定位旗艦轎跑SUV 但≠Q7+1 試駕奧迪Q8
發布時間：2019-09-02
Q8的車身造型歸屬于運動轎跑SUV行列，關于競爭對手自然也就默認為寶馬X6和奔馳GLE Coupe了。但競爭對手的身份是X5轎跑版、GLE轎跑版，而Q8的身份卻≠Q7+1。它雖然與蘭博基尼URUS和賓利添越同誕生于MLB EVO平臺，但卻強調著自己獨特的定位與特性。
此前我同事已經對奧迪Q8做過詳細的靜態解析（Q8加冕SUV旗艦 開啟奧迪Q家族新紀元），這里就簡單回顧一下他外觀、內飾設計。
全新的設計語言相比于Q7，這個八邊型進氣格柵與頭燈的聯合更加一體化。這也與其他8字輩的車型形成呼應。
遠看一雙秀氣的小眼睛其實暗藏玄機，整體頭燈利用LED日行燈與轉向燈將遠光燈分隔至“C”字型的下底邊。并將霧燈集中在頭燈區，把原本屬于它的位置變成兩個巨大的進氣口，以幫助前對向6活塞的剎車系統散熱。
從側身來看，論造型其實與X6、GLE Coupe還不相似，它并沒有留下那俏皮的鴨尾，而是借鑒了家族經典車型奧迪quattro的C柱設計靈感。
無邊框車門的設計，不僅在設計和豪華感上碾壓對手，同時四門采用雙層玻璃及優秀的NVH表現也打破了坊間無框車門車型噪音大的謠言。
車尾的視覺感相比于車頭擁有更強烈的沖擊感，貫穿式尾燈不僅開啟動畫新穎，夜晚點亮后也非常有辨識度，不愧為燈廠。
Q8的內飾傳承最新家族式設計理念，中控臺取消了99%的物理按鍵，并以上10.1英寸和下8.6英寸的雙屏取代。大面積鋼琴烤漆元素的加入，在質感這塊拿捏的很到位。當然，如果未來能在提供木質紋理、金屬拉絲等裝飾的選裝就更好了。畢竟，鋼琴烤漆很折磨處女座。
12.3英寸的全液晶儀表雖然不是首次出現，但依然會圈粉每一個駕馭者。在模擬機械儀表以增加金屬、機械感的同時，也可以通過“VIEW”一鍵切換展現形式。將機械與虛擬恰到好處的融合之后，會讓你忘記自己究竟忠于哪種儀表形式。
三輻D字形多功能方向盤采用打孔設計，像我這種“汗手”即便是越野、穿越沙漠這種緊張激烈的駕駛環境中也依然可以保持干爽。多功能按鍵區很干練，按鍵邏輯清晰，輕松玩轉12.3英寸的儀表盤。
10.1英寸的中控屏清晰度和UI設計方面實在是挑不出毛病，本來我要說全液晶中控屏對于駕駛途中操作精度需求較高，但被現實來了一記響亮的大耳帖子。在按下圖標的同時，屏幕會給予震動反饋，并伴隨“滴答”聲。
下方看似屬于空調區的8.6英寸觸控屏實則是空調區+基操區。除了分區空調外，這塊屏幕的上、下方還融合了包括自動啟停、陡坡緩降、車道保持，駕駛模式快速等，同樣帶有震動反饋和滴答聲，易上手。同時，這塊屏幕還擔任著手寫板的身份。支持覆蓋文字連續識別，也支持智能識別連筆、草書這種瘋狂手寫字體。
擋把的造型有意設計的更加寬大，一個是握感飽滿，另一個是可以充當手寫輸入時的手托。
座椅設計的足夠寬大，可以讓卡戴珊感受到承托的愛。除了基本的腰托外，在中控屏中還可對座椅坐墊長度、坐墊包裹性等進行調節。找到最適合自己體型的包裹性，可以在激烈駕駛中避免身體的滑動，以及其帶來的干擾。
聊試駕感受之前，還是得先鋪幾個Q8的硬實力。首先，動力總成方面我們試駕的Q8 55TFSI車型搭載3.0T V6渦輪增壓發動機（最大功率250kW/5000-6400rpm，峰值扭矩500Nm/1370-4500rpm），并帶有48V輕混系統。而Q7則配備的是3.0T 機械增壓發動機，這一點又可以證明一次不是Q7+1。
