7.8秒破百 全語音操作 試海馬8S 1.6T+6AT
發布時間：2019-08-21
據我上一次聽聞海馬的新聞還是海馬決定為小鵬做代工廠。確實，海馬最近的新車并沒有長安或是吉利這樣的自主廠家那么高產。2019年是一個優勝劣汰、資源整合過程加速的一年。企業戰略、技術、營銷、產品等方面的革新成為當下自主品牌發展的重點。說的嚴重點，如果再不努力可能就很危險了。看看合資品牌的馬自達、福特、PSA都走到了極為邊緣的危險地帶。海馬想要自救一把，他們聚焦新技術聚焦新營銷，而海馬8S正是海馬品牌力求突破的一張牌。
海馬8S是一款怎樣的車？
首先對于海馬品牌來說，這無疑是旗艦了，所以海馬有點一股腦把所有配置都堆上去的感覺。你可以看到這臺車的配置相當之高，例如全語音控制、智能網聯系統、自適應巡航、車道保持、AEB自動剎車。海馬8S定位緊湊級，售價為7.99-12.59萬元，對照它的動力水準（官方公布7.9S破百加速）和配置水準來說，這個價格并不算貴。它的定位是年輕化的，從外觀設計就能看出，海馬給出的目標消費人群是26-35歲的“有勁青年”，具體怎么個有勁法接下來看看實車。
現如今非常流行分體大燈的設計，這個設計的確能非常快速的提升車輛的辨識度，比你做一萬個有趣的設計思路都好用。作為品牌內的旗艦車型，海馬8S確實在外觀上擁有那種讓人先入為主的高級感。而且整車設計的思路可以說非常的前衛大膽，有股子沖勁兒。
側身線條一看就是動過心思的設計，雙腰線和車尾D柱位置的設計別具一格。而短后懸的設計則讓車輛看起來進一步增添了運動感。車尾和車頭一樣漂亮，同樣是一下就能抓住你眼球的設計。戰戟式貫穿后尾燈組，將高亮度的LED燈帶以經典的線條呈現，配合前后動態流水轉向燈，確實讓人過目不忘。
細節方面，整車的光源全部采用了LED光源，這包括了車頭大燈的八顆LED光源，而尾燈則使用了時下流行的“流水時”轉向燈設計。另外諸如19寸雙色輪圈、雙出外置排氣口都進一步增添了運動氛圍。
進入車內你會發現設計師確實把“有勁”這個詞從外部一致貫穿進了車內，因為這個令人熟悉的空調出風口設計靈感很容易讓人想到那個世界上最快的SUV——蘭博基尼Urus。除此之外，大膽鍍鉻裝飾、各種折角設計、碳纖維紋路裝飾面板都讓你進入車內時刻處于“有勁”狀態。差點忘了說，它還有紅色縫線的皮革，甚至連方向盤上的多功能按鍵撥輪都是紅色的。
除了設計上的亮點外，這臺售價十萬元級別的SUV在配置上也足夠有誠意。首先是當下大家都爭先恐后武裝的駕駛輔助系統，你能夠在這臺頂配車型里看到自適應巡航、AEB自動剎車、車道偏離輔助等配置。另外就是海馬一直在強調的這臺車的最大亮點：能動口就不動手。也就是說這臺車的語音控制功能已經能夠幫你完成車內幾乎所有電器的操作。有趣的是它的語音控制還包含了很多場景設置。例如你用語音說出“我要抽煙”，車輛便會開啟外循環，將車窗降下三指，翹起天窗。或者你說“寶寶睡了”，它便會將空調調至23度，并關閉車窗和車頂遮陽簾。諸如此類的場景還有很多，非常有趣。
10英寸的多媒體屏幕提供觸摸和旋鈕按鍵雙重操作方式，如果還是覺得不方便，它甚至可以將方向盤右側的多功能按鍵切換為控制多媒體系統，這在自主品牌內并不多見。該車機提供了4G互聯網接入，提供的服務種類很多，例如在線的天氣、路況、音樂等等。娛樂方面則提供了喜馬拉雅FM和酷我音樂在線免費使用。
紅色縫線裝飾是運動氛圍內飾的不二之選，而除了紅色縫線外，海馬8S的前排座椅甚至采用了一體式頭枕的設計。我們所試駕的頂配車型提供了主駕駛的6向電動調節，副駕駛位手動調節，不過遺憾的是即使是頂配車型也并不提供座椅加熱功能。
空間方面現在幾乎所有的緊湊級SUV都不用擔心了，沒有廠家會在空間營造上偷懶，尤其是后排空間，這是國人買車的一大要素。無論是前排還是后排空間都絕對寬敞，后排純平的地板能夠營造更加輕松的乘坐氛圍。除此之外它還配備了全景天窗以及后排出風口
