不可小視，兩層含義。其一，逍客的產品力確實不錯，同級別、同價位的車型恐怕又多了一個不可小視的對手。其二，現在很多網友都在拿它和繽智、昂科拉等小型SUV進行對比，但論平臺、論底盤，逍客都絕非小型SUV可比，此乃第二個不可“小”視。
從去年新逍客在歐洲上市開始，我們就對它進行了連續的報道，在經過歐版新逍客（鏈接）、港版新逍客（鏈接）的兩次試駕之后，我的同事何家榮還在幾天前剛剛對國產新逍客進行了很詳細的靜態體驗（鏈接），文章很棒。為避免太多重復，此次我將以介紹車輛的動態表現為主，同時為大家詳細分析一下新逍客的配置和定位。
非典型日產操控
這次試駕中，逍客給我留下最深印象的就是它的底盤和懸架表現。提到日產車，我們腦中的大致印象往往是舒適、好開，但是缺乏運動性，而逍客這一次調校的比較平衡，甚至更偏重運動一些。由于逍客的設計、開發，甚至最主力的市場都在歐洲，所以逍客在設計之初的目標就是要做一款足夠運動的車。
國產后，為了照顧國人喜好舒適的特性，又對減振、彈簧和穩定桿的阻尼都進行了重新的設定，并且增加了減震膠墊、隔音材料等，稍稍向舒適性上靠攏了一些。實際感受的話，逍客底盤對于路面噪音和細碎振動的隔絕比較出色，但是面對大的顛簸表現一般，基本能達到奇駿這種緊湊型SUV的水平。
在草原天路蜿蜒起伏的道路上，逍客高速過彎時的車身姿態控制也比較到位，懸架能夠提供比較不錯的支撐性。得益于更低的車身重心，更堅實的懸架設定，使得逍客在中高速過彎時的表現還要好于同行的幾輛奇駿工作車。
逍客在國內上市的車型全部采用前麥弗遜，后多連桿的四輪獨立懸架形式，看似和老款一樣，沒什么可說的。不過要知道，在歐洲市場，新逍客兩驅版的后懸架可都簡配成了扭力梁形式，只有極少數的高配四驅版仍然采用多連桿。而此次國內上市（10月16日）的新逍客將全部為搭載2.0L發動機的前驅車型，但它們仍將全部采用四輪獨立懸架。
國內的待遇超過了歐洲？對于習慣了各種車到國內就簡配的我們似乎有些難以相信，所以我也在試駕會上專門就這個問題詢問了逍客的工程師。得到的答案基本靠譜，在新逍客國內的路試中，其實也曾嘗試采用后扭力梁的方案，不過工程師發現國內的路況要遠比歐洲復(e)雜(lie)，想要兼顧舒適性和運動性，多連桿后懸架仍是最優的解決方案,所以最終就保留了后多連桿的方案，也算是厚道了一把。
另一個明顯運動化的設定是方向盤的助力系統，官方稱之為“智能雙模速度感應式電動助力轉向系統”。其實際功能沒有名字那么酷炫，只不過就是設計了兩檔的隨速轉向助力設定，分別是常規和運動。常規模式下，方向盤的力度屬于適中的水平，也不是以往那種很輕的設定。而在運動模式下，方向盤會變得很沉，特別是高速的時候，讓人想到了當年E90的寶馬3系。
動力表現無懸念
這次試駕會上的逍客全部采用2.0L自然吸氣發動機和CVT無級變速箱的組合，這也會是幾天后上市的逍客的主要銷售車型，而搭載進口的1.2T發動機的車型要等到明年年初才能上市。這套動力系統和奇駿是基本相同的，不過標定略有區別，總體來說差異不大。
在市區內的中低速行駛中，無級變速箱體現出了在平順性上的優勢，不會有頻繁換擋帶來的那些惱人的頓挫，開起來感覺很順滑。日系車最新這一代的無極變速箱在動力的響應上都有很好的表現，像豐田的卡羅拉、本田的雅閣，還有這輛逍客都是如此。
車開起來很輕快，輕踩油門，動力系統就會做出積極的反應，動力的傳遞很直接，沒有太多拖泥帶水。在深踩油門時，這臺變速箱也會模擬傳統自動變速箱那種換擋的感覺，為駕駛者模擬出一些樂趣。發動機在3500rpm是一個分水嶺，如果你正常行駛，變速箱會把轉速控制的很低，主要考慮經濟性，而當你深踩油門時，它又會快速的模擬出連降兩擋的感覺，一下把發動機轉速拉到3500rpm之上，此時的動力可以說非常充沛，高速超車無壓力。
我們之前測試相同動力系統的奇駿，0-100km/h加速時間為10.31秒，而逍客相比之下整備質量更輕、輪胎也稍窄10mm，相信在未來的加速測試中有望跑進10秒之內。
從試駕車看配置
我們這次的試駕車共分為三種配置，雖然廠家人員盡量想在上市前保留配置的秘密，不過在對比之后，我們還是能夠梳理出一些高中低配的配置差異。當然，以下配置分析僅供參考，準確的配置還是要等到上市那天才能知曉。
先從我這次分到的低配車說起吧。首先賣相沒的說，此次3個配置的測試車在外型上幾乎鮮有差異，同樣的前后燈組、同樣的18英寸輪圈，看起來都不錯。另外主動安全配置比較到位，車身穩定系統，各種主動控制系統、雙模轉向助力系統都沒有落下。