匹配采埃孚8速Tiptronic變速器
奧迪與采埃孚深度聯合研發，專門為匹配48V輕混技術所打造的8AT變速器。
前、后五連桿獨立空氣懸掛
采用大量鋁材質，減輕簧下質量；根據駕駛模式不同，共有五級車身高度可調，最大高度離地間隙254mm；此外，在高速行駛時懸掛可實現自動降低車身高度，以提升穩定性。
七種駕駛模式
越野、全路況、經濟、舒適、自動、動態、自定義。雖然具備多種駕駛模式，但其實就整體體驗之后的感覺簡單來說，城市=舒適、郊游=全路況，走沙過水踏草原=越野。
第七代Quattro四驅系統
相比于上一代托森差速器，第七代采用冠齒差速器。冠狀齒輪差速器的前后扭矩比例調節范圍更廣（前軸扭矩調整范圍為15%~70%，后軸扭矩調整范圍為30%～85%），而托森差速器前輪扭矩調整范圍為15%～65%，后輪調整范圍為35%～85%）。常態行駛前后軸扭矩分配為40:60，極限情況下可以實現15：85到70：30之間變換。
同級唯一 四輪轉向技術
低速行駛，后輪最多可以反向轉動5°。而速度超過60km/h后，后輪會與前輪同向轉動。
乘坐感受/駕駛感受
這次Q8的試駕安排在寧夏銀川，從機場到我們入住地路程2小時。既然沒能握著方向盤，那正好體驗一下乘坐感受。拉開車門，坐進后排確實比我預期的空間要大。奧迪全新造型設計理念，迫使車型在視覺感觀上被壓縮，但真正坐進車內空間還是留有驚喜。
氣定神閑的細細觀察，Q8的車內商務氣息很淡。沒有老板鍵，也沒有偏向于老板座的配置差異存在。轎廂內的氛圍渾然一體，不會出現前后排階級差異感。在高配車型的后出風口下方配有一塊觸控屏，融合著分區空調、座椅加熱等。后車窗兩側均配備電動遮陽簾。后排座椅支持前后、及靠背角度調節。
雖然采用無框車門設計，但Q8的靜謐性確實配得上旗艦的定位。前后均采用雙層玻璃，即便是在高速行駛，依然可以輕聲細語。座椅的設計和填充沒有什么可挑剔的，是這個級別該有的舒適感。如果后排頭枕能夠設計的再寬大些，就更好了。
當真正開始駕駛Q8時，他給我的第一印象并不想外觀設計那么令人生畏。線性的油門和剎車，幾個回合的溝通就能跟這臺3.0T發動機成為熟人。配備多種駕駛模式，自然也就存在著不同的響應速度，但即便是舒適模式下，看似慵懶的油門響應也時刻被變速器密切關注。所以，在你跟這臺3.0T還沒有成為摯友之前，請慎用動態模式。
多種駕駛模式在這里其實也不用一一贅述了，每個不同的駕駛模式下油門的響應力度、方向盤的轉向力度和空氣懸掛的軟硬都有細微的差異，Follow your heart。但是要提一下全路況和自動，這倆個容易混淆。前者呢其實是將車輛設定在一個相對更中和的狀態，但車身高度是恒定、油門響應和轉向力度這些是恒定的；后者自動模式呢則會根據路況和駕駛風格，自動調整車身高度這些。
3.0T發動機的動力儲備自然不用擔心，說的粗糙點踩就完事兒了。就國內道路而言，你什么時候覺得交不起超速罰單了，什么時候推背感才停。但這種推背感并不莽撞，不是突然有人猛然推你，而且更穩健的推動你。這種順暢的提速感很優雅，不會讓你驚慌失措。配備48V輕混系統在發動機低工況時為其增加最大60Nm的扭矩，并有效降低渦輪遲滯現象。同時，在D擋狀態下當車速在55-160km/h時速區間內，可達到最長40秒的慣性滑行。此時發動機處于熄火狀態，僅靠電機動能驅動車輛，從而進一步提升燃油經濟性。
