人生繞不過的一臺車不是3系 而是凱美瑞
發布時間：2019-08-21
前不久寶馬全新3系上市，幾乎所有的汽車媒體都很認同一個不知道從哪里得出的真理，那就是人生繞不過的一臺車——寶馬3系。對此結論我十分不解，誠然，寶馬3系在它所在的那個級別里是出類拔萃的佼佼者，而且銷量也十分可觀，但落地后30多萬的售價怎么可能在這個發展中國家汽車市場成為人生繞不過的一臺車？這個觀點雖然用在寶馬3系上是不合理的，但它的本意其實不無道理可言，只是修飾了錯誤的對象。如果你把它套用在一輛凱美瑞上，我想這就會合理得多。
相比寶馬3系來說，凱美瑞覆蓋的人群更廣我想大家應該沒有異議。作為一款產銷量在世界范圍內都如此巨大的車型來說，即使你沒有擁有它，但你也會有極大的概率體驗它，例如你手機里的滴滴出行。
這代凱美瑞已上市多時，此時我們將它再次拿出來進行體驗并不是老飯新炒，而是它推出了年度改款車型。而這次改款尤以我們拿到的這輛2.0L車型為甚。此次改款凱美瑞主要對老款2.0L車型的動力總成進行更新，采用了TNGA構架下的最新動力總成，與C-HR車型進行了同步。而對于2.5L以及混動車型來說，則做了一些外觀配飾以及內部配置上的小升級。
至此，全新凱美瑞完成了全車系的TNGA動力單元覆蓋。全新的Dynamic Force Engine 發動機最大的亮點是其擁有同級別最高的發動機熱效率，達到的40%。與此同時，這臺發動機還使用了諸如雙噴射、長沖程設計、擴大氣門夾角設計、激光熔覆氣門座、輕量化活塞、樹脂涂層低磨損等設計。
新的CVT變速擁有一個非常令人驚訝的設計，那就是在傳統CVT變速箱鋼帶滑輪的設計基礎上增加一個固定的齒輪比。這一設計意在提升車輛起步階段的響應，加強起步階段的動力反饋。而CVT變速箱由于其滑動變矩變扭的特性造成其鋼帶和滑輪的損耗相比固定齒輪比變速箱要大很多，而這尤以起步階段較大扭矩請求時為甚，所以在固定齒輪比加入后，這一磨損現象也有所降低。并且有了這套固定齒比后，其傳動比范圍也有所擴大。
中國人有個內斂的習性，那就是不苛求極致，講究恰如其分。凱美瑞則深深蘊含這東方之道，好像豐田旗下的車型都是如此。于是它成了很多消費者的最愛。當你在購車產生困擾時，無論是別人還是內心的自己總會告誡自己，買一輛豐田總不會有錯。而近年來的豐田則把這個優勢當成了自己劣勢，一直在近幾年的作品里反思自己為什么沒有特點。于是乎你看到的豐田新車造型一個比一個夸張，意圖打破這種平衡，以爭取更多的年輕消費者。我眼前的這臺運動版凱美瑞正是豐田這一理念的巔峰之作。它咄咄逼人的外觀設計讓你很難將它與“恰如其分”幾個字聯系起來，倒是多了幾分“飛揚跋扈”。
新款車型在外觀方面的改動可以說微乎其微，例如部分單出排氣口的車型升級為雙出排氣口，領先型車寬升級為17寸輪圈。另外，眾所周知，全新凱美瑞在上市時提供了兩種不同的外觀設計（鋒尚與豪華），但這兩種不同外觀設計只在2.0L和2.5L車型上可以選擇，混動版則只有豪華版設計外觀。而這次的2019款混動版車型在原有的單一外觀基礎上，增加了以前沒有的運動版外觀，對于既喜歡混動又喜歡運動外觀的消費者來說是件好事。
同樣“飛揚跋扈”的設計還用在了內飾設計上。不夸張的說，全新凱美瑞的內飾設計語言可以說是豐田歷史上最大膽最前衛的風格。縱橫交錯的不對稱線條為車內營造出前衛而時尚的氛圍。在保留原有設計的基礎上，2019款車型的升級則主要在配置方面。
新車的升級配置主要有三類，多媒體系統、胎壓監測、自動雨刷。最大的變動來自于多媒體系統，老款車型的7/8寸屏幕升級為新款的9寸，并且取消了實體按鍵，全部改為觸摸式操作。并且在系統上進一步升級，增設了高德導航車機版和百度CarLife，但遺憾的是新的多媒體系統依舊不支持蘋果的CarPlay功能。
