克萊斯勒200C（以下簡稱200C）在北美已經上市一年多，現在在美國街頭經常可以看到這款車。首先克萊斯勒在美國很難算是一個豪華品牌，定位和售價都比較親民。而200C又是克萊斯勒旗下一款定位較低的車型，所以性價比還是挺高的（200C官方價格為2.66萬美元起，約合16.5萬人民幣）。
200C在克萊斯勒200車型里算是定位豪華的高配車型，有前驅和四驅可選，其中前驅有2.4L和3.6L兩個排量可選，四驅則只有3.6L。不過我們這輛試駕車沒有加裝任何選裝配置，所以配置不是很高。
目前我們得到的消息是全新克萊斯勒200在國內的專利申報圖已經曝光，不遠的將來我們就會在國內見到這款車。詳細新聞信息請點擊這里。
● 車身尺寸及外觀設計
從車型級別上來看，克萊斯勒200C定位于中型車級別，在國內競爭對手應該是那些合資和進口中型車，克萊斯勒的優勢在于純正的美系車基因。
車身尺寸方面，200C在同級車里算是比較大的，尤其是車身長度和寬度。而2743mm的軸距在同級別車型里算是中等水平。
車尾角度的設計我個人更為欣賞，200C車尾看起來有些類似掀背的設計，讓車尾時尚活潑許多，不過頭部空間受到不小的影響，后面空間部分我們會重點介紹。
排氣管為隱藏式，藏在后保險杠里面。另外我們的試駕車配置不算高，車尾甚至連倒車雷達都沒有提供，不過好在提供了倒車影像，對于停車技術不佳的美國人來說多少是個輔助。
輪圈造型比較簡單，樣式看起來比較普通，看起來倒是非常符合整車的風格。輪胎規格也是正常規格，215/55 R17的輪胎更多是經濟性的要求。
● 內飾設計和配置
200C內飾設計遵循了克萊斯勒內飾風格，整體粗獷的同時，細節處也有一些精致的處理，有一定豪華的品質感。中控臺比較高，是那種整體通道造型，好處是提升豪華感，缺點是會過多的占用橫向空間，容易讓車內乘客感覺橫向空間不足，不過200C這點還比較好，橫向空間表現還算不錯。
用料和做工都非常贊，這點跟印象里不太注重內飾細節的美系車有很大不同，內飾大面積采用軟性材質，手感和觸感都很不錯。車門采用多種材質的拼合，包括皮革材質、軟性塑膠材質、織物等，再加上車門拉手的鍍鉻件，看起來質感非常好。
我們試駕的200C采用5英寸的中央液晶屏，屏幕比較小，而且還設計成觸摸屏，所以里面的按鍵也比較小，使用上稍有不便。
中央液晶屏的顯示效果不錯，不過倒車影像系統的顯示效果比較一般，分辨率不是很高，色彩比較艷麗，看起來稍有些廉價。200C沒有提供倒車雷達，所以提供了倒車影像還是很必要的。
鑰匙是克萊斯勒車型傳統樣式，跟300C車型的鑰匙沒太大不同。PANIC按鍵是尋車功能鍵，在停車場時如果找不到車，可以按下這個按鍵，車輛轉向燈會連續閃爍，同時喇叭響起，幫助車主快速定位尋車。
● 乘坐空間
體驗者身高173cm，坐在主駕位置座椅降到最低，頭部距離車頂還有1拳的空間余量，頭部空間表現應該說還算不錯。
保持前排座椅不動，這時后排乘客頭部距離車頂只有一指的余量，原因主要是溜背設計的車尾，使得車頂在這里降低很多。腿部空間一拳四指，表現也很一般。如果以中型車的標準來看，后排空間只能算是中等偏下。
● 儲物空間
后備廂地板比較平整，儲物空間在同級別算是非常不錯的，尤其是后備廂高度達到525mm，縱深也有1110mm。后排座椅靠背可以4/6拆分放倒，放倒之后縱深達到1850mm。
盡管沒有采用掀背造型，而是標準的三廂造型，不過200C后備廂開口夠開闊，大號行李箱可以很輕松地放入取出。另外后備廂開口高度不算高，所以放置稍重的物品時也不需要費力舉升到很高。
前排中央扶手箱要重點提一下，不僅非常大，而且上面的杯槽是可以前后滑動的，里面是一個前后貫通的大扶手箱，設計比較巧妙。
● 動力系統和駕駛感受
