這次依然值得給高分 測寶沃BX5 25TGDI
發布時間：2017-05-03
二月份我搶先試駕了寶沃BX5，當時我給它85分。其中15分給設計、20分給配置空間，剩下50分都給了駕駛，最后給價格留出來15分空白?，F在價格也出來了，我卻想把之前的分數推倒重來。因為之前的打分完全來自于感性層面的理解，缺少實測數據支撐，寶沃BX5在經過一番測試后能否繼續贏得高分？測過才知道。
我覺得寶沃的做法很像通用，總能把產品定位細分市場夾層里，上可攻下可守讓自己很主動。拿之前的BX7來說，定位中型SUV，尺寸卻比漢蘭達這種標準意義上的中型SUV小一點點，更像是昂科威這樣介于緊湊級和中型之間的產品。16.98萬-30.28萬元的價格區間卻正好落在了緊湊級合資SUV的范圍里。
對于在國內毫無品牌基礎的寶沃，憑借著BX7單槍匹馬半年累積訂單4萬臺（交付約3.2萬臺），這說明了寶沃在市場上取得了一定成功。不過相對于競爭不夠激烈的中型SUV市場，這次寶沃BX5要面臨的是刺刀見紅的緊湊級SUV細分市場。
拿途觀來說，作為合資緊湊級SUV銷量王，月銷量基本控制在2W+，BX5的另一對手翼虎也在大幾千到一萬左右徘徊。BX5想在這種環境下突圍，還得拿出點兒真本事。
寶沃在BX7取得階段性勝利以后嘗到了甜頭，雖然之前放出了17萬起的“煙霧彈”。最后依然按BX7的營銷思路“照方抓藥”，讓BX5“低姿態”入市，14.98萬-21.68萬元的區間幾乎低于所有競爭對手。
2017款途觀 300TSI 絲綢之路兩驅舒適版定價23.78萬元，算上優惠后正好和今天測試的BX5頂配價格重疊。拋開動力差異不談，BX5多出的四驅系統、18寸輪圈、無鑰匙進入/一鍵啟動、陡坡緩降、電動尾門、倒車影像、座椅加熱、中控彩色大屏、GPS導航和全景影像就等于白送了。
如果選擇和BX5頂配價格相仿的翼虎1.5T頂配，同樣擁有四驅還比BX5多了自動泊車、發動機啟停及自適應巡航，但少了自動駐車和夜視系統。最主要的是同樣價格只能買到動力靠邊站的1.5T翼虎，而2.0T車型雖然能保證動力，但價格自然水漲船高。
記得上次在德國試BX5的時候，最讓我記憶深刻的是絲滑的換擋感受，而這次在交通狀況復雜了一萬倍以上的北京，BX5還能否延續好感呢？或者說這套1.8T+愛信6AT的動力總成還能不能恪守平順高效，是我最關注的點。
對于發動機參數而言，寶沃的工程師顯得更大膽。他們把發動機調出了140kW的最大功率和280Nm的峰值扭矩，超過了對標車途觀上的第二代EA888 1.8T。1750轉就能全力介入的渦輪，推動自重不到1.7噸的BX5顯得很輕松。當轉速超過1500轉時會發覺轉速表上揚速度加快，伴隨而來的是更豐滿的動力輸出，最大限度抵消渦輪遲滯帶來的動力銜接不暢。
愛信的這臺6AT依舊平順，日常駕駛中升擋意圖明顯，平順性表現像一部CVT，讓你挑不出毛病。即便面對北京的上下班高峰，低擋位來回切換的過程中也不會產生頓挫，配合輸出線性飽滿的發動機，營造出十分閑適的駕駛感受，用大白話說就是“這車開著一點都不累”。
說到寶沃就逃不開品牌，盡管寶沃曾經在德國創造過輝煌的歷史，但對于中國汽車消費市場而言無疑是個新兵，所以寶沃必須拿出更有誠意的產品力來面對國內消費者。除了上一頁說到的高配置和順暢的駕駛品質外，外觀設計肯定是打動消費者的首要元素。
雖然外觀這東西見仁見智，但汽車就那么點兒東西，全世界的設計師挖空心思把畢生所學集中在大燈/格柵/線條和尾燈的組合上，能用的設計語言基本上被玩兒了個遍。想要繞開別人設計專利又獨具匠心，真的是件挺犯愁的事兒。
?對比競品，BX5的設計團隊顯然更為用心，秉承了家族基因的同時又沒有生搬硬照的“套娃戰術”，不會讓人視覺疲勞。車頭到車尾的過渡自然，營造流暢運動的整體效果同時更注重細節部分的雕刻，體現出了較高的設計功底。?