空間方面雖然沒有變化，但其實還是值得一說的。就在筆者體驗這款運動版車型時，驚奇的發現兩款不同外觀車型（鋒尚與豪華）的前排座椅人機工程學模型是完全不一樣的。筆者體驗的運動版車型前排座椅坐墊更長，對腿部的支撐十分到位，且靠背的貼合程度也非常不錯，前排座椅的乘坐感覺在同級別內的表現極好。而隨后在試乘豪華版車型時卻發現二者的座椅人機模型不一樣，豪華版車型的坐墊明顯短于運動版車型，乘坐體驗并不佳。對此筆者對于豐田這一設計初衷感到十分不解。
而對于后排來說，環比同級別來說全新凱美瑞基本處于中上水準，明顯優于同級別的德系和美系車型。首先在空間感方面，腿部和橫向空間都絕對足夠，但腿部空間略小于競品車型，但對于舒適性影響十分有限。問題在于座椅的人機工程學模型建立方面，它的坐墊偏短，導致大腿有部分無承托感，且靠背角度略陡，內部填充物的舒適性也不及前排座椅，但整體表現依舊優于德系美系競爭對手。
人生繞不過一臺凱美瑞很大程度來自于它的動力總成，如果你喜歡那種波瀾不驚順滑有致的駕駛體驗，那么凱美瑞將是你最好的選擇之一。我們用“多快好省”理念來形容凱美瑞2.0L的動力表現最合適不過，因為我想這世界上可能90%的人都不會追求什么極致推背感，他們需要的是可靠、線性、順滑、高響應度這樣的動力總成。實測百公里10.23秒的加速水準相比老款車型有著0.5-0.6秒的提升，從數據上來看這樣的提升很明顯。但身體的感應器官則沒有儀器那么敏感，你只是感覺這臺車發力好了些、響應快了些，至于加速快了多少，大腦估計一時半會也計算不出來。
新2.0L發動機雖然絕對動力值并不算強，但其發動機的線性出力和油門踏板的反饋速度都非常好。轉速在3000rpm后時動力的表現對于大多數人來說都足夠了，對于它的動力表現我認為“夠用”這個詞并不夠，它能夠滿足你一定的小激情這是毋庸置疑的。
40%的最高熱效率看似神乎其神，但其實很好理解，我們用一個簡單的解釋來說就好比原來1單位汽油做0.3單位功，而現在1單位汽油可以做0.4單位功了。最直接的表現就是油耗水平可能會變好，但請注意我的用詞是“可能”。實測在30km/h這一平均時速下，它的油耗為7.4L/100km。這一成績讓我略微失望，雖然可以說它比較省油，但我期望它40%的熱效率能夠技驚四座，但顯然這一成績還不足以讓我們驚訝。
凱美瑞的底盤質感在前幾代車型中總是減分項，收到的普遍反饋是過于單薄缺乏質感。的確，在營造行駛質感方面豐田并不占優，就算是皇冠這樣的中級轎車也并沒有好到哪去。但這代凱美瑞著重提升了行駛質感，相比前幾代車型來說提升非常明顯。這相比是底盤襯套得到了更大的重視。以前聽聞過一個業內的傳聞，在對于底盤質感這一指標的考核中，其它品牌會優先于那些更軟更利于質感營造的軟連接件，而豐田則把這點放在第二，排在第一的考核指標則是該軟連接件的使用壽命。這一說法倒是不無道理，看看豐田那可怕的可靠性便知。
總結：如果你用“人生繞不過的一臺車”這一指標來考核全新凱美瑞的話，那么我想它是完全能夠勝任的。從發動機變速箱再到轉向和底盤，它是那種廣普大眾都喜歡的風格，中性中略帶一點質感，這就足夠了。新的發動機變速箱在這一基礎上進一步升級，順滑的駕駛體驗和柔中帶剛的動力響應讓你無法對它說不。如果必須要有一個拒絕它的理由，那么我想恐怕還是你喜歡更強的推背感。
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