克萊斯勒200C車型有兩套動力系統供選擇，2.4L和3.6L兩款發動機，都匹配9速自動變速箱。我們試駕的是2.4L版本，這款2.4L發動機在Jeep車型上也有使用。
2.4L發動機動力表現不錯，發動機在較低轉速下就有非常不錯的動力輸出，再加上油門響應比較積極，所以起步時不需要非常大的油門深度，保持較低轉速就可以輕松起步。
在美國街頭以大馬力車型居多，各種大排量SUV或皮卡非常普遍，而他們的習慣是在路口起步時大油門快速通過，以提高路口通過效率，這時如果是開一臺小排量車會感覺很有壓力，眼看著旁邊的車都呼呼地昂著頭跑遠了。我在開200C的這幾天基本上不會有太大壓力，起步時絲毫不會費力，動力輸出也很平順，唯一要擔心的是變速箱。
這臺來自采埃孚的9AT變速箱始終讓人不是那么安心，主要有兩個問題：1、最突出的問題是低速的幾個擋位在切換時有時會有明顯頓挫感。日常駕駛平穩加速時，大約在20km/h左右，有時換擋會感覺車輛向前闖一下。而闖擋在減速時要比加速時感受更強烈一些，行駛至大約10-15km/h左右時，經常可以感覺到突兀的頓挫感，這種感受有時很突然，市區擁堵時會感覺非常煩心；
2、換擋時機有時會稍稍有些滯后，比如油門并不是非常深，但變速箱升擋會比較猶豫，到大約3000rpm時，才有些不太情愿地完成升擋。降擋時也是如此，需要提速超車時深踩下油門之后，總要稍等那么一下，變速箱才會做出反應，之后會連續降低多個擋位，直接把轉速拉升到4000rpm以上；
這兩條變速箱的問題雖然不是非常嚴重，但每次開車都會遇到，所以并不是一個偶爾發生的問題，尤其是換擋頓挫，這個感受非常不好，本來9AT應該是這款車的一個優勢，事實上整體表現并不能讓人滿意。
當然，我們也不能因為這兩個問題就把這套動力系統完全否定，我們試駕之后感受比較好的是轉速控制，這應該是9AT的優勢。日常駕駛時發動機的轉速控制得比較低，一般維持在1500rpm左右，所以如果是巡航行駛時還是比較舒服的，這時擋位變化不是很頻繁，車輛行駛也非常平穩，讓人感覺還是很踏實的。
噪音控制方面，200C的表現中規中矩，而在高速行駛時的噪音控制并沒有想象中那么好，因為車門非常厚重，密封條也很厚實，試駕前會覺得這款車隔音效果會很不錯。而在高速行駛時的噪音控制只能算是一般水平，可以感受到明顯的風噪和胎噪，如果發動機轉速稍高，發動機噪音會清晰地傳進駕駛艙。
底盤比較厚重，可以感覺到在轉向和過坎兒時底盤的表現時非常扎實的。懸架的整體調校似乎跟200C的定位和設計并不是非常相符，有點意外的是這款車的懸架設定得還是比較硬的，尤其是美國的路面工況并不是非常好，可以感覺到懸架保留了大部分路感，甚至路面細小的不平整都可以通過輪胎懸架，傳遞給駕駛員。我不確定是不是美國人更偏好這種路感非常豐富的轎車。
懸架支撐還是相當不錯的，尤其是在連續變線時，懸架回彈比較積極，并且沒有多余的車身晃動。當然在美國街道上行駛這種情況比較少，需要緊急并線的情況也不多，我們并沒有太過于難為200C，日常駕駛時懸架支撐沒有問題。
總結：
剛接觸200C時會感覺它特別友好，進入車內時會給你莫名的安全感，優秀的用料做工和精致的細節設計，都讓人愛不釋手。盡管也有小缺陷，比如配置不算高，后排頭部空間不太夠，但似乎都不是太大的問題，這樣的缺點似乎還可以忍受。挑戰忍耐極限的是變速箱。就像一個朋友，各方面都堪稱完美，即便身上有些小瑕疵，你都會覺得是可以包容的。然而相處一段會發現他有個古怪脾氣，就是沖你無端發火，而且每天發作。對于200C來說，這真是一個取舍兩難的問題，優勢很突出，而短板也異常明顯。這個問題不知道在引進國內之后是不是可以通過調校的方式來彌補，如果能減輕或者緩解這個古怪脾氣，200C應該是個好朋友。（文/圖/攝 汽車之家 李佳）
相關鏈接：
