穩穩的實用派 試駕一汽豐田全新卡羅拉
發布時間：2019-07-10
不知道你有沒有感覺，對于汽車而言，現在的可選擇性太多了，甚至有時會成為一種負擔。有些車用華麗的設計標榜自己，有些車對于性能有著執著的追求，還有那么一類車，看著中規中矩，實在是找不出什么太大的特點。但也正是這一類車，憑借著出色的性價比和實用性，一直都有著非常不錯的口碑和銷量，今天的主角一汽豐田全新卡羅拉就是其中之一。
無論是一汽豐田的卡羅拉也好還是廣汽豐田的雷凌也罷，都屬于主打性價比和實用性的車。其實如果你冷靜下來想一想，這種以實用性和性價比為己任的車，才是整個汽車市場的中堅力量，畢竟對于一款車而言，它最基礎的職能就是為大家提供出行方便的交通工具。
一汽豐田全新卡羅拉（以下簡稱全新卡羅拉）預計將會在8月下旬正式上市銷售。全新卡羅拉的兄弟車型廣汽豐田雷凌已經在5月份正式上市，售價區間在11.58萬-15.28萬元之間。所以預計全新全新卡羅拉上市后，價格應該與雷凌相近。
賽道并不是主戰場 但駕駛質感很贊
這次的試駕與以往的常規試駕有所不同，因為這次是在賽道進行試駕，雖然賽道對于全新卡羅拉來說，并不是它的主戰場，但在很極限的架勢情況下，更能夠凸顯全新卡羅拉在TNGA架構下的優勢。全新卡羅拉目前有兩款動力，一款是傳統的汽油版車型，一款是混動車型。今天我們主要針對汽油版車型試駕，如果以后有機會，我們還會對混動車型進行體驗。
汽油版全新卡羅拉搭載了一臺1.2L渦輪增壓發動機，最大輸出功率為85kW，峰值扭矩可以達到185Nm。這款發動機采用了水冷式中冷器，可以最大限度的減少環境溫度對于發動機的影響，恒定進氣效率。此外，為了提升低扭性能，這款1.2T發動機還搭載了低慣量渦輪增壓器。從賬面數據上看，這臺1.2T四缸發動機與競品車型相比，處于中等偏上的水平，與同門的雷凌參數相同。此外，混動車型配備的是1.8L自然吸氣發動機與電動機的組合。
傳動系統方面，與1.2T發動機相匹配的是一臺可以模擬10擋的CVT變速箱。說起CVT變速箱，平順性的特點就不用多說了，這次是在賽道進行較為激烈的試駕，所以對于CVT變速箱而言，又會是個不小的考驗，尤其是對于動力損耗和過熱等情況，這些會在之后的體驗環節詳細說明。
全新卡羅拉的油門踏板腳感非常軟，對于腳掌的支撐性稍微弱了一些，但長時間駕駛不會由于油門很硬而感覺到過于疲憊。油門的初段設定了一定的曠量，可以給駕駛一定的適應時間，但在賽道中，這也使得油門表現的并不是那么的敏感。油門進入到中段后，可以明顯的感覺到相應變積極了，此時動力的輸出節奏也有所加快。新車剎車踏板的位置相對于油門踏板要高一些，剎車的調校方式很豐田，初段會很軟，感覺不到什么明顯的制動力，尤其是在賽道駕駛時，這種感覺尤為明顯。剎車進入到中段之后，制動力也會隨之增強。這種剎車調校方式很適合在城市中跟車。
這臺1.2T發動機還是給我很大的驚喜的，這臺發動機的整體動力輸出很線性，并不像是一臺渦輪增壓發動機，反倒是更像是自然吸氣發動機。從峰值扭矩的輸出平臺上看，當發動機的轉速達到1500轉時，便可以輸出185Nm的最大扭矩，直到轉速超過4000轉時，才會有所降低。較低的扭矩輸出門檻，使得全新卡羅拉在低扭方面有著不錯的表現。由于這次是在賽道上進行的試駕體驗，所以對于車輛中后段的加速能力也是一個考驗，這臺發動機由于排量的限制，所以在中后段的加速上會稍顯有些乏力，但畢竟這不是全新卡羅拉的主戰場，對于一般公路行駛而言，這臺1.2T發動機還是足以應對的。
平順性是CVT變速箱與生俱來的優勢，因為沒有實質性的擋位切換，所以也就不會由于換擋而產生頓挫。經過實際的駕駛體驗，全新卡羅拉的這臺CVT變速箱在平順性上表現出了應有的水準。由于這次是賽道試駕，所以會有很高頻率的突然加速情況，這對于CVT變速箱是個不小的考驗，因為結構的原因，CVT在突然加速的情況下，很容易出現動力銜接不上的現象。經過實際的體驗，這臺CVT變速箱的傳動節奏很緊湊，并沒有出現明顯的動力銜接不上的現象。
全新卡羅拉采用了前麥弗遜式獨立懸掛和后多連桿式獨立懸掛的組合，這種前后獨立懸掛的組合形式在該級別的車型上還是很有誠意的。懸掛的調校上，全新卡羅拉的懸掛屬于相對偏舒適，這也與它的定位相吻合。由于這次是在賽道進行試駕，所以路面的情況非常好，對于顛簸的過濾并不能很全面的體驗。在較高的車速下過彎時，由于懸掛還是偏軟的，所以會出現一定程度的側傾現象，但在可以接受的范圍之內。
立體感極強
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