3天前，我剛剛過完自己的30歲生日。進入而立之年的我，選擇在那一天，牽起相戀7年的女友Flora的手，走進婚姻登記處的大門。雖然我們的感情很好，但做出這個決定對我來說并不容易。因為在之前，我還不確定自己是不是已經準備好肩負起一個家庭。那份承諾意味著責任，意味著，要把不羈的心丟棄。丟棄的是ATS，是放浪的青春；迎來的是CT6，是一個成熟的男人，將用雙手撐起的事業和家庭。
這是我第一次結婚，CT6對于凱迪拉克來說也是一個里程碑。我向這款新車的執行總工程師査維斯·漢斯特（Travis Hester）提問道：“您覺得在凱迪拉克的歷史上，哪款車能與CT6擁有相似的地位？”他的答案是：沒有。不用說，這臺擁有修長身軀的轎車，必將被載入凱迪拉克造車史冊。同時，它也是第一款采用新命名的上市車型，成為“CT”轎車系列的先鋒，而凱迪拉克未來的SUV車型都將使用字母“XT”作為前綴。
婚姻真的一定意味著束縛嗎？就像大型車是否一定意味著笨重。凱迪拉克給了不一樣的答案：搭載4缸增壓發動機的入門版CT6，它的整備質量甚至小于自家的CTS，以及標軸和長軸版的寶馬5系。
『上面兩表中所有參數均使用中規版數據，以便與國內的各款加長車型直接比較』
從上面兩個表格我們可以獲得的信息是：一、CT6的輕量化工程出色，它輕于比它小很多的車型；二、它的尺寸略大于豪華品牌中大型車的加長車型，比ABB三個品牌加長之后最長的5系Li還長，同時它又小于大型車的加長車型。這可以反映出它的定位：在國內市場，是介于上述兩者之間的。話題回到輕量化，上圖中的寶馬7系和奔馳S級都是兩驅車型，CT6雖然小，但加上四驅系統之后整備質量比它們都要輕，這是怎么做到的？
巧奪天工的輕量化工程
成熟的男人愿意扛起家庭的重擔，而他心中那份對駕駛的渴望卻不會因此而衰減。舒適、空間和駕駛樂趣是站在對立面上的訴求，以往，人們依靠不同的車型來滿足它們，幾乎不會想到將一輛大型車做得富有駕馭感。凱迪拉克卻認為，在保證舒適度的前提下，大型車也應該擁有駕駛樂趣，這便是CT6開發時的定位。而輕量化工程是保證這個目的得以實現的前提之一。
復合材料車身藏著許多秘密，超過57%的鋁制材料的使用，只是減重計劃中的一環。經過工程師們精心的優化，車身結構部件的零件數減少了20%之多，這可是一項偉大的工程。如何理解這個20%呢？看一張圖我們就明了了。
通用集團的專利鋁點焊技術被大面積使用在CT6之上，首次實現了鋼、鋁兩種不同材質的焊接。它們相比傳統的焊接技術更堅固，也占用更少的空間，讓設計師得以有更大的發揮余地，來設計這輛車的外觀。
氣勢恢弘的外觀，淚眼大燈辨識度極高
老實說，我覺得目前凱迪拉克在售的轎車，除了XTS之外，都有著比較高的相似度。“鉆石切割”的設計理念讓這個家族的成員都呈現出犀利干練的外型。不過我從來沒有想過把一輛CTS甚至一輛ATS拉大到大型車的尺寸后會不會好看。現在看到CT6，我有了答案，它太霸氣了。
好吧，我剛才是在開玩笑。我知道汽車設計工作之復雜，絕不僅僅是把車拉長再改一改燈的造型那么簡單。這輛車所帶有的氣場是由每一個細節拼接而成的，很難想象改動一個線條之后它會變成什么樣子。
它看起來很長，并且擁有一個非常短的前懸和一個不算長的后懸，這些元素讓它顯得頗為動感。設計師說，3109mm是他們經過權衡之后確定下的軸距長度，他們并不會在任何地區推出所謂的“長軸版”。因為現在的軸距能在空間及操控性上找到一個良好的平衡，并且讓車身比例更加協調。大家都能理解設計師的初衷，但也無法忽視它影響了后排空間的進步一擴大（點擊這里看后排空間）。至于優勢，操控部分我們后面再聊，外觀部分，我們不妨玩個游戲。
