當傳統豪華品牌做電動車后 試奧迪e-tron
發布時間：2019-09-09
在國內電動車開始普及伊始，我們能接觸到的品牌幾乎清一色的是自主品牌。因為這些品牌緊跟政策之風，大舉新能源彎道超車之旗，所以大多都品牌都在新能源領域干的風生水起。唯一能在這個市場分一杯羹的似乎只有特斯拉。而最近兩年來，許多傳統品牌開始做電動車，尤其是傳統豪華品牌。在新能源圈里總有一種說法，那就是當傳統豪華品牌開始做電動車后，那些新勢力或是自主品牌就沒戲了。事實真的是這樣的嗎？我們今天就通過奧迪e-tron來看看是不是如此。
這種說法就好像清末民初的時候，中國總是被列強欺負，于是很多人就說東方沉睡的巨龍就要被喚醒了。不過這些傳統豪華品牌在電動車這件事兒上非常后知后覺倒是事實，這也是中國頭一次在汽車領域主導了新車發展方向。因為你可以看到這些傳統品牌做的新能源車幾乎重點全是中國市場。就像保時捷前兩天的taycan的全球首發竟然是在中國。
首先要搞清楚一件事兒，奧迪e-tron與國內消費者認為的那些因為限牌所以才購買的電動車并不是一個方向。因為這臺車的預售價已經達到了70-80萬這個范疇，所以我們可以認定它絕非政策類車型（起碼進口版車型是這樣的）。購買這類電動車的消費者家里基本會有燃油車。并且它向我們傳達著一個非常清晰的聲音，我是一輛定位高端的電動汽車。但日后國產的e-tron定位可能會發生一些改變。
搞清楚這輛車的定位后，我們就可以圍繞這輛e-tron究竟有什么過人之處來展開了。首先在續航方面，奧都e-tron在WLTP測試標準下的續航里程為400km，WLTP相比NEDC來說更加接近實際駕駛工況，基本上可以說是實打實的續航里程了。
而在剎車系統方面，奧迪e-tron的剎車系統可在使用時為車輛帶來多大30%的續航里程，這在電動車范圍內絕對算得上非常領先的水平。與此同時，奧迪e-tron還提供了一種“里程模式”，該模式下續航里程還會增長40km左右，但前提是它會降低電機輸出功率，并且限制一些電器的使用，以節省電能。
電池方面，目前進口版車型依舊使用LG所提供的電池組，而日后的國產車型則會使用寧德時代提供的電池組。電池的容量為95kWh，電池總重為700kg。通過電池重量和容量則推算出其能量密度為135Wh/kg。
電池的整pack由3個36個模組組成，共有432個鋰離子電池芯。每個模組之間為了安全考慮設計了單獨的艙室。為了減重，電池組的外殼使用了47%的擠壓鋁型材料。電池采用液冷冷卻，在較小熱量時使用鋁合金散熱材料進行自然冷卻，而較大熱量例如直流高功率充電時則使用液冷進行循環冷卻。
另外，奧迪e-tron的電池組使用了軟包處理，這樣的做的好處有很多，例如它可以降低內阻增加循環次數，并且布局更加靈活，增加車內空間。
充電方面，奧迪e-tron支持三種功率的充電，分別為7kW、11kW、150kW。其中150kW基本可以判定為在奧迪所建設的高功率充電樁才能使用。在最高功率下，30分鐘內可將電池從0充至80%電量。而11kW為基礎充電配置，充滿需要8.5小時。最基礎的7kW充電設備則需要13.5小時充滿。當然，它也同樣可以在國網的直流充電樁進行充電。
再來說一組關于奧迪e-tron電池充電的幾個行業內最頂級的數據：47分鐘從0至100%充滿；接近滿電時時的涓流充電電流依舊可達50kW；0-80%充電可以完全使用150kW功率進行充電。
另外關于充電，奧迪官方還有一些服務。例如充電墻盒是免費上門安裝的，較大城市會設立共計20+個品牌充電站供專供奧迪車主使用（類似特斯拉的超充站），提供應急充電和代客充電業務。
最后來看看電機。奧迪e-tron全系皆為quattro四驅，該四驅系統則由前后橋雙電機布局實現。其前軸電機的最大功率為125kW，后軸電機最大功率140kW。該車的綜合最大馬力為360Ps，最大扭矩561Nm。如果你還覺得不過癮，則可以啟動為時8秒的BOOST模式，在此模式下，最大馬力提升至408Ps，最大扭矩提升至664Nm，百公里加速時間為5.7秒，極速被限定在200km/h。
說完了這些重點的數據，我們來回顧一下奧迪e-tron的外觀設計。它很明顯是基于奧迪的Q系列車型而設計的。外觀方面，設計師說了這么一句話，首先它是一輛奧迪，其次它是一輛SUV，最后它才是一輛電動車。而為了凸顯其電力驅動的與眾不同，e-tron在中網、大燈、側裙、尾燈這幾個位置做出了更多與Q系列與眾不同的設計。
內飾的整體設計風格其實跟Q3比較相似，主要是布局和線條方面。不過e-tron的高級感和與眾不同需要你坐進車內才能夠體會得到，光看圖片其實是不夠的。例如它的做工，一些明暗設計，還有一些層疊感的設計，包括各種各樣的觸覺反饋，相比特斯拉還是有明顯優勢的，這點毋庸置疑。