不過前后排座椅的乘坐體驗還是有槽點可吐。首先說前排，坐墊較短，且坐墊兩翼的包裹凸起將坐墊的可乘坐面積降低了很多，身材較胖的成員體驗不佳。另外就是前排座椅靠背的上半部分過于靠后，腰部以上的位置沒有承托感。后排座椅的問題同樣是坐墊過短，更大的問題則來自于靠背。首先靠背的俯仰角度不可調節，靠背的非常陡，幾乎沒有太多的傾斜角度，而且腰部位置的隆起并沒有貼合人體，使得整體坐姿比較僵硬。
7.8秒百公里加速（官方數據）的來源就是這臺1.6TGDI發動機。它所采用的技術還都是比較流行的先進技術，例如直噴、缸蓋集成排氣歧管、進排氣氣門連續可變、剛體內的低摩擦涂層等等。在變速箱的選擇上令我非常意外，它避開了幾乎90%自主品牌該級別車型都會使用的雙離合變速箱，而是使用了一臺6AT變速箱。
這臺1.6T發動機的出力狀況出奇的好，在我開過自主品牌車型中算得上上游水準的渦輪發動機。以往那種低成本渦輪機起壓前不走，滿壓后撓胎的現象已經不復存在了。取而代之的是線性而又有力的發力。雖然沒有實際測試這臺車的加速實力，但是你的后背能夠很快告訴你，這臺車真的不慢。而且更優秀的地方在于發動機的響應速度奇快無比，幾乎能夠做到與油門踏板的零延遲配合。油門輕微的開度都會馬上轉化為節氣門和噴油系統的聯合響應，帶來暢快的加速表現。總之它的絕對動值表現在10萬元級別的自主SUV內算非常出色的水準。
AT變速箱相比DCT變速箱擱以前那就是落后的代名詞，但當你真正的大量開過DCT變速箱后，你就會懷念AT變速箱的好。況且現如今的AT變速箱除了在傳動效率方面微微落后于DCT外，另外幾個維度例如換擋速度、平順性都追平了DCT變速箱。就這臺變速箱來說，我想說一點讓我驚訝的地方，甚至我想把這段文字標紅加粗加大處理：「這是我開過的響應速度最快的自主品牌AT變速箱，沒有之一」這臺變速箱在D擋下對于油門踏板的響應速度簡直堪稱變態。油門踏板的踩踏行程和變速箱反應換擋的時間差幾乎可以用毫秒來形容。我記得我上一次體驗過這種變速箱幾乎長在腳上的變態快反應是在馬自達的創馳藍天6AT上。
雖然這是一個優點，這臺車會開起來讓你異常的爽，但我馬上就要告訴你一個這種標定邏輯的缺點，那就是它太過于神經質了。剛才說到油門踏板的響應和變速箱的響應可以用毫秒來計算，那么接下來我要說油門踏板的踩下的深度和變速箱換擋之間的關系可以用毫米來計算。在一路的駕駛中我不得不好好的管住右腳，因為你不知道右腳稍微顫動的幾毫米就會讓變速箱做出什么的反饋。說個通俗易懂的話吧，大多數車油門踏板加速深踩時基本會降1-2擋，它會降下它能降到的最低檔。我用過各種方法去嘗試降低它的敏感度，ECO模式甚至SNOW模式，但都無濟于事。雖然這真的很爽，但這種爽如果放在SPORT模式下那是真的爽，但如果ECO甚至SNOW都如此的話，那么我認為標定邏輯需要調整一下。
底盤的表現評價很簡單，整體略硬。懸掛對于小振動的過濾不是太積極，底盤會有硬碰硬的感覺傳來，過減速帶時前軸會有大概2-3次的余震，后橋還算不錯，前后橋的軟硬度也基本一致。底盤整體表現缺乏一些高級感，這跟他較硬的懸掛設定也不無關系。但并沒有松散感，表現出來較為緊致的行駛質感。
轉向手感非常輕巧，能夠營造較為輕松的駕駛氛圍。隨角度和隨速度的方向盤手感輕重增減邏輯合理且舒適，唯一的不足是轉向手感缺乏阻尼感，在低速較輕的時候會有些過于輕飄。
總結：通過以上的體驗可以說結論緊貼我們的主題，如何做一個“有勁青年”。首先在動力總成上，自主10萬級SUV你基本找不到能跟它一樣有勁的了。優秀的出力水準和發動機變速箱匹配程度都很讓人滿意，只是在任何駕駛模式下都很神經質的變速箱真的需要修改一下邏輯了。另外它的“能動口就不動手”的操作邏輯還蠻有吸引力，互聯網時代，這樣的配置還是很有必要的。駕駛輔助系統今天的試駕路線比較寬闊，車輛并不多，所以并沒有深入體會，所以不做點評。最后，如果你對這輛車滿意的話，所在城市又沒有4S店，那最好的辦法是去京東，直接下單就OK了。
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