下方有夾層，放上一盒隨車工具非常合適，如果有個小修小補的問題，處理起來會很方便。
● 1.2T車型動態駕駛感受
由于1.2T的科雷嘉是新加入的車型，所以我們首先來看看它開起來的感覺吧，不過我們這次是工廠內的場地試駕，由于環境有限，試駕時間較短，行駛速度也受到較大的影響，體驗不詳盡的地方還請您諒解。
| 1.2T發動機參數對比 |
| 車型/項目 |
最大功率(馬力/rpm) |
最大扭矩(牛·米/rpm) |
| 科雷嘉 1.2T |
117/4500 |
190/2000-2750 |
| 標致2008 1.2T |
136/5500 |
230/1750-3500 |
| 高爾夫 1.2T |
110/5000 |
200/2000-3500 |
| 卡羅拉 1.2T |
116/5200-5600 |
185/1500-4000 |
目前使用1.2T車型發動機的車型真不少，但是其中的緊湊型SUV除了科雷嘉也就剩下兄弟車型逍客了，和其他品牌的1.2T發動機相比，科雷嘉上從參數上看不落下風，是很主流的水平。
迫于越來越嚴苛的排放標準，家用車搭載小排量渦輪增壓發動機逐漸成為了一種潮流，而東風雷諾顯然算后來者。來得晚歸晚，這臺發動機的總體表現還是相當不錯的，中低速度時候感覺還是挺有力的，一腳油門下去，靈敏但不綿軟的油門踏板有一定的質感，當轉速過了2000rpm之后，加速度甚至還能給你一些驚喜。
6速手動變速箱行程不算短，畢竟不是偏性能的取向，也不太需要那么緊湊的換擋頻率，所以使用起來也沒什么不方便，很容易習慣，但是生澀且缺乏阻尼感的進擋手感確實比較一般，不過廠方表示這次試駕的1.2T車型不是量產版本，期待將來會有提升吧。此外，手動擋好處就是動力傳輸直接，沒有液力變矩器(AT變速箱)和鋼帶(CVT變速箱)參與動力轉換，能夠更快地執行駕駛者的意圖，前提是手動擋要開得足夠熟練。
接下來聊聊懸架和隔音，其實我對于科雷嘉懸架的總體感覺是偏硬朗的，這一點和老款車型沒有發生變化，路面一些細碎振動會“如實”通過座椅傳遞到身上，不過這換來的是較好的側向支撐性，快速過彎能給駕駛者更強的信心。另外，隔音科雷嘉的對于噪音和振動的隔絕差強人意，深踩油門時隨著發動機轉速突破2500rpm，發動機的嘶吼還是很清晰地傳到車內，由于車速始終沒起來，對于風噪、胎噪和路噪暫不做評價。
● 簡單說說2.0L+CVT的駕駛感受
趁著剛開完1.2T車型的熱乎勁兒，咱接著試試科雷嘉2.0L+CVT的版本，雖然我心里知道它和老款車型在駕駛感受上不會有大的出入。
剛開完帶渦輪的車，明顯感覺2.0L的科雷嘉起步更慢條斯理，也可以理解為“肉”，除了發動機的不同，主要還是因為變速箱的差別。而其他方面的駕駛感受如我預料的那樣，和老款車型包括1.2T車型基本一樣，不過在開完了手動擋在開這臺CVT的車，怎么還感覺左腳有點兒無所適從了呢。
● 編輯總結：
科雷嘉和逍客同樣出自CMF平臺，但是這1.2T+6MT的科雷嘉可是比它的小伙伴足足“遲到”了一年多。從另一個角度看，我們試駕的這款車定價為13.98萬，和同為入門版的逍客完全一致，賣到了和很多小型SUV相近的價格區間，能看出東風雷諾這臺1.2T科雷嘉還是滿懷誠意的。
當然，如果您在大城市生活，那絕對還是推薦您買2.0+CVT的版本，不僅免去了您早晚高峰左腳的“苦難”，更高的配置也能帶來更好的使用體驗，至于1.2T，它確實拉低了科雷嘉的門檻，也讓熱衷手動擋并得兼顧家用的朋友多了一個折中的選擇。(文/圖/攝 汽車之家 洪冰清)
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