試駕紅旗新H7 2.0T 動力不變配置升級
發布時間：2017-09-11
對于85后的我來說，紅旗是個既熟悉又陌生的品牌，因為它幾乎是我最早知道的汽車品牌，但我卻從來沒開過它。其實不光是我，相信有不少老司機也和我一樣，話說二十幾年前，在我剛剛能記住幾個汽車品牌的時候，紅旗這個名字就和法拉利保時捷還有奔馳這類的品牌一起被存進了我的大腦皮層里，只不過那時候我應該還不太明白它們之間有什么區別。在做了幾年試駕編輯工作后，我感覺能試到紅旗車的幾率可能比帕加尼還要低，而今天，對我來說是很有紀念意義的一天，因為我終于試駕到了它——紅旗H7。
90年代初北京路上的車還不多，但在我印象里紅旗的車還是偶爾能見到的，那時在路上跑的還是紅旗最經典的那款CA770（別誤會不是飛機），之后紅旗又推出了L系列車型，我沒記錯的話那款L5裝了一臺12缸發動機，指導價500萬元人民幣，當時就覺得好牛啊，我們終于有了自己的勞斯萊斯。差點忘了，在L5之前紅旗還推出過一款叫做名仕的轎車，很多人稱它是掛著紅旗標的奧迪100。
紅旗確實不是個高產的品牌，這么多年過去了，它推出過的市售車型一只手就數的過來，這也是我一直開不到它的最主要原因。其實第一輛H7早在5年前就已經下線了，不過在最初的幾年里銷量都不太好，翻閱了一下資料，在前3年這款車的年均銷量只有四位數，最近兩年的數據廠家直接不公布了。其實針對這樣的情況，廠家也嘗試進行過調整，比如在原先擁有2.0T與3.0車型的基礎上再推出1.8T車型，試圖讓H7變得更親民一些，但從市場表現上來看似乎效果并不明顯，所以這次紅旗對H7車型進行了再次升級改款。
和15款車型相比，新款H7的主要變化在于提升配置方面，當然作為中期改款車型，在外觀方面還是有一定變化的。全新的LED大燈和隱私玻璃是最顯而易見的改變。當然，它依然有著濃厚的行政氣質，沉穩端莊的形象一點也沒變。從視覺效果來看，我覺得相比之下車頭要比車尾更有氣勢，當然最耐看的還是側面線條，長車頭短前懸和長后懸是最經典的豪華轎車比例。
新款H7依然采用了大量的高輕度鋼板與熱沖壓成型技術，最大抗拉強度達到了1500Mpa以上，在減輕車身重量的同時提高了抗扭剛度，盡管如此它的質量依然達到了1800kg，這和大量的使用隔音降噪材料與豐富的配置也有很大關系，畢竟光是那套BOSE音響，就有13個揚聲器。
內飾部分，新H7依然沿用了現款的整體設計，和外觀一樣，設計師在部分細節上進行了優化，其中最明顯的是中控臺頂部線條的變化，比現款車型的直線條層次感更豐富。
我仔細觀察了車內的每一個細節，包括了按鈕的手感、不同材質之間的銜接、真皮座椅的質地和觸感等地方。紅旗H7內飾工藝精細度還是不錯的，但要說整體營造的氛圍，確實有點對不起它的身份（價格），亮光的仿木裝飾并不顯高檔，如果換成亞光的效果一定會更好，另外中控臺上的假縫線一下拉低了車內的Level，畢竟這種做法在十來萬的合資車上都見得到。
配置方面一直是自主品牌的殺手锏，這點上紅旗也不例外，像多功能方向盤、無鑰匙啟動系統、電子手剎、三區自動恒溫空調、DVD+藍牙+衛星導航+13個BOSE揚聲器、ESP車身穩定控制、AUTO HOLD等等這類中高級車型常見的豪華配置都出現在了本次的試駕車上。
而在高配車型上，還有車道偏離警報系統（LDW）、夜視功能（ANV）、大燈隨動轉向（AFS）、ACC自適應巡航（帶有前碰撞預警功有）等主動安全配置，其中ACC系統在現款車型基礎上進行了升級，這套ACC可以檢測和識別兩臺車中間穿插進來的車輛，并根據具體情況作出正確的動作，而不是跟隨插入的車輛或終止巡航狀態?？偟膩碚f，在主動安全配置方面，紅旗H7完全跟上了時代的步伐。
自動擺風功能的三溫區空調是非常實用的配置，相信在夏天不少人都有過這樣的經歷，因為天氣太熱，如果出風口角度沒有對準自己還是會滿頭大汗，但要對著自己吹也特別不舒服，能自動擺風的出風口正好解決了這個問題。另外對吸煙的朋友來說，負離子發生器也是個好東西。
接近5.1米的車長與超過2.9米的軸距奠定了紅旗H7充裕的車內空間，后排配置也是H7的賣點之一，不過從實際乘坐的感受上來說，座椅依然偏硬，駕駛者和乘客行駛路程較長時容易有腰酸的感覺，人體工程學方面仍有優化空間。