關于外觀和內飾的設計細節，大家如果感興趣的話，可以點擊上面的鏈接閱讀之前的國產車型實拍文章。國內的CT6將在代表全球最領先制造水平的全新凱迪拉克工廠生產，據說生產線上的自動化程度極高。不久后我們將有幸去參觀這座位于上海金橋的新工廠。下面我會繼續分享自己對CT6的看法。
改進后非常人性化的中控臺
CT6的內飾設計強調了寬大、簡潔。整個中控臺上最顯眼的就是那個10.2英寸的顯示屏，它承載了擁有新界面的CUE系統。其余的部分按鍵稀少，看起來很干凈。
新的CUE系統給了我不小的驚喜。我一直非常不喜歡純觸控操作的多媒體系統，因為開車時要用眼睛去瞄準屏幕才能操作，不然就經常會誤操作，這對行車安全是有一定影響的。CT6的新系統改進了這個問題，并且把中控臺上所有按鈕都改成了按壓式，實在太棒了。
全景影像和記錄功能使用的是同一套攝像頭，這也許是全車最“跌份兒”的地方了。從同事在上海實拍的車型看，北美版本和國產版本的攝像頭效果基本一樣。于此同時，對手們的相似系統越做越精。奔馳的全景影像在夜晚也非常清晰，寶馬7系出了3D影像，可以模擬人在車外看車的樣子。凱迪拉克在科技方面不應該落后呀，何況只是一個攝像頭好壞的問題。
作為行政、家庭兼顧的轎車，成員舒適度是永恒的話題
我相信，CT6的車主坐在駕駛座自己開車的比例，會比其它大型車車主都要高一點。這個結論來源于它的外型、定位以及后面我要分享的駕駛感受等各個部分。因此，它的前后排乘坐舒適度同樣重要。
『乘坐空間體驗請看這里』
與電吸門的缺失相似的一點是，CT6全系沒有配備空氣懸架。工程師坦言，有一方面是出于成本的考量，畢竟CT6的定位沒那么高。此外，MRC電磁懸架對于CT6舒適中帶運動的氣質更加合適。
良好的儲物空間表現
現在的美國車與之前已不可同日而語，隨著汽車市場全球化進程的加快，美國人若想要做出讓各個國家的消費者都認可的汽車，必然需要在精致感和人性化設計上下功夫。所以我們看到了越來越多的美國車一改往日粗獷不拘小節的風格，搖身一變呈現出精細的歐范兒。比如CT6的車內儲物空間設計就十分巧妙。
CT6是一輛全面發展的車，獨具匠心的車身結構設計和新鮮的科技，以及漂亮的外觀、內飾，還有徹底的人性化設計，展現了凱迪拉克最高的造車水準。接下來，是時候按下START ENGINE按鈕了。
開起來真的像中型車那般靈巧，流媒體后視鏡昭示科技方向
先看動力總成，除了搭載與ATS-L和CTS一樣的2.0T 4缸發動機（28T車型）之外，CT6還有搭載3.0T V6發動機的40T車型可選。這是一臺全新的機器，雙渦輪增壓、直噴，帶有“閉缸”技術，低負荷時可自動切換為4缸工作狀態，降低油耗。這臺發動機今后將只有凱迪拉克一個品牌使用。
與發動機匹配的是8AT變速箱，2.0T車型上的那臺是之前我們在ATS-L上見過的8L45版本，3.0T車型匹配可承受更大扭矩的8L90版本。我問了這個變速箱的來源，漢斯特先生表示，它是100%由通用自行研發的。8AT變速箱今后將匹配至通用旗下各品牌車型。
輕量化車身配合前雙橫臂、后多連桿獨立懸架，輔以舒適動感相結合的調節，再加上MRC電磁懸架的幫助，這臺大型車真的像工程師所講的那樣——靈活如一輛小車。在經過了一段時間的駕駛后，置身于車內的我完全忘了這是一臺軸距超過3.1米、車長超過5米的大型車，真的很神奇。
低速下方向盤的圈數很少，力度也很輕。配合后輪主動轉向功能，CT6在停車場調頭或是通過狹窄的小道時非常輕松。發動機艙蓋有一個略微向下的角度，讓駕駛位的視野非常棒，完全沒有壓迫感。
『同事錄制的國產CT6后輪轉向演示，高速時后輪和前輪同向轉，強化車尾循跡能力』