測試之后不難發覺，BX5的乘坐空間達到同級應有水準，不論是垂直或者縱深表現不輸給途觀，后排座椅如果要能和途觀一樣前后移動就完美了。另外，雖然車尾下墜的線條壓縮了后備廂空間，但并沒有犧牲后排乘客的頭部空間，這點很好。
儲物空間對比競品來看，BX5雖然在邊角空間利用率上不及途觀，但途觀的那個mini中央扶手箱簡直不忍直視；而另一個對手翼虎的前后門板儲物格也有硬傷。而BX5在這方面表現更為均衡，除了中控下方的儲物格不適合放大于5寸的手機之外，整車儲物空間讓我挑不出什么刺兒。?
說回到駕駛單元，這輛車給我最大的感受是均衡，均衡到讓你會誤認為它沒啥特點。發動機出力不急不躁但在每個轉速區間都不會匱乏。風琴式油門踏板踩著不累，初段調校也不賊，很容易掌握開度。
由于本身車重不到1.7噸，即便在1750轉渦輪全力介入前也夠日常使用。渦輪介入的動作也很輕盈，大部分時間不能靠后背感知，但能發覺轉速上揚明顯加快且整個輸出更為飽滿。渦輪介入前后的動力銜接很順滑，當轉速超過1500轉之后油門和車輛響應的聯動感特別統一，很容易用油門去控制車速。盡管BX5有很運動化的外觀，但駕駛方面絕對追求的是聽話平順。二月份在德國不限速高速上，我分別試過在120km/h、140km/h一腳到底，動力輸出依然沒有疲軟，中后段儲備比較豐盈。
現在有很多廠家外采愛信的6AT變速箱，但實際感受方面確實差之千里。舉個例子，我很喜歡寶馬上的ZF 8HP變速箱，又快又順，能動能靜；但相同變速箱搭載到其他品牌后就完全變了樣。
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對于BX5也是如此，愛信6AT的成熟度不用多言，最主要的是寶沃對于動力/傳動的匹配拿捏到位。D擋下變速箱在2000轉迎來升擋，將轉速控制在1600轉上下，換擋邏輯很清晰，更重要的是換擋平順性真的媲美CVT。遇到前方紅燈，緩慢剎停這個過程也沒有出現煩人的拉拽感。總體來說，這款變速箱善于隱藏自己，不會跳出來刷存在感的性格很招人喜歡。
?除D擋外，BX5還配備ECO和SPORT兩種模式，不過我反復試驗了好久也沒感受出在輸出端有什么太大差別。S擋只是單純把升擋轉速延后到2500-3000轉這一區間，行進中從D擋撥到S擋也只是下降一擋，而降擋的動作還是那么靜悄悄，給駕駛者的主觀刺激不夠。
至于ECO模式就更顯得沒“個性”了，不論是巡航轉速還是升擋轉速都和D擋沒什么差別，油門也沒變得太過拖沓，不會出現給油不走的情況。想來也對，D擋已經把巡航轉速控制在一個很低的水平了，ECO模式再去升擋拉低轉速就會直接影響到輸出的連貫性。開了幾天以后我發現ECO和D擋最大的差別在于ECO會故意延緩降擋時機，ECO模式下你想降擋要適當給油門更大壓力。
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?風琴式油門踏板下采用了機械強制降擋開關，這就保證了不論在何種模式下一腳到底，變速箱都會連降3-4個擋位來保證充足的輸出。
前麥弗遜后多連桿的底盤結構也是同級標配，調校風格完全照顧舒適取向。具體表現為懸架初段十分柔軟，極大限度削平所有細碎顛簸和路面回饋；面對減速帶時也能將大幅度起伏柔性化解。但這并不是說BX5的底盤過于松軟，懸架在經過初段壓縮后能表現出柔韌而有力的一面，高速并線時對車身側傾抑制力充足。
前軟后硬是這套底盤最大的特征，那到底好還是不好很難做出非黑即白的評判。我們評測部的意見也不統一，有人表示點贊也有人覺得初段太軟缺乏“高級感”。但我更贊同第一種態度，對比有的廠家刻意調硬初段，營造出“底盤極限高”假象的做法，BX5這種悠閑舒適的調校風格更貼合家用。
性能測試：9.09s破百 百公里油耗9.1L?
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全文總結：
如果再讓我打一次分，我依然樂意給BX5一個高分，同樣會把更多分數給駕駛。不單單是因為平順的變速箱表現，更重要的是各項均衡的體驗。或者說這是輛使用和駕駛都沒什么毛病的車，但均衡并不等于平庸，畢竟BX5在測試環節中各項表現均超過競品。
今天測試的這輛頂配車型更值得推薦，21.68萬的價格根本不可能買到競品的同配置車型。如果你對于配置有所追求卻苦于預算有限的話，BX5則會是一個兩全其美的解決辦法。14.98萬的入門版車型同樣具有誘惑力，要知道這幾乎等于合資小SUV的頂配價格??；ㄍ瑯拥腻X買來一輛高級別的產品，的確是個能打動消費者的理由。?
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