說出來你都不信 TNGA雙擎極限油耗挑戰
發布時間：2019-07-29
在一個氣溫49.6℃地表溫度89℃的地方，有這么一群人，他們既不是游客也不是當地人，這些人的打扮有點怪，每個人都頭頂大檐帽，帽子下面則裹得像個粽子一樣嚴嚴實實，所有人都是長衣長褲，有些穿短袖的也都帶上了套袖，其實這些人互相也認不太清楚誰是誰。當然這并不妨礙他們端著長槍短炮，對著幾輛小轎車一頓狂掃。抬頭望去，在炎炎烈日下的火焰山仿佛飄著火苗，此時我不禁感慨，做一名試車編輯著實不易。
記得幾年前試駕新卡羅拉時就是在海拔三千多米的青海，試完車夜里寫稿都是吸著氧氣瓶完成的。大概是為了保持風格統一，這次的雙擎試駕依然在有著極致環境的火焰山。當然，這么難忘的試駕又讓我趕上了。這大概說明了我和豐田的緣分吧。
試車前先“吹吹牛”
雖說今年是車市寒冬，但是對于豐田來說不但沒有絲毫的影響，而且他們的銷量不降反增，第八代凱美瑞2019年上半年累計銷量85,396臺，同比增長11%，穩居細分市場前列，其中2.5L和混合動力車型銷量占比達到60%，20萬元以上車型的購買比例超過60%。凱美瑞雙擎混合動力上半年銷量13,862臺，同比增長55%，占凱美瑞全系銷量比例16%，并穩居混合動力中高級轎車第一名。而整個廣豐在今年前半年的累計銷量達到了311224臺，同比增長22%。
當然除了銷量，這兩年豐田也沒少獲獎，所以我要是廣豐領導，這些事我得說三遍，說完了還得叉著腰站一會。
熱到懷疑人生的一次試駕
說回到這次試駕，實際上這次試駕的兩款車并不是首次試駕，而其中的凱美瑞混動版距離我上次測試和拍視頻已經有一年多的時間了，而至于全新雷凌混動版，前不久我們也進行過一次深度體驗。本次試駕的主題是跨越90℃，驗證廣豐雙擎車型電池無憂，大概在去年年底的時候，他們已經完成了極寒測試，所以這次就是極熱測試。
其實相對于極寒測試，高溫對車輛的影響并沒有那么多，比如在極寒狀態下，車輛的啟動、電池組的電量消耗、混動模式的狀況以及空調系統和座椅加熱的效率都會面臨較大的考驗。而在此次極熱狀態下，除了高溫對電池組的威脅外，其余的主要考驗是對駕駛者和乘客舒適性的表現。
49℃對人類來說確實不是一個友好的溫度，不過對于動力蓄電池來說，這個溫度根本不算啥，印象里只有當電池組殼體溫度達到85℃的時候才會啟動冷卻系統，所以對于早就經歷過沖擊、震動、火燒、水浸等一系列測試的動力蓄電池系統來說根本就是小菜一碟。
在吐魯番地區，只要是晴天，把車停下太陽底下的話車內溫度分分鐘就會升到60℃以上，空調系統的性能如何就顯得非常重要了。無論是凱美瑞還是雷凌雙擎，使用的都是電動壓縮機，所以即便是在純電狀態或是停車（發動機熄火）時，空調制冷都不會受到任何影響。
廠家還為此特意找了一臺競品車型進行對比，在車廂溫度同樣是57℃的情況下，將空調溫度調整至Lo檔，打開內循環并將風量調到最大再減一格的情況下，凱美瑞雙擎到達指定溫度（25℃）的時間是9分36秒，而競品車型用了足足28分鐘。
除了強大的空調系統，車輛的隔熱性能在火焰山這種地方也是相當重要的。現在像樣點的車基本上都配備了全景天窗，但是在紫外線超強的地區，全景天窗反而成了累贅，凱美瑞雙擎的天窗的紫外線阻隔率達到了99.3%，前門玻璃還采用了雙層隔音設計，中間的UV鍍層可以更好的隔離紫外線。所以當實測車外紫外線4.3mW/cm2時，凱美瑞雙擎的車內天窗遮陽簾開啟與否區別是非常小的，都保持在0.03mW/cm2。
除了讓溫度降下來，凱美瑞雙擎還配備了一個非常實用的高科技裝備——Nanoe納米水離子發生器，有了它，在溫度降低的同時，車內還可以保證一定的濕度，其實坐過超過6個小時的飛機的朋友都有過類似的體驗，飛機上的空調雖然非常給力，但是每次坐超過6個小時的飛機，在睡醒時總是覺得口干舌燥喉嚨發緊，這就是由于飛機內濕度太低造成的。
