試駕豐田COROLLA 1.2T 小渦輪帶來小確幸
發布時間：2017-06-29
之前我寫過一篇豐田Yaris L致炫的試駕，開篇我就說了這樣一個觀點，大概意思是寫豐田的車都太費腦子，除了極個別的像是86、陸巡系列這種比較有特點的車以外，絕大多數豐田車都屬于優點缺點全都不突出的那類，不光是致炫，什么威馳、凱美瑞、RAV4等等幾乎個個都是這個路數。沒特點的東西最難寫，結果怕什么來什么，這回我又接到了一個豐田的試駕任務，主角是全世界最暢銷的車型——卡羅拉（COROLLA），作為中期改款的卡羅拉除了在外觀和內飾與配置上進行了一些改進外，最重要的莫過于豐田為其配上了全新的1.2T引擎與S-CVT無級變速器。
一聽是自己還沒試過的動力單元，說實話我還有點小興奮，畢竟作為兩款豐田車的車主，自詡是名豐田粉也不算過分。誰承想當我滿懷期待的試了一天之后，它給我的最大感覺卻是：這哪是什么新車啊？就算我閉著眼都能知道這是一輛豐田。
照我這么說新款卡羅拉難道就沒有進步嗎？當然不是，我只是說它依然很豐田，這是它帶給我的感受。其實正是這種很豐田的特質，才讓卡羅拉車系累計賣出了4500萬輛，成為全球銷量最高的車型。對一款車來說這簡直是天文數字，什么全球最暢銷車、生產最多的車、首款銷量超過3000萬輛的車，說的就是卡羅拉。
但這么牛逼的事，還真沒多少人知道，就連4500萬這個數字也是豐田的一位高管告訴我的，因為據她說日本官方還沒有進行過最最詳盡的統計（事實上銷量早已達到該數字），所以不能以官方身份進行公布。不得不說豐田在這方面真的是太嚴謹了，在我看來簡直是有點笨，就好比卡羅拉上這臺1.2T的發動機一樣，擁有無數個尖端技術，但就是沒有大眾的TSI+DSG讓人背的那么朗朗上口、滾瓜爛熟。
P.s.由于本次試駕被安排在海拔三千多米的青海湖，在經過了一天近三百公里的試駕體驗與拍攝后，寫稿狗仍然需要扛著高反的煎熬嚼著藥片在凌晨三點敲出這些文字，寫的不好還需要您多多包涵！另外我的同事不久前剛剛試駕了卡羅拉的孿生兄弟雷凌，所以這次我會更多的聊一聊主觀方面的感受。
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要我說這事也不能都賴豐田，作為媒體我們當然有義務讓廣大消費者了解每一款車！呃，不好意思牛吹得有點大，我有點上頭了。下面開始正經聊車。這次改款主要針對1.2T與1.8升兩個排量共9款車型做出調整，這次改款主要體現在外觀和內飾部分，而1.2T車型的出現，也是為將來取代1.6升車型（即將進入停產在售狀態）做準備。
如果說日本人是混動汽車的領導者的話，那么最早將渦輪技術普及起來的一定是日耳曼民族。我知道一聊起這個很多日系車迷表示不服氣，畢竟幾十年前日本人就把渦輪增壓發動機搞得出神入化了，什么RB26、2JZ、4G63、EJ20等等。但在那個熱血的年代渦輪也只是性能車的裝備，和卡羅拉這種家用車沒有半毛錢關系，所以在把渦輪裝在買菜車這件事上，豐田確實慢了一步。
時代不同，渦輪增壓器的作用也不同
雖然在渦輪這事上慢了人家一步，這款最新的1.2T發動機通過缸內直噴、VVT-iW超廣角可變氣門正時系統技術，熱效率達到了36.2%，創造了渦輪增壓發動機的熱效率之最。
說到這臺發動機上的新技術， 稍等讓我去復制一下：1.阿特金森/奧托雙循環、2.缸內直噴、3.低慣量渦輪增壓器、4.水冷式中冷器、5.集成式排氣歧管、6.竄氣流通裝置、7.提前預熱系統、8.活塞機油噴射、9.機油冷卻裝置、10.高強度鋼體結構。
夸張點說這簡直就是一本現代汽油發動機的教科書。網友們要是有興趣我們可以單寫篇技術文章來聊聊。還好變速箱沒那么復雜，豐田給它配上了最適合買菜車的無級變速箱，當然，是豐田自己的S-CVT。
駕駛感受：柔和平順風噪小
卡羅拉整體營造出的駕駛氛圍也是柔和而舒緩的，這方面變速箱的功勞同樣很大。如果你的駕駛習慣和大部分人差不多，那么變速箱會更樂意把轉速控制在1500rpm以下，同時努力的在第一時間升入最高擋，除了降低發動機的噪音外，也可以盡量節約每一滴汽油。轉速表上的ECO指示燈一般情況下會在1000-2000rpm區間點亮，以此提示駕駛者目前是最經濟的行駛狀態。