行駛中，轉向的力度和反饋做到了相當均衡的程度，車頭的響應快而不賊；底盤非常高級，過濾沖擊充分，又無比干脆，減振效果出眾，車身始終平穩，即便是在高速過彎時也可以非常穩健。總之一切都太順了，車上所有的媒體都與我一樣，覺得非常喜歡駕駛這輛車，而它又十分舒服，這種兩極化的體驗是豪華車該有的樣子。
對于一臺4缸機器來說，2.0T發動機的振動和噪音被控制得還可以，不會給人很廉價的感覺，是綜合預算和舒適之后不錯的折中選擇。它的動力表現也挺出色，我只在市區駕駛了這臺4缸車型，感覺在80km/h之內的動力足夠了。
3.0T發動機自然不會讓人失望，有更低的振動和噪音以及充足的動力儲備，這些都是它應有的表現。6缸機器高轉時的高亢聲浪并沒有在CT6上體現出來，或許是車廂隔音太好了，總之他們似乎不希望發動機的聲音過多的傳入車內。與8AT變速箱配合，動力的輸出相當順滑，很少會出現向前猛躥的情況，顯然要照顧乘客的舒適度，對于一臺大型車來說，這種設定是合理的。
頭一天的晚宴上，漢斯特先生在與我聊天時詳細講解了8AT變速箱的一個隱藏功能：“PAS/PAL”。這個功能將激活變速箱“提前準備好低擋位以便加速”的設定，其中“PAS”是變速箱根據車輛駕駛狀態自動啟動的，而“PAL”則是指由駕駛員主動開啟此功能，方法是：在油門踏板下探到80°或以下時，迅速松開，則激活成功。自動激活與主動激活產生的效果一樣，會讓變速箱進入待命狀態，一旦根據車身姿態（如橫向g值和方向盤轉動角度）判斷出車輛即將出彎，則會提前降擋，這樣駕駛員在踩下油門時可以獲得0延遲的加速感受。這功能真的有那么神奇嗎？
我可以很負責任的說，它真的就是那么神奇。從漢斯特先生的講解中得知這個隱藏功能后，我才明白幾個月前我測試ATS-L時變速箱為什么會那么善解人意。當時在北京的環路上，好幾次我并線后想要加速，變速箱都在我踩下油門踏板之前幫我降好了擋位，加速真的沒有延遲，我在文章里也寫到了類似的感受，當時我只是粗略的知道這臺變速箱邏輯很棒，現在算是知道具體原因了。在CT6上，我也試了一下，快抬油門激活后，變速箱保持在低擋位，保持了良好的加速性能。由于路況限制，我沒有試出像ATS-L那么神奇的反應，總之，這功能真的讓這臺變速箱變得很出色。
可是，我還是要說，在一些常規的表現上，凱迪拉克的這臺8AT變速箱還是不及市面上主流的ZF 8AT和我在德國試過的奔馳的9G-Tronic。主要表現是低速時換擋的頓挫，以及在常規狀態下（未激活PAS/PAL時）的降擋反應速度。如果能在這些方面有巨大進步，這臺變速箱才能成為同級中的優秀產品。
在駕駛的過程中，我們還體驗到了傳說中的流媒體后視鏡。它相當于是把整個后視鏡變成了一個顯示屏來顯示由攝像頭拍攝的后方實時畫面，流暢度沒問題，比較可靠。不過在行駛過程中，駕駛員可能會同時看到顯示屏和鏡子里的兩個畫面，那樣會比較頭暈。因此我覺得它的實用性沒那么強，至少不如行車記錄功能強。不過它卻昭示著未來后視鏡的發展方向。關于這個流媒體后視鏡，我錄制了一個視頻，敬請觀看。
CT6很棒，不論是均衡的駕乘感受還是尖端的科技。不過它沒有給人特別的驚喜，因為它沒有像奔馳S級細膩無比的轉向手感那樣讓人難忘的東西。如果說這輛車在駕駛環節給人留下了什么遺憾的話，這便是唯一我想要說的了。
寫在最后
幾個月前，我做生意的弟弟打電話過來，他需要一臺可以撐得起場面的車。我不假思索地說，你應該買一輛奔馳S級。他說不，那太老了。他不需要司機，想要自己開車。奧迪更老，寶馬7系太貴了，于是他把目標鎖定在了捷豹XJL和寶馬X5。如果這番對話發生在今天，我會告訴他，凱迪拉克CT6是他的最佳之選。
凱迪拉克CT6 2016款 40T 鉑金版
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