6萬+起售/輕運動/賓法設計 試駕東南DX5
發布時間：2019-11-08
眼看2019已經接近尾聲，然而對于國內汽車市場而言，眾廠家正如火如荼的發布著自家的新產品。而在臨近一年一度的廣州車展的前夕，在一周的時間內我就體驗了兩款新車，一個是起亞的全新KX3，另一個則是今天的主角東南DX5。
雖然兩款車的品牌屬性不同，但其實他們也有不少相同之處。比如，他們都定位為小型SUV；比如，他們都和兄弟聯手一起在這一級別搶占市場份額。比如，他們的車內乘坐空間都足夠寬大到讓一個1米93的胖子找到舒服的駕駛位。而不同之處在于，前者偏向于家用調校，而東南DX5則偏向于運動化調校。
DX5已經于9月份上市（6.99萬-9.99萬元），整體設計理念沿用東南最新的家族化設計語言，也與DX3和DX7一樣源自于東南汽車和意大利“賓尼法利納”共同完成。1840mm的車身寬度，以及纖細的中網和頭燈造型，無論是實際感受還是視覺感官上都顯得夠寬大。相比于競品吉利繽越和長安CS35 PLUS，東南DX5的車身尺寸全面超過對手。
設計方面就不再過多耽誤您時間了，咱們直接來聊聊駕駛感受。東南DX5目前共推出了兩款動力總成，分別為1.5L自吸發動機（最大功率為88kW，峰值扭矩為143Nm）和1.5T渦輪增壓發動機（最大功率115kW，峰值扭矩為225Nm）。變速器方面，匹配5速手動（1.5L自吸發車型）、6速手動（1.5T入門版）或CVT變速器（1.5T中高配）。
駕駛東南DX5給我的第一感覺就是，“呦，這方向盤力度可以啊”。其實在此前其他試車體驗中我也說過，我個人的偏好喜歡轉向阻尼大一些的車，而這種設定也確實會更多的在定位運動化的車型上出現。DX5的轉向阻尼相比于同級算是大的，但并不會真的像性能車響應那么激進，像轉向響應速度和轉向比這些，其實都還是家庭用車的調校方式。相比于偏輕的阻尼而言，這種設定會更有質感一些。
發動機還是三菱的那臺4A91T，也是老朋友了，可靠性方面自然不用多慮。發動機的峰值扭矩輸出平臺是2000rpm-4000rpm，從實際體驗來看渦輪大約是在1800rpm-1900rpm時介入。因為采用的不是小慣量渦輪，所以介入的轉速會相對高了一點，渦輪的介入感不算太突兀，但也是能夠察覺到的。
提速的腳感很線性，這跟配備的來自于邦奇的CVT是離不開的。在油門的初段留有些許虛位，過度之后便整個提速過程都很線性。如果要是疾加速狀態下，模擬8速會明顯的讓你感受到換擋動作以增加駕駛樂趣。油門和剎車踏板的腳感很好，能夠讓駕駛員腳步感受到夠力度的承托感。剎車的設定有些偏向于舒適化設定，制動力發力點在中段，初次接觸的話需要適應一下。
雖然定位偏運動化，但是在目前頂配的東南DX5上并沒有配備換擋撥片和運動模式這些。不過在今天車內滿載的情況下超車時，也并未出現吃力的現象。對于城市用車而言，其實1.5T帶動一臺小型SUV動力是完全夠用的。而且提速超車的過程中，也可以感受到些許的推背感。
后懸掛采用多連桿獨立懸架，這在這個級別以及這個價位來說是少有的。避震的初段調校不算軟，能夠清晰的感受路感。因為此次試駕線路是環撫仙湖，其實80%的道路都是老路，其余20%里還都有填補，所以整段路況并不算平整。但從我的駕駛感受和后來乘坐感受來看，顛簸的傳遞還是被抑制的不錯，厚實的坐墊也在其中起到的一定的作用。在環湖路后半段出現許多路面坑洼，而這個時候后多連桿獨立懸掛的優勢也就更加明顯，車身的姿態很穩健，車內也不沒有出現拋離感。
總結：
頂配車型9.99萬的售價，這確實是一張狠牌。其實在試駕起亞KX3的時候我也說過，目前國內購車主力已經從一、二線城市向三、四線城市轉移，而市場的主體需求也更明確的指向“實惠”。除了可靠的動力總成外，車機系統、互聯系統的加入，也將改變更多人的用車觀念。再加上前衛的造型設計，相信東南DX5將會成為不少年輕人的首選。
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