奧迪quattro之父調校、出口歐洲，愛馳U5有何硬實力？
發布時間：2019-12-04
說到造車新勢力，在過去兩三年內頻頻出現在各大汽車媒體的頭版頭條，經過大浪淘沙般的洶涌過后，依然有著高活躍度的品牌屈指可數。在這股風氣即將退去之際，又一批造車新勢力異軍突起，難道它們不懂先入為主的道理嗎？但事實上，它們在吸取前人的經驗或教訓后，所帶來的車型勢必會更為亮眼，今天本文的主角愛馳U5便是如此，至于它有哪些優勢，下面就為您一一揭秘。
新車于2018年4月正式亮相，至今量產用時不足兩年，足以證明愛馳腳步之快和搶占市場的迫切。通過其車身尺寸來看，未來將與蔚來ES6、廣汽新能源Aion LX等車型同臺競技，通過其19.79-30.21萬元的預售價可以看出，在售價方面愛馳U5還是有一定的優勢，此外，NEDC續航503km也算是其一項優勢。
對于愛馳U5這套外觀設計，相信大多數人都不會對其吐槽，首先，原創程度相當之高，這相比于傳統車企產品來說更具看點；并且最大限度上保留概念車的設計元素。而電動車所擁有的特征，在愛馳U5上也均可找到，比如封閉式進氣格柵、隱藏式門把手以及超低的風阻系數。
內飾部分，愛馳U5給人十分親切的感覺，這主要得益于簡潔的設計加之淺色為主基調的配色。而最為搶眼的還當屬三屏式液晶儀表，目前階段來看，此類配置極為罕見。中控大屏，說實在的，相比于其它造車新勢力車型來說，沒有明顯優勢，智能化方面也是如此。而在駕乘和儲物空間方面，愛馳U5的表現不錯，2800mm的軸距使得第二排乘客腿部空間非常寬裕。
愛馳U5搭載的這臺永磁同步電機最大功率140kW，最大扭矩315N·m，匹配電動車單速變速箱，這樣的功率輸出對于一臺不足1.8噸的車型來說算不上富裕，但也不會匱乏。在這里還要強調一點，一臺純電動中型SUV整車質量要低于同級別燃油車很多，原因在于愛馳U5所采用的上鋼下鋁輕量化車身設計。那么愛馳U5的動力表現究竟如何，讓我們通過實際體驗告訴您。
運動和節能這兩種模式，可以說是有著兩種極端的性格，前者更像一位血氣方剛的小伙子，時刻都精力充沛，車速在80km/h以內，只要深踩動力踏板，它隨時都會給你一次理想的推背感，但與之同時，你的電量也會迅速下降。反觀后者，則像是一位閱歷豐富的長者，不論怎么“虐”動力踏板，動力始終都是有條不紊的輸出，在電量不足或是獨自一人享受駕駛的時候，選擇該模式絕對是上乘。
而動力踏板的調校，或許是出于試裝車的緣故，腳感偏重，也不能一味地說這種風格不好，路況偏好或是高速工況時問題不大，不過在城市道路堵車的情況下就不那么友好了。希望廠家工程師會對此有所改進。
動能回收表現可以視為衡量一款電動車型優劣的一項標準，因為它與續航里程密不可分，更會影響到駕乘感受，同時它還可以一定程度上替代制動踏板。愛馳U5的動能回收有低、中、高三擋可選，出于駕駛感受以及照顧車內其它乘客的感受，我更喜歡中擋。在駕駛過程中，這個擋位雖沒有很強的制動力表現，但它至少不會出現讓人抵觸的拖拽感。高擋位的話，電量過低或長時間高速工況行駛時，可以使用，增長續航里程的同時，還可提供一定的制動力，其余情況下，建議不要使用，否則很容易暈車。
說到轉向手感，愛馳U5可以提供三擋力度可調非常值得肯定，并且三種力度之間有很明顯的區別，女生的話，放在“輕”即可，而對于一般日常駕駛的話，放在“中”模式正好，“重”的話，在低速時手感有些偏重，不太適合城市道路駕駛。
前麥弗遜獨立懸架以及后多連桿獨立懸架的組合沒什么新奇的，但別忘了它是由奧迪quattro之父參與調校，有了技術大牛的加持，它的底盤表現還是很有看頭。
愛馳U5的懸架整體表現偏舒適性取向，對于鋪裝路面細碎的顛簸它能夠充分的過濾，而面對減速帶或是坑洼路段時，懸架同樣會過濾掉大部分振幅，重點是不會出現過多的余振，再加上舒適的座椅，車內乘客所察覺的振動就已微乎其微。對于側傾的抑制，由于車身較高，在高速過彎時，會伴隨些許側傾。
如果說顏值、續航里程和配置都不算它的優勢，那么愛馳U5在駕駛方面的表現絕對可以力壓群雄。動力參數在同級別中談不上出眾，屬于中等偏上水平，對于這樣尺寸的車型來說也恰到好處。官方所宣稱的由奧迪quattro之父參與調校的底盤，在試駕中也領略到了其真功力，相比于其它自主品牌車型來說完全不在一個級別。此外，就是其NVH方面的表現，得益于電動車先天優勢，最考驗它的僅為胎噪和風噪，愛馳U5最大的問題在于高速行駛時風噪明顯，其它都可以用完美來形容。
作為造車新勢力的第二梯隊，有了前車之鑒，再加之傳統汽車人的加盟，可以看到愛馳汽車的做法更為保守，厚積薄發便有了我們今天所看到的愛馳U5。相比威馬、小鵬等車企，愛馳的確是慢了一大截，不過其產品卻有著領先之勢。對于其銷量，個人認為不是問題，出色的產品力、銷服分離的體系都可助力它的銷量增長。
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