由于用上了低慣量的小號渦輪增壓器與小排量的雙循環發動機，所以我壓根也沒指望它能在增壓器起壓后給我帶來多么爽的推背感。但這樣的設計好處是渦輪介入時所帶來的變化并不大，甚至很難察覺到渦輪出現滿壓的那一瞬間，所以引擎的出力是很線性的，開著很舒服。
這又要說回到變速箱，其實之所以有很線性的出力特性，和變速箱有很大關系，當我需要大腳油門加速的時候，變速箱可以很快的改變“齒比”，并且把轉速維持在高功率輸出的一個固定的轉速，這樣增壓器就會處于一個穩定的增壓狀態，再加上變速箱的反應速度本身也不慢，怪不得讓人感覺不到這是一臺渦輪車。
叫做TOYOTA SMART STOP的發動機智能啟停系統成為了新款卡羅拉1.2T車型的標配，它的實際表現還是非常不錯的，啟動速度、運行邏輯都沒有任何問題，啟動時的震動比較小，據說這套系統可以在熄火后將活塞停止在中間位置，這樣可以有效減少再次啟動時的震動。
再說動力性能和油耗表現，試駕時車上有四位成年人（平均體重75kg），全程空調處于開啟狀態，在這樣的狀態下卡羅拉1.2T發動機的動力儲備就有些捉襟見肘了，當你需要加速超車時，油門稍踩深一點轉速就會超過4000rpm，但實際能夠獲得的動力是比較有限的，當然這和試駕路段的高海拔有一定關系，綜合上述情況，它給我帶來的加速體感差不多相當于13秒左右破百成績的車，如果是正常測試，它的破百成績應該在10秒左右，完全夠用。
卡羅拉的轉向部分依然很豐田，用輕松兩個字來描述比較準確。當然如果按照我這種非主流豐田車主的標準來看，卡羅拉的轉向是嚴重缺乏路感的，不過話說回來，路感這東西也沒幾個人真正需要，所以即便是86也用上了電子的助力轉向系統，要單說路感它還不如我過去那臺四代力獅來得清晰。
雖說轉向的感覺弱了一點，好在轉向的力度并不是賊輕的那種。而且懸架部分的調校和上一代車相比要更帶感一些。懸架的支撐性更好了，拐彎時候開的快一點也不會有太夸張的側傾，但在接近滿載的情況下，以較高車速通過緩坡時還是會有一點漂浮感的，這和避震器的阻尼較低有一定關系。
濾震方面，路面上的波動會傳遞給駕駛者，只不過這種動態的感受是經過了懸架系統“羽化”后的，這樣既能讓駕駛者感知到路面的變化，也保證了整個底盤的質感，比起老款花冠，這臺卡羅拉明顯是更高段位的選手。
在振動及噪音的控制方面，卡羅拉的表現比我預想的更好，首先原地怠速時幾乎聽不到發動機的噪音，振動同樣也難以察覺。當車輛行駛起來后，風噪被抑制的很好，即便是全油門加速發動機的嗓門也算是比較小的，胎噪相對來說反而會明顯一些，卡羅拉在NVH方面的表現還是不錯的，相比本田思域要稍遜色一點。
試駕部分總結：
即便用上了全新的動力系統，但誰讓它是豐田家的產品呢，所以新款卡羅拉給我的駕駛感受依然是容易上手，開著不累。它仍然是沒什么值得贊美的優點同時也沒什么吐槽的缺點的一款車，相比之前的1.6升自吸發動機，這臺更省油的渦輪發動機在絕對加速性能上沒有明顯提升，但渦輪的好處是讓常用轉速區間的扭矩更加充沛，所以對日常駕駛來說，1.2T的動力是明顯更好的。
全文總結：
不得不承認，新款卡羅拉在外形方面的變化讓它變得更有魅力了，其實從第十一代卡羅拉開始，豐田就已經甩掉了那種“但求無過”的設計理念，每款車的換代都是以年輕化的姿態展現在我們眼前的。然而卡羅拉的內核并沒有變，對一款出色的車而言，每一處改動都是需要經過深思熟慮的，因為搞不好還不如不改。最近聽《小學問》提到過一個觀念模型，大概意思是當你在某個方面得到很多時，也就意味著你在其它某方面會損失同樣多。
這就是我的標題想要說的，“小確幸”這個詞在百度百科中的解釋是微小而確實的幸福。就好像卡羅拉的1.2T發動機，并沒有在動力上比起1.6升發動機有著天翻地覆的變化，節油性能的提升也是在情理之中，但正是這種看似微小的提升，帶來了微小而確實的幸福。
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