提到皇冠這個品牌，對于中國不少車迷來說，都可謂有著一份濃濃的回憶。特別是在改革開放初期，皇冠更是當年“高級轎車”的代表，其知名度與美譽度遠超如今的奔馳、寶馬和奧迪等眾多豪華品牌。此后，2005年第12代皇冠實現國產后，更是取得了非常不錯的銷售成績，如今在大街上我們依舊能經常見到它的身影。但很遺憾，2010年開始國產的第13代皇冠并沒有繼承祖輩們的輝煌，它低調、沉穩的日式豪華風格似乎沒有趕上這幾年日益變革的市場需求，連續5年銷量持續下滑。而如今，專為中國市場打造的全新皇冠，讓人眼前一亮。它外觀造型開始變得年輕，而豪華的內飾以及舒適的駕乘感受，這些傳統優勢依舊得以保留。
● 前臉造型為中國特別開發，設計訴求更為年輕
皇冠的外觀造型并沒有延續日本版車型的現有款式，而是重新為中國市場所特別開發的，目的就是要做到“年輕化”。這個詞需要從兩個層面來說，一是外觀的年輕化，二是產品定位的年輕化。很顯然，皇冠的競爭對手也已不再一個勁的瞄準諸如奧迪A6L等傳統的豪華品牌中大型車，而是放低了姿態試圖從奧迪A4L等豪華品牌中型車族群中開拓新的客戶族群。而這一招，似乎有點田忌賽馬的意味。
當然，在外觀造型上，它并沒有像早年的紅旗盛世以及13代皇冠一樣借鑒MAJESTA版進行打造，同時也沒有參考ATHLETE版車型那夸張的造型，如今的前進氣格柵風格是為中國市場單獨打造的，它比MAJESTA版更年輕，但沒有ATHLETE版那么激進，可以說是一個相對折中的設計方案。雖然從我個人喜歡來說，我本人非常推崇ATHLETE版的前臉風格，但理想回歸現實，如果它真的采用這個前臉，受眾面能有多廣，或許又要畫一個大問號了。
相較于前臉造型的區別，皇冠在車身側面與車尾造型上與日本版相比并沒有太多區別，整體的線條給人感覺要比13代皇冠更硬朗。5020mm的車長小勝奧迪A6L，但遜于寶馬5系。而2925mm的軸距用如今中大型車的標準來說，就顯得比較寒酸了。
至于車尾，該車最大的亮點是采用了全新的尾燈造型，點亮后的視覺效果還真挺漂亮的，也符合這車走年輕化的路線。不過讓人納悶的是，它的排氣管居然采用了隱藏式設計，而不再延續13代皇冠那種在后保險杠底部有方形排氣管裝飾框的設計方案。其實從年輕化的角度來看，我覺得如果延續那種設計，不是更好嗎？相比之下，它所采用的20輻雙色輪圈倒是挺有年輕與運動氣息的。
● 中控臺雙屏設計很有科技感
內飾方面，它并沒有像外觀那般強調年輕與運動，整體風格依舊延續皇冠車型與生俱來的豪華與典雅。用料對于這級別車型，自然不用多說。在配色方面，皇冠提供了黑色和米色兩種方案，其中我覺得米色內飾的風格非常典雅、漂亮，而且通過不同顏色的鮮明反差，營造出很強的視覺層次感。
中控臺上下兩塊觸摸屏取代了曾經音響與空調系統的實體按鍵，科技感更強。其中上面這塊8英寸顯示屏用于控制音響、導航等功能，操作方式與老款上的大同小異。值得一提的是下方這塊用于控制空調以及車輛駕駛模式選項的5英寸屏幕，在進行對應操作時，屏幕上還會有一定的動畫效果，漂亮又實用。再加上皇冠車型傳統的優勢配置——自動擺動的空調出風口導流板，使得整車的豪華與科技氣息得以升華。
至于空間，該車的整體表現中規中矩，無論是對前排還是后排乘客來說，要說做到寬敞、舒適，這點顯然沒有任何問題，但要是與加長后的寶馬5系、奧迪A6L以及奔馳E級等這些朋友們相比，它的后排縱向表現還是有挺大差距的，至少空間看著沒別人的視覺沖擊力強。不過其后排座椅電動調節功能，可是競品們都沒有的，不但自己坐著舒服，而且用于接人也特別有面子。
● 2.5L V6發動機平順有余，激情不足
目前在售的皇冠暫時只提供代號為5GR-FE的2.5L V6這一款發動機，這款發動機可以說是國內消費者的老朋友了，它從代號到結構以及機械性能與上代皇冠乃至上上代皇冠上的基本一樣，最大功率為193馬力/6200rpm，最大扭矩236N·m/4400rpm，與之搭配的是6速手自一體變速箱。從如今的眼光來看，這套動力系統在技術層面已經沒有太多值得炫耀的地方了，但好在它的動力基本夠用，而且在小排量渦輪增壓機大行其道的今天，V6發動機平順、線性的魅力指數，倒是不降反增。至于與時俱進的2.0T發動機+8速手自一體變速箱的動力組合，將于今年下半年才會出現在皇冠上。
雖然這款2.5L V6發動機在技術參數上沒有奪人眼球的地方，但試駕開起來，它與6AT變速箱的配合默契度相當的高，而且對油門的響應也調校的非常線性、順暢。開起來完全沒有絲毫的上手難度，或者是需要駕駛者去適應的地方。
而隨著油門的深踩，發動機轉速超過2500rpm之后，伴隨著發動機渾厚的聲浪所帶來的中段提速表現也依舊令人滿意。不同于渦輪增壓車那種突如其來的推背感，雖然它的瞬間爆發力并不強，但所表現出的線性與持續力，讓人開著輕松、愜意。