雖然都是觸摸屏的設計，但奧迪的這兩塊屏幕無論是操作邏輯還是方便程度以及上手難度都完全秒殺特斯拉那塊屏幕幾條街。當你體驗過特斯拉之后你會明白，超大的屏幕不過是看著好看罷了，真正每天使用方便快捷清晰明朗才是你需要的。而在這些人機交互體驗的研發方面，奧迪這樣的傳統豪華品牌的確有顯著的優勢和更強的實力。
雖然還不知道這臺車的具體配置售價，但就試駕車來說，配置還算豐富。舒適性配置例如B&O音響、雙層玻璃、四區域空調、四座椅加熱、前排通風等等配置齊全。駕駛輔助方面，碰撞預警、自適應巡航、并線輔助均有提供，這臺試駕車上沒有的配置例如L2級別輔助駕駛和炫酷的電子后視鏡都是可以選裝的。在配置方面絲毫不落特斯拉。
e-tron的空間表現基本上介于Q5L和Q3之間（但車身尺寸是介于Q7和Q5L之間的），全系均為五座車型。車內的乘坐空間，尤其是后排空間肯定比不了像Q5L或是A6L這種后期加長軸距的車型，但對于它的定位來說絕對是足夠的。前排座椅的人機模型設計合理，方向盤可調節位置很廣，頭部空間也非常充足，即使你有再苛刻的坐姿也很舒服。后排空間以體驗者175m的身高來看也絕對是非常舒適的，后排坐墊尤其值得表揚，基本能夠撐到大腿的全部。并且后排還設有獨立的雙區空調和座椅加熱功能。
其實電動車的動力表現基本根據它的馬力大小就猜的八九不離十了。沒有變速箱和內燃機各種工況的困擾，電動機踩多少有多少的特性讓車輛駕駛起來變得會簡單一些。如果這輛車的出力標定沒有什么BUG并且符合正常邏輯的話，那么開起來就很舒服，哪怕它馬力很大。而奧迪e-tron就是這么一臺車。雖然它馬力很大，但基本上是個正常人都能把它開的很舒服，因為它的油門標定邏輯十分線性而且友好。起步階段它會弱化一些油門響應，中后段的油門響應則過度十分線性。總之這臺車的動力表現基本可以給100%好評，我暫時沒有找到它有任何的邏輯或是響應方面的缺陷，好評。只是有一個略微我覺得不太好的地方是電動機在50-55km/h這個比較窄的速度區間內會出現明顯的電流聲。
當然，如果你不想好好開車，那e-tron也完全可以滿足你。切換到動態模式，S擋，地板油出發，電動車那種超強的加速眩暈感馬上會出現在這臺e-tron上。快，是真的快。而且即使到了80km/h以后，電動機的高速動力延展性也非常不錯，高速加速超車也非常有力。
動能回收默認是自動的，也就是說它會跟著你的駕駛模式和里程進行自動調節。當然如果你喜歡也可以改為手動調節。進入手動調節后，方向盤后面的撥片就用上了。利用撥片調節制動回收強度，共有三擋可調。動能回收最小擋基本上跟開燃油車沒有區別，最大擋則可以省去一部分剎車，利用動能回收進行制動，但它還不能像某些品牌那樣做到單踏板也就是油門踏板駕駛。即使是動能回收開到最大，低速時也還是需要踩剎車來減速的。另外這臺車還有個不足，就是D擋沒有蠕行功能，希望日后國產版本可以配備。
行駛質感相當出色，這不僅得益于底盤或是電機的各種軟連接比較到位，更得益于它全系標配的空氣懸掛。這使得e-tron這臺SUV車型獲得了幾乎媲美A6L這種行政級轎車的行駛品質感（A6L的行駛品質感在行政級轎車內，尤其是這代車型，我認為是同級最頂級的水準，甚至越級的好）。路面的小振動隔絕非常到位，懸掛基本幫你撫平了那些細碎顛簸。過減速帶時前后軸的舒適性基本一致，且完全沒有任何的多余顫動。
轉向手感比多數的電動車都會略沉一些，阻尼感較強。這樣做的目的我想可能是要營造更多一些的扎實、運動的感覺。轉向在隨速度的阻尼變化范圍邏輯都非常不錯，但是隨角度的阻尼變化邏輯有個小不足，就是低速轉向時轉向角度輸入越大，阻尼會隨之變得越大，但大的有些過頭，缺乏一些線性的變化。除此之外表現都很不錯。
總結：那究竟是不是傳統豪華品牌一做電動車，那些新勢力就都被終結了呢？其實這個說法有些夸張了，因為電動車目前升級更新很快，而且技術儲備在所有品牌內基本不存在代差。所以縱使奧迪e-tron這款車給人以扎實、好開、充電快、用戶體驗高、人機交互好等優點，但這些優點的確不足以到讓新勢力造車黯然失色的地步。傳統豪華品牌做電動車最大的優勢其實并不在電池、電機這些方面（因為就電動車的最大痛點續航里程和充電效率來說，大家其實誰都沒有做到絕對的突破），而是它們做出來的車更像是一輛真正的車。它的開發過程更加完善，品控更強，一些細致的標定和調校也更完善。用個比喻來說的話，造車好比蓋樓，新勢力造車可能平底起高樓。但像奧迪這樣的豪華品牌可能先要進行測繪、挖地基等等一系列步驟，樓才會蓋好。所以，這其中的差別您明白了嗎？
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