中配應該是未來的銷售主力車型，它已經有了例如無鑰匙進入和無鑰匙啟動系統、全景天窗，360°全景倒車系統、胎壓監測系統等，還增加了后方的四個雷達探頭，基本所有常用的實用配置都有了。這個配置有點像奇駿的2.0L舒適型，絕對是未來的主打。
高配車型主要還是為了拉高整個車系的形象而設，所以各種高科技配置都在這個車型，比如自動泊車、車道保持、盲區警示、自動剎車等等。估計最終官方指導價得超過20萬元，所以選擇它的消費者恐怕不會太多。
仔細觀察逍客的配置我發現一個很有意思的地方，就是逍客選擇了很多手動的配置，并用這些手動配置節省的成本給車輛配上了一些看起來比較有用的配置。比如新逍客的大燈是手動的、空調是手動的、座椅是手動的，而儀表上的5英寸屏是標配的、VDC是標配的、倒車影像是標配的。
和老逍客的異同
和老逍客的異同想必是大家感興趣的話題，先說相同吧，新老兩代逍客都是日產歐洲設計中心（NDE）主導開發的產品，所以從產品特點來說，它是更多的考慮了歐洲消費者的用車偏好的。比如明明是SUV還非要講點兒操控，明明個頭不小、后排空間卻不大。原來就有朋友問我為什么逍客比騏達大，空間卻比騏達小，明白了吧，壓根就不是一撥人造的，當然，也不是為同一撥人造的。
第一代逍客可以說是NDE成立的試水之作，沒想到第一代逍客在歐洲上市后大受好評，在歐洲SUV市場連續多年排在前幾位，想必去英國或法國旅游過的朋友肯定沒少見到逍客。去年推出的第二代逍客同樣有著不錯的市場表現，2014年在歐洲賣了超過二十萬，2015年上半年的銷量又已經超過十萬，排在細分市場的首位。
新老逍客的定位沒有變。不過畢竟是換代，所以各方面肯定都有所提升。從尺寸上來說，新逍客的長、寬、高、軸距都有所增加。設計上的進化是最明顯的，前臉是最新的家族臉，而車身上相比奇駿則增加了幾條彰顯力量感的楞線。老逍客在國內是挺受女孩子喜歡的車，而新逍客的外形更陽剛了，小伙子開也挺合適，不會讓人覺得很娘。
空間上同樣是全面提升，軸距長了16mm，前后排的頭部空間也有所改善。后備廂的容積從352-1513L增加到了486-1410L，也有著不小的提升。動力剛才已經介紹過，新的直噴發動機、新一代的CVT變速箱，開起來比老奇駿更輕快也更平順。
逍客、奇駿如何選？
新逍客的設計、動力、配置上都不輸于同排量的奇駿，它的公路表現甚至更好。與其說是定位低于奇駿，倒不如說是定位的人群有所不同?？臻g是新逍客相比奇駿的明顯短板，所以如果你是三口之家或五口之家，還是果斷奇駿吧，逍客可是全系沒有后排空調出風口的。
逍客更適合年輕人，也更偏重公路性能，它的車寬、輪距甚至比奇駿還要大。它的設計比奇駿更時尚，開著也更運動，比較適合單身或者暫時不準備要娃的朋友。另外逍客先期不會推出四驅車型，所以如果想要遠行，也還是選擇一款四驅版的奇駿更可靠一些。
和很多小型SUV孰優孰劣？
想當年逍客可以說是獨霸入門緊湊型SUV市場，而今天呢，入門緊湊型SUV的產品沒增加幾個，反倒是小型SUV呈井噴之勢，一大波基于小型車平臺打造的小型SUV已經牢牢把住了市場。應該說從產品力講，逍客相比它們還是有一定優勢的。
其實最近推出的這些小型SUV在后排腿部空間這塊做的還算不錯，它們雖然比逍客要短，但僅以腿部空間論，其實相差不大。逍客真正的優勢是車內前后排的橫向寬度，由于逍客本身的車寬就比這些小型SUV寬了五六十毫米，所以在車內的橫向寬度上，逍客也會相應的有五六十毫米的空間優勢，別看只是五六厘米，坐在車內還是能感受到這種差異的。
另外論操控和行駛品質，擁有更寬輪距以及四輪獨立懸架的逍客，在結構上也占有很大的優勢。以我的實際感受來說，有些小型SUV在操控上或許可以與逍客一拼，畢竟日常駕駛也不會把它們開到極限，但在舒適性上、底盤對振動及噪音的過濾上來說，逍客仍要勝出一籌。
總結：
從兩天的試駕來看，逍客的確擁有不錯的產品力。時尚的設計、出色的底盤操控，平順的動力系統，相比其主要競爭對手確實有一定優勢。不過這些優勢也是建立在更高成本的基礎上的，如果逍客不能很好的控制自己的價格，那么消費者也很可能會因為價格因素退而求其次。
目前來看，小型SUV的主要售價區間在11-18萬元之間，而以本次試駕這批新車的配置、品質來看，新逍客的售價相比現款不會下降太多，預計仍是15-21萬這個區間。算上未來市場優惠的話，應該在13-19萬是比較值得入手的價格。（文/圖/攝影 汽車之家 劉昱昕）