伴隨著發動機轉速的繼續提升，3500rpm之后會感覺動力還會有一個小小的爆發，并且這種力量會一直持續到發動機超過4000，乃至5000rpm依舊沒有明顯衰減，只是聲音開始變得有些不再悅耳。
當然，對于絕大部分皇冠車主來說，也很少會激烈駕駛這款車型，更多的還會是用于日常通勤、代步以及商務接待，而此時安靜、舒適是皇冠的拿手好戲，這幾十年時間所積淀起的良好口碑，在全新車型上自然得以傳承與發揚。
懸架方面，皇冠采用的是前雙叉桿+后多連桿獨立懸架結構，兩款高配車型（2.5L豪華版、尊貴版）還帶有AVS自適應可變懸架系統。理論上來說，這臺系統可以根據不同路面狀況調節減震器的阻尼率，已達到提升駕乘舒適性與操控穩定性的雙重作用。駕駛者可以通過SPORT與NORMAL模式進行切換。不過對于一般城市道路來說，它倆的區別似乎非常細微，或許只有在車輛駛過顛簸路段時，才會發現SPORT模式下懸架相對會偏硬一點，并多了一些路感。不過，不管怎么說，沉穩、舒適依舊是它的主要訴求。
除了懸架外，理論上動力和轉向系統在不同模式下也有一定的差異性，其中SPORT模式時，我們能相對明顯的感覺到油門響應變得更為靈敏，發動機轉速的攀升更活躍一些。但轉向力度的差異感覺并不明顯。至于ECO模式，油門響應會變得相對遲緩，空調也會為節能減排而讓步，制冷效果稍稍會變弱一些，而轉向和懸架與NORMAL模式無異。SNOW模式則會自動控制車輛的動力輸出，防止在冰雪路面起步加速時后輪打滑的情況，這對于后驅車來說很重要。
靜音性也是皇冠的保留優勢，良好的隔音配以安靜的V6發動機成就了它極佳的表現。怠速時坐在車內幾乎聽不到發動機運轉的聲響，車內也感知不到由此帶來的震動。日常行駛時，發動機噪音、風噪和胎噪的抑制也同樣出色，無論是在市區行駛還是高速公路巡航，都無需擔心噪音會困擾車內人員的正常交流。唯一會有干擾的，就是前文中提到過的急加速時，發動機轉速催升到5000rpm后，聲音會略顯嘈雜。
● 0-100km/h加速成績：9.07秒
在做加速測試時，我們將駕駛模式選項調到SPORT，并關閉VSC車身穩定控制系統，發動機轉速維持在2800rpm左右。起步瞬間，后輪會出現極短暫的打滑情況，伴隨著車頭的輕微上揚，它便優雅的沖了出去。整個加速過程中，車輛給人的感覺都比較平穩，駕駛者在車里感覺到車速的明顯提升，但并沒有什么推背感。最終9.07秒的實測成績符合我們對它的預期。
不過與同級別競爭對手相比，不管是同樣采用2.5L V6發動機的奧迪A6L 30FSI還是2.5L直列四缸發動機的雷克薩斯ES250，又或者是采用2.0T發動機的凱迪拉克XTS和寶馬525Li相比，皇冠2.5L車型在加速數據上都沒有任何優勢。看來，皇冠要想在加速榜上翻盤，或許還得期待后續推出的2.0T+8AT的車型。
● 100-0km/h剎車成績：38.49米
隨著時代的進步，車輛設計及制造工藝在不斷提升，如今新款汽車產品的剎車性能相比多年前已經有了整體性的強化，為了對新產品剎車能力進行更科學合理的評判，我們綜合目前評測中心已經測試過的848款車輛剎車成績，重新制定了汽車之家汽車性能測試剎車性能的優秀、合格、差劃分標準，自2015年4月1日起啟用：100-0km/h剎車成績，小于等于39米為優秀，大于39米、小于等于44米為合格，大于44米為差。
在剎車測試中，皇冠表現出了非常高的穩定性，制動力的釋放持續、均勻，駕駛者在車內的信新很足。同時從車外來看，車輛的點頭現象也相對比較合理，姿態不至于太夸張。最終實測38.49米的剎車成績，不但成功進入了汽車之家新標準中“優秀”的行列，而且與競爭對手們相比，表現也是最好的。
● 油耗測試：平均油耗9.9L/100km
油耗測試部分，我們一共行駛了139.3公里，其中包含了高速公路、城市擁堵道路以及環路，平均時速為32km/h，消耗燃油共計13.81升，實測的油耗數據為9.9L/100km。對于一臺裝備了2.5L排量、六缸發動機的中大型車來說，這樣的油耗表現還是很令人滿意的。
● 全文總結：
皇冠在外觀造型上的改變，的確讓我們看到了它在追求年輕化進程中所做的努力以及逐步適應中國消費者喜好，并隨著改變的趨勢與態度，這點難能可貴，而且值得肯定。而在內飾與駕乘感受方面，它依舊秉持著皇冠車型豪華、舒適的優良傳統。至于它所搭載的那臺2.5L V6發動機，盡管動力表現、平順性以及油耗等都依舊令人滿意，但數據表現比較普通，能符合那些對動力要求不高，但非常看中平順性且有六缸情懷的消費者。當然，后續推出的2.0T+8AT的組合，會讓選擇變得更豐富，如果您對動力要求較高的話，建議再等等吧。總的來說，如果你想買臺開著輕松、坐著舒適且品牌知名度高，但又不張揚的轎車，皇冠還是非常適合的。
皇冠 2015款 2.5L 尊享版
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