賽道試駕全新捷豹XE 豹風新秀運動美
發布時間：2017-03-16
搶先試駕 今年5月，我的同事在西班牙第一次試駕了捷豹XE，當時，他對這輛車的評價是：捷豹XE確實足夠運動，但絕不止于運動。幾個月后，我在上海天馬山賽道又一次體驗了這輛頗具玩味和創新意義的捷豹新車。準確的說，它比我的預期更純粹、更富有高級感，它有一種緊致肌膚般的彈性與光澤，更重要的，我說的還不是那輛340馬力的高性能版XE S。
矯健優雅的身姿禁得住各種角度的審視，只為外觀買了捷豹XE，是很有可能的一件事。
與太多關注過這輛來自捷豹XE的朋友情況相似，我也欣賞它的外觀設計，這輛延續了捷豹家族最新設計語言的新車確實很漂亮，流暢且充滿熱情的車身線條禁得住從各個角度去審視，這要歸功于嚴先生（Ian Callum，捷豹全球設計總監，他的中文名叫：嚴凱倫）和他的設計小組成功的將“化繁為簡”思想與傳統捷豹文化進行了深層次的融合，細節之處也在銳利與優雅之間做了很好的平衡...當然，理解一輛車的設計語言并不是消費者應該做的事情，我們只需要看到捷豹XE的造型屬于那種大家普遍喜愛的精巧運動型，同時又沒有失去捷豹車型固有的優雅感就可以了，而這些設計正是為了滿足新的審美潮流。
其實，作為一名汽車媒體從業者，我會習慣性的克制對一輛新車的外觀進行褒貶，理由很簡單，評判外觀的好壞從來就是件主觀且感性的事情，就像你不喜歡的一類姑娘可能恰恰是別人眼中的“西施”。而對于捷豹XE的造型設計來說，這種顧慮可能是多余了，至少在與我同行的朋友中，大家對于這輛捷豹新車的外在美是普遍稱贊的，包括大體部分的車身比例，也包括前后車燈造型和諸如尾部小型擾流板等細節設計。借用同事對捷豹XE外觀的描述：或許有些人會更熱衷于F-Type的激情，有些人更喜歡XJ的豪華氣質，但是無論從車身的設計審美還是品牌精髓的展現來考慮，捷豹XE都詮釋的更完美一些。
當然，捷豹XE的外在美并不止于花拳繡腿，枯燥數據顯示：全新捷豹的風阻系數達到了0.26，同時車身重心比也控制在了50:50，這兩組數字，前者關系著燃油經濟性和噪音控制，后者則與駕駛操控性息息相關。
在捷豹XE上，創新的東西遠遠比傳承的多，這是聰明的，也是正確的。
與新潮的外觀相比，對于“內里”的事，越來越多的豪華品牌其實都偏愛講述點與傳承有關的故事，但實際上，為了迎合今天的市場需求，這些新車所改變的東西遠遠要比傳承的多，但這并不是件壞事，就像賓利熱衷于天然牧場養牛，勞斯萊斯“科考隊”細心研究樹木紋理一樣，來自英國的捷豹品牌也是個不折不扣的材料專家，以至于全世界都知道他們善用鋁材造車。對于捷豹來說，用鋁合金材質生產汽車其實能追溯到1950年左右，早在第一代XK-XK120車型的概念車款上就提出過全鋁車身框架的概念。
都是過去的事，如今，捷豹XE應用的這個全鋁車身更準確的應該稱之為：高密度鋁制單體殼式車身，車身結構的75%由鋁制材料制成，這種高強度再生鋁合金被稱為RC5754，來自官方公布的數據，捷豹XE的車身扭轉剛度達到了22000牛/度，保證強度明顯高于競品車型的同時，車體重量也比使用鋼制材料下降了40%。相應的，捷豹XE也是基于全新的iQ鋁合金模塊化平臺打造的第一款車型。
全新的InControl信息娛樂系統，貫徹簡化設計思想
比起我們印象中的捷豹，捷豹XE的內飾其實更符合現代工業產品的定位，旋鈕式擋位控制、全新的InControl信息娛樂系統、個性化配色的內飾和座椅等等都在詮釋著新時代捷豹的氣質，當然品牌固化思維也是有所體現的，比如，習慣了豪華車規格的捷豹，顯然不習慣對于空間的“錙銖必較”，從中控臺的邊角控制到車門內飾板的構造，提升空間感顯然不是捷豹XE首先思考的。
一套讓人精神振奮的底盤懸掛系統，拿捏到位的操控感。
準確的說，捷豹XE目前共有三個車款，200馬力和240馬力的R-SPORT 運動版以及340馬力的XE S高性能版，就這三輛車而言，除了動力上的明顯差別和諸如外觀裝飾件的細節差異外，其余的差別其實不大。相比于上海國際賽車場，上海天馬賽車場的賽道要緊湊很多，彎道也更多，這對車輛的懸掛、轉向、輪胎以及制動系統都有更嚴苛的要求。概括的說表現，我認為捷豹XE 240馬力的R-SPORT 運動版車型很適合這里，懸掛和轉向系統能夠做到時刻緊隨，充沛的動力輸出也算得上隨叫隨到，并且及時修正駕駛動作中的偏差。
實際上，在連續彎道中駕駛要比直道更容易突出捷豹XE的優勢，這主要來自幾個方面，首先是50:50的重心分配帶來了更好的車身協調性和整體感，在整個入彎和出彎的過程中，車身可以始終保持穩健可控的姿態。
第二個方面來自于懸掛，捷豹XE的懸掛結構為：前雙叉臂式、后集成式多連桿式四輪獨立懸掛，相比傳統的麥弗遜式前懸掛車型，捷豹XE顯然具有更好的運動特質；而在后懸掛的強化方面，捷豹為其加入了一些小的部件，使之擁有更加穩定的橫向和縱向剛性，這種設定捷豹還是首次采用。調校方面，這套懸掛處理的還是頗為精道的，彎道駕駛過程中，車身側傾的抑制屬于理想范圍內，相應的，高性能版的調校要更加緊致一些，但依舊不會以過分犧牲舒適性為代價。
第三個方面則來自方向控制，捷豹XE采用了最新的電動助力轉向系統（EPAS），其中的反饋控制功能，可以在需要時提供動力支持，這套系統會告知駕駛者轉彎抓地力與抓地極限間的差值，提高駕駛信心。實際上，這個調整過程完全可以由全路況自適應控制系統，它會自動分析加速、制動、轉彎、油門、剎車踏板等活動，并作出動態調整。
新的捷豹XE面向新的市場
捷豹XE是目前捷豹品牌的入門級的車型，也是捷豹家族的最新產品，然而相比以往，后來者身份的XE顯然具備了更成熟的姿態，從全新的技術與工藝，迎合市場需求的配置到駕駛感受以及更親民的價格。新的捷豹XE指向了捷豹品牌從未面對過的市場，從態度上，捷豹XE是足夠誠懇的。
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