另外除了電動后遮陽簾和后側窗遮陽簾這種大家一眼就能看到的防曬神器之外，凱美瑞雙擎的座椅通風同樣內有乾坤，通風方式由鼓風變為吸入式，有效的將周邊的冷空氣精靈身體，縮短體感的降溫時間。
總的來說呢，就在我們拍照快要暈倒的時候，一頭鉆進凱美瑞混動的車里，就能立馬感覺到生命體征又開始逐漸恢復過來了。當然這次活動不光是要體驗在這種能熱死人的天氣下廣豐雙擎的抗熱性能，接下來我們還要進行另一項挑戰，極限節油賽。
比賽規則很簡單，在出發前，教練會將每臺車的里程歸零，平均油耗同樣清零，等設置好路線后，參賽選手會駕車按照既定路線到達終點，最終以行車電腦數據為準，油耗數字最低的取勝，如成績相同，用時最短的取勝。最終凱美瑞雙擎組的冠軍以百公里平均2.5升的油耗完成了比賽，而雷凌雙擎的成績更嚇人，達到了1.7升。
節油賽不一定要開的慢
其實關于節油的駕駛技巧挺簡單的，主要是看耐心。想要開車極低的油耗，需要駕駛者盡可能的平緩起步和竭盡一切辦法不踩剎車，并以相對較低且小幅調整的車速來開就八九不離十了，當然也有人為了奪冠選擇關閉座椅通風的，還有索性關了空調的，總之是無所不用其極吧，然而比較有意思的是，在賽后我們互相交流了一下經驗，得出了一個比較有意思的結論。
通常來說，混動車想要得到極低的油耗，就要盡可能的用盡動力蓄電池的能量，也就是盡量少讓汽油機來驅動車輛，我們都知道大部分混動車型在車速較高時會切換到汽油機驅動。所以開的慢一點會比較利于節油。而這次比賽中，活動2.5升油耗的冠軍采用了平均車速60左右的開法，結果比平均車速40的那組成績還要好。這就要聊到豐田的這套THS混動系統了。
和大部分競爭對手所采用的的混動系統不同的是，豐田的這套第二代THS混動系統采用的是混聯結構，也就是說這套系統支持汽油機與動力電機同時驅動車輛的功能，這也是為什么在官方給出的功率數據上，系統綜合功率并不是電機+內燃機的功率之和。因為在同時驅動車輛的同事，內燃機也在同時為發電機與電動機提供能量。簡單點說，就是豐田的這套混動系統以比較復雜的結構帶來了十分智能且高效的結果。
同樣也是由于具備行星齒輪組的緣故，在中高速巡航時，這套混動系統可以讓內燃機以較低的轉速工作，這點與競爭對手本田的那套iMMD系統是完全不同的，由于本田在純汽油驅動模式下只采用發動機直連的方式，中間可變傳動比的機構，所以轉速會被拉的更高。這也是為什么在比賽中平均車速較高的那組會獲勝的原因之一。
當然，并不能說豐田的這套混動系統完勝本田的iMMD，在中低速的動力敏捷度與絕對加速性能方面，本田的純電機驅動結構其實優勢是比較明顯的，不過對于開車比較佛系的人來說嗎，豐田的這套系統顯然更討人喜歡。
寫在最后：
其實無論是凱美瑞還是雷凌，都可以算是各自級別的標桿車型了，自從TNGA這幾個字出現之后，豐田的車也確實在駕駛感受方面有了明顯的提升，雖說不至于變成一輛E90時代的寶馬，但好歹也找不到任何之前那種大船似的糟糕的底盤支撐。
再說這次活動，總結來說主要分幾個點，豐田的空調真牛x，隔熱玻璃和座椅通風等細節做得也是非常用心，這些在夏天的重要性確實比百公里加速是不是快個零點幾秒有用多了。再來說混動，其實買混動的目的或者說享受到的最主要的部分根本不是節油，或者說不是節油省下來的那些銀子，用不少混動車主的話來說，一旦買過混動的車，以后就不想開純油的車了，這大概是對于混動車型最好的描述吧。
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