說也奇怪，這次試駕廠家并沒有給出動力部分的具體信息，之前有傳聞新款H7將搭載全新的雙離合器變速箱，遺憾的是這次我們試駕的車型全部使用了6AT變速箱，負責提供動力的也是一臺2.0升渦輪增壓發動機。我還是別兜圈子了，這次我們試駕的H7和之前的2.0T版本車型的動力總成是一樣的。
這臺編號為CA4GC20T的2.0升渦輪增壓發動機并沒有使用目前流行的缸內直噴技術，供油系統是多點電噴結構，配氣部分也是比較傳統的雙頂置凸輪軸配可變氣門系統。從數據上來看150kW的最大功率和260Nm（2000-4500rpm）的峰值扭矩和目前主流的2.0T發動機還是有一定差距的，負責將動力傳遞至車輪的是一臺6速手自一體變速箱。
-紅旗H7擁有接近3米的軸距，車長超過了五米，完全到達了主流C級車的水平，而它的整備質量也達到了1800公斤，所以其實只看參數也能對它的動力性能猜出個大概。從試駕的實際表現來看，紅旗H7的加速能力和預想的差別確實不大，從體感上來說，它的0-100km/h加速成績應該是10秒級別的（試駕時車內有3名成年人）。所以在動力方面紅旗H7的表現僅僅是夠用。
變速箱來自大名鼎鼎的愛信，這個6AT算的上是目前在售的最成熟或者說熟的快爛了的一款變速箱，能見度百分之三百、可靠度百分之五百，它的傳動效率和換擋速度不是最好的，但和不少不怎么靠譜的雙離合變速箱比，它是最讓人放心的產品。
由于發動機峰值扭矩出現的位置稍稍偏后（廠家的數據為2000rpm起），變速箱又非常樂意進行升擋動作，所以D擋模式下的紅旗H7開起來會顯得有點慵懶，對乘客來說這車給人感覺很紳士。D擋模式下發動機轉速很難超過3000rpm，事實上你只要不開快車它的轉速會一直在1500-2000rpm這個區間徘徊。發動機艙的隔音也非常到位，車內的噪音很小，整套動力總成的表現對乘客是非常友好的，對駕駛者就差點意思了，不過這好像也挺符合它的定位。
試駕過程中有一部分是狹窄的山路，不僅高低起伏大，還有不少急彎，這時再用D擋駕駛的話動力就有些不夠用了，因為除非地板油，否則變速箱依然熱衷于進行升擋。此時切換到S擋是個明智的做法，更晚的升擋可以明顯改善扭矩輸出，只不過除非是油門全開，不然H7的動力輸出還是時刻再為后排賓客著想。
從駕駛樂趣層面來說，這種調校其實加劇了渦輪發動機動力不夠線性的問題，其實這也不能怪工程師，畢竟H7不是用來挑戰山道的，而且當你真正需要動力的時候，它的表現并不會讓人太失望。
前雙叉臂后多連桿的懸架系統還是非常不錯的，首先在結構上前雙叉臂懸架相比常見的麥弗遜就有先天優勢，它有著更穩定的懸架幾何，可以讓輪胎始終保持在最大接地面積（提升抓地性能），通常來說舒適性也更好（懸架幾何的先天優勢可以減少重心轉移，所以彈簧和避震器不用做的太硬）。
底盤提供了C級轎車應用的厚重質感，路面上的細小顛簸過濾得也算不錯，對于大起伏（緩坡）的處理很好，沒有一絲多余的擺動，對路面接縫或井蓋等細碎的振動處理卻要稍差一些。后排整體感覺要比前排略好一些，如果座椅不那么硬，紅旗H7的舒適性肯定會更好。
讓我意想不到的是H7的方向還是能夠提供一些路感的，但要說第一印象，還得說偏重的手感。方向盤尺寸大、轉向比也大，所以即便動作大一點，車身也不會有太強烈的反應。高速巡航很輕松，山路開會痛苦一點。
全文總結：
由于本次試駕車的動力系統與在售車型并沒有明顯不同，懸架部分的調校也延續了之前所定好的基調，所以紅旗H7在駕駛方面并沒有什么變化，無論動力部分還是懸架調校都是典型的“行政車”Style，如果你只坐在后排，那完全不用考慮這些事情。如果你打算買回來自己開，說不好越開越覺得自己像個職業司機，別誤會，我其實想說的是“柔、穩”是H7最拿手的。
再說產品力，其實這次試駕的新H7并沒有進行翻天覆地的改變，考慮到在售車型的售價，它的產品力本身并沒有主流C級自主品牌車型高，畢竟這個級別的自主品牌車型大多售價在20萬元上下。到了30萬元以上的級別就很少有人考慮自主品牌了，無論如何這是事實。所以對紅旗來說，如果真要服務于百姓，他們確實需要一款定位更加準確以及更有競爭力的車型。
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