ZF 8AT在公路行駛的時候真沒有什么可說的，因為它根本不會出來煩你。就敬業的藏在那里拿著放大鏡觀察你對油門的一舉一動，然后以近乎同步的速度傳達指令升降檔。時速50km/h時就已經升至7擋，在75km/h左右便可升至8擋。
轉向的力度根據駕駛模式的不同也有所區別，D字形方向盤握感偏硬，賦予更運動化的質感。轉向響應在同級中屬于偏快的，這也跟他偏向于運動化定位有關。只是，相對而言缺少些許的路感。配備的四輪轉向技術，讓近5米的Q8在低速調頭時有效減小轉彎半徑；而高速狀態下，后輪會與前輪同向轉動，理論上會讓高速行駛更穩定。
空氣懸掛共有五級高度可調，根據不同駕駛模式下懸掛的設定區別可以明顯感受到差異。在舒適模式下，腳下的路被變得更加平坦，細碎的顛簸只會被你視覺捕捉，而不是臀部和手掌。動態模式下，懸掛高度降至最低，像是等待發令槍響。當沖入彎道時，你不必將身體偏向彎心，懸掛游刃有余的支持感會讓你不斷加大油門。
玩啥子也別玩沙子 除非真有兩下子
其實我也沒想到，本以為是一次純粹的城市道路試駕卻加入了如此有趣的環節。大概是因為競品前不久將全系車型帶進沙漠，看著方盒子和敞篷在沙子里玩的開心而紅了眼。所以，這次我們也駕駛著Q8來了一次騰格里沙漠的短途穿越。
雖然Q8還沒上市，但是這定位旗艦自然心里有個大致價位。駕駛這么一個昂貴的大家伙進入沙漠，說實話還真有點心疼。但是又想了想，他們這么玩也不是第一次了。同平臺的蘭博基尼URUS，在賽道上撕裂逆風之后，也去越野場地里秀了一把。>>珠海賽道馴牛記 體驗蘭博基尼全系<<
為了安全起見，我們的穿越路線已經經過多次勘路，難點在于途中的沙子已經被多次翻起，反而變得更加松軟。駕駛模式調至越野、輪胎胎壓放至1.8bar。其實常規我們應當將胎壓放至0.8-1.2bar之間，但因為此次試駕的Q8均配備22英寸輪圈，40的扁平比如果胎壓過低會導致啃胎狀況出現，嚴重的還有可能出現脫圈的狀況。所以我們以1.8bar的胎壓進入沙漠，285的胎寬也會為我們降低一點難度。
穿沙漠的難點在于雖然是緊走沙子，但這個緊并不是一味的快，而是需要保持在較高的、相同的轉速內。這臺3.0T發動機1370-4500rpm寬泛的峰值扭矩輸入平臺，在很大程度上幫助和彌補了駕駛經驗的不足。加上Quattro四驅系統的輔助，讓這段短途穿越變得更容易。
其實Q8對于大多數人而言，會是以一種精神圖騰一般的存在。這次體驗亦是如此，99%的Q8車主都不會把他開進沙漠玩穿越，但至少他們心里有底，他們知道Q8是可以勝任的。
相比于競品，奧迪把Q8設計的更極致、更偏執。極致于車身線條的設計，極致于無框車門賦予的調性；偏執于車內科技感的營造，偏執于行駛質感的塑造。就Q8本身而言我認為它的成功在于雖然定位旗艦，雖然定位轎跑SUV，但不論是20多歲年輕有為的小伙，還是40多歲成熟穩重的大叔選它當座駕都不覺得違和，展現著不同屬性之下的魅力。
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