續航不遜特斯拉，價格僅是個零頭，比亞迪又獻黑科技？
發布時間：2019-07-09
上個月端午節期間，正好去了一臺豐田的老巢，聽了聽世界汽車第一寡頭對于未來電動化的展望。比起研發產品，豐田更樂意構建相關的電動化用車場景生態。期間豐田還宣布，未來在中國上市的產品添加了一個電動化合作伙伴，沒錯是比亞迪，一個和豐田有著有些說不清道不明陰郁關系的名字。王寶強最后娶了蘇菲瑪索，是怎樣的電動化機緣，讓比亞迪成為了豐田章男的座上賓？
電池起家的比亞迪，在電池研發和三電系統的技術能力確實在中國品牌中處于翹楚地位。甚至在造車新勢力盛行的今天，比亞迪成為了他們技術人才的主要來源。而我們今天試駕的主角，元EV535，作為王朝家族純電動車型的入門款，它一直是細分市場的絕對領導者。對于在限號城市的電動剛需，它該做好那幾個方面，才值得被推薦呢？
比亞迪的一大優勢就是三電系統的協同能力，我們試駕的元EV535的高能領航版，120kW/280Nm的電機輸出驅動一臺小微型SUV簡直是不費吹灰之力。可以說在這個價位新能源車，元EV的動力輸出地位堪比唐和秦一樣。但元EV的優勢還不只是動力數值，匹配也做得不錯。電動車因為扭矩瞬間輸出強勁，有很多指令接受慢半拍的車型很容易造成暈眩，蔚來ES8就是個很好的例子，但經過調校后ES6就要好轉很多。而元EV的“電門”踏板對于動力請求的指令精確，基本能做到踩多少有多少，也不會延遲駕駛者的指令，動力感受十分順暢。
在其它駕駛性上，我想由衷地表揚元EV的轉向手感和底盤質感，一向是比亞迪產品的絕對軟肋。但在元EV這樣一款比較入門的產品，還是給了我一定的驚喜。在之前的場地試駕體驗中，我就感受了它的方向盤很跟手，沒有大多數中國品牌廉價的轉向質感，回正和轉動的阻尼都很適中，沒有刻意的電子味。底盤你非要說操控極限有多高，那肯定是欠奉的。但對比同價位別的車型，它的整體性確實算得上出色，開著“不散”對于它來說就能打高分。
而在續航上，我們并沒有采用刻意節電的方式駕駛，而是盡可能采取模擬消費者日常使用的場景，有大面積的擁堵道路體驗，高速我們也以120km/h法定限速駕駛。這樣得出的電耗表現，我個人還是比較滿意的，這比工信部和等速續航的數據都更具參考意義，普通消費者完全可以參考。
說到比亞迪早期的車型設計，作者心中總是有點五味雜陳，甚至有點食道反應想去衛生間。但不可否認的是，即使元車型還有些許借鑒大廠風格，但比亞迪自己的品牌設計特性已經初具雛形。對于元這樣一款老架構的車型，迅速普及了家族最新的“Dragon Face”臉譜，整體材質的搭配、元素的協調，都代表了整個品牌審美的提升。當然這并不只是wolfgang egger等名家的個人功勞，廠家的審美能力也需要和消費者一同進步才是。
和外形一樣，曾經的比亞迪車型內飾甚至完全是各家名師設計的集錦。而元EV在平臺沒有改變的情況下，卻帶來了全新的設計風格，這算是對自我的徹底革新。當然設計解決后，比亞迪一貫優勢的配置就顯現出來，多媒體中控系統和全景天窗這些越級配置都沒有缺席。空間受限于初始車型的設計年代，尺寸不大的它注定不會太大，當然10萬元還想購買純電動SUV的你不應該苛責太多了。
我現在的代步車也是一臺10-13萬元的中國品牌純電動車，當初我問家人是否愿意購買比亞迪元EV時，還沒等我開口就得到了無情反駁。沒錯，比亞迪品牌必須為之前的一些野蠻生長做法買單，即使他們現在的產品在一干中國品牌中已經算做得不錯的了。回到元EV535這個個例上來看，環顧一周，我竟然不太能找到它的競品，定位相似的北汽新能源EX360在尺寸和價格上也差出了不少。它的熱銷就不足為奇了，時代造就了它，成為了一臺純電動世界里的“哈弗H6”。
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