換裝1.5L NA/全新設計風格 試換代KX3傲跑
發布時間：2019-11-05
傲跑，可能有些朋友會覺得生疏，其實他就是剛剛完成換代的起亞KX3的中文名。全新中文命名進一步完善了家族化調性，上有智跑下有奕跑。新車依然定位為小型SUV，與奕跑兄弟聯手共同搶奪合資小型SUV市場。從最新的銷量數據來看，針對小型SUV這一級別，目前合資品牌車型的市場占有率越來越低，再加上競爭對手的已經陸續改款、換代，全新KX3（下文簡稱傲跑）的到來也勢在必行。
傲跑在今年9月的成都車展上已經首發亮相，并將于11月22日（2019廣州車展）正式上市。作為起亞全球戰略車型之一，它采用了大量起亞SP概念車上的設計理念。相比于老款KX3而言，全新的設計風格更硬派也更寬大。
隨著家族化設計的不斷進化，虎嘯式進氣格柵造型也從圓潤像立體轉變。復合式燈組與進氣格柵一體化，也從視覺上顯得車身更加寬大。車身尺寸方面，長寬高分別為4345/1800/1650mm，軸距為2630mm。相比于同級競爭對手，本田XR-V和自家兄弟現代IX25，它的車身尺寸都有明顯優勢。車身寬度達到1800mm，這在同級中也確實不多見。
車身平滑的線條以及車頂近乎平滑的曲線在保證后排乘客頭部空間的同時，也讓傲跑看起來方正了許多。與老款KX3相比，完全就是兩種不同的設計思路。車身顏色方面，傲跑提供了5種全色車身以及三種雙色車身，其中橙色為主打色，彰顯年輕個性。
車尾造型整體視覺感與車頭保持一致，寬大，層次感鮮明。見到實車的第一感覺就是車尾設計的不浮夸，很耐看。尾燈采用LED光源，并且在內部能看的出來設計師花了不少心思。
輪圈方面，此次我們試駕的車型均配備17英寸輪圈（低配車型將配備16英寸），并采用錦湖 215/60 R17尺寸輪胎。
傲跑內飾的設計采用全新的設計理念，我認為相比于智跑和奕跑來說，是內飾設計最為協調的車型。智跑的懸浮式中控屏顯得有點天然呆，而奕跑的中控則角度太過仰，容易造成反光。而傲跑的整體設計，則采用類似連屏的設計，更協調也更直觀。
配備的10.25英寸中控屏，角度和高度都很舒服。駕駛時避免駕駛員視線角度降低，一定程度上提升了行車安全性。車機系統帶有車載Wifi，并支持CarPlay手機互聯、在線百度導航以及QQ音樂等功能。UI的設計簡潔明了，響應速度不算快，操作邏輯及二級菜單設置易上手。
三輻式方向盤算是沿用家族化設計，造型和按鍵布局與智跑上的相似，只不過智跑采用的是D字形設計。真皮包裹并加入人體工程學設計，握感良好。在高配車型上還配備了換擋撥片，以增加駕駛樂趣。
此次我們試駕的均為高配車型，除了配備像360環繞影像外，還有包括電子手剎、自動駐車以及無限充電等人性化配置。全新的機械式擋把采用寬握式造型，并在擋桿頭位置設計了擋位提示，看似簡單的設計在實際使用時還是很有用的。
因為1800mm的車身寬度，所以傲跑的車內乘坐空間很充裕，橫向空間完全實現越級的表現。而且前排座椅的設計也很寬大，雖然包裹感少了一些，但整體乘坐舒適性還是值得肯定的。我1米93的較胖的體型，座椅可以給我不錯的舒適感，而且坐墊長度也不短。
實現體驗來看，我們邀請了身高1米82的空間體驗者進行空間實測，實測當前排座椅調至最低，并且調整至合適的駕駛位后，頭部擁有大于一拳的頭部空間。
后排則擁有頭部四指和腿部一拳的空間余量。相對于一款小型SUV而言，這樣的空間表現在同級中是有明顯優勢的。
行李廂很平整，雖然還沒拿到具體容積參數，但從目測來看，日常家用是足夠用了。后排座椅支持6/4按比例放倒，并且可以放至近乎純平狀態。
在起亞家族中服役多年的1.6L自然吸氣發動機沒有再出現在傲跑的車型上，而是換裝了起亞 Smaartstream 伽馬2代 1.5L自然吸氣發動機（最大功率115馬力/6300rpm，峰值扭矩為143.8Nm/4500rpm），并滿足于國六排放標準。傳動方面，新車將匹配6速手動或模擬8速CVT無級變速器。
駕駛模式方面，除了節能、普通和運動模式外，還提供了雪地、泥地和沙地三種路況駕駛模式。因為此次試駕均為城鎮道路及高速，所以沒能實際體驗三種路況模式的效果。但從驅動結構及車型定位來分析的話，三種路況模式更多的還是以電子控制擋位、轉速以及動力輸出模式來實現。
實際駕駛感受來說，1.5L NA發動機帶動傲跑不算吃力。城市代步來說，油門的響應比較輕快，這也是我們熟悉的韓系車調校風格。踏板的腳感反饋力度不錯，如果是太輕的反饋力度會加速駕駛者腳步的疲勞。制動踏板的腳感也不錯，制動力發力點靠前，可以給予駕駛者足夠的信心。
CVT用于像傲跑這種明確定位城市代步需求的車型還是很明智的，在非暴力駕駛時變速器呈現的是平順的駕駛感受。在疾加速狀態下，可以感受到來自于模擬8速所帶來的換擋沖擊感，從感官上增加駕駛趣味。在切換至運動模式后，油門和變速器的狀態都變得更加活躍。
轉向的力度屬于偏輕的類型，轉向比也偏大。城市用車來說，就是轉向不會有拽手感，而且即便是調頭一只手也完全可以搞定（錯誤駕駛姿勢，僅打個比方）。配備電控助力轉向系統，在不同駕駛模式和車速下轉向阻尼感會存在一定的變化。
懸掛采用前麥弗遜式獨立懸掛和后扭力梁式非獨立懸掛。但實際體驗來說，乘坐舒適感比預期的要好。懸掛很明顯的趨于舒適化設定，雖然是扭力梁懸掛但過減速帶時后排乘客并不會感受到明顯的生硬感。當然，這里也有后排較厚的座椅坐墊功勞。日常道路的行駛，細碎的顛簸可以實現有效的過濾，只有小部分路感可以傳遞給駕駛者。
總結：
全新KX3換代之后相比于老款車型，無論是在造型還是在功能性方面都有非常大的改變。而且起亞官方在今天的溝通會上也明確的表示，全新KX3將依然把性價比作為搶占市場份額的武器。而且聯合小兄弟奕跑，在合資小型SUV市場也能行程一個完整的競爭體系。
雖然起亞此前因為某些因素導致在國內市場出現斷崖式銷量下滑，但隨著對于國內市場的戰略革新，以及快速推進車型換代和車型引入的策略，使得整體銷量逐漸回溫，并每月實現小幅增長。而高性價比策略，也正中國內消費市場的靶心，在價格導向鮮明的三、四線城市來說，實惠就是最大魅力。
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