雷克薩斯行政/運動旗艦如何抗衡德系車
發布時間：2019-06-12
LS和LC分別是雷克薩斯的行政、運動旗艦車型，一直以來LS都在豪華車領域頗有建樹，曾在北美市場痛擊德系豪華車，在更新迭代中不少新技術都是世界首次采用，比如2007年首次在量產車上使用LED大燈，該車型目前已進化到第五代。LC是雷克薩斯的新車系，不過應該可以看作是介于SC和LFA之間的后繼車型、屬于大型Gran Turismo，在高性能的同時更強調豪華舒適的運動跑車，可以參考奔馳的S Coupe和寶馬最新的8系。那么這兩款旗艦優勢都在哪，與用戶關注點是否契合，通過這次試駕來解讀一下。
這篇試駕解讀主要從兩個角度進行，一個將以眾多關注該車型的準車主或老車主的關注點進行解讀，另一方面是這兩款車在設計開發時想要突出的特點。首先從運動旗艦LC說起。
LC在國內就三款車型，都是混和動力的500h，售價分別為普通版115.5萬元，運動版、特別版126.2萬元和對于這種定位的車用戶們關注點出奇的一致，無外乎兩點：
1.這款車的動力系統如何？
2.這輛車開起來什么感覺？
畢竟是雙門跑車，就先從動力系統聊起。
一、這款車的動力系統如何？
LC的動力系統和LS其實共享的，就如同奔馳S和S Coupe共享動力系統一樣。LC在國內只有混動的500h版本，動力系統由8GR-FXS發動機搭配eCVT（eCVT中包含電動機和發電機）組成，整個Multi Stage Hybrid系統可以輸出359馬力，其中發動機可以產生356牛·米的扭矩，電動機可以產生300牛·米的扭矩。它的競品車型奔馳S450 Coupe只有汽油版車型，動力輸出367馬力，扭矩500牛·米。
·這款3.5升V6發動機有什么亮點？
8GR-FKS這款發動機是雷克薩斯旗下GR系列發動機的終極進化版，以GS上的2GR-FXS為基礎打造，對運動件和活塞都經過了輕量化設計，氣缸蓋和排氣頭段一體化設計，這也是奧迪、大眾近年來都采用的設計方法。
最大動力與扭矩都向高轉速區域移動，提升車輛的運動性能。另外針對進氣效率問題，專門改進了正時系統。進氣控制采用了VVT-iW系統，將原本的可變正時角度提高至更廣的范圍，可使發動機從低至高轉速范圍均實現大扭矩輸出。加上這款發動機采用阿特金森循環，有利于提升車輛在低負荷狀態下的燃油經濟性，同時保證低溫啟動性能不受影響。
這款發動機還采用了缸內直噴和進氣歧管噴射兩種燃料注入方式，搭配有優化后的進氣系統，可以令混合氣更加高效地參與燃燒。所帶來的效果就是提高燃油經濟性與動力性。
·混動部分與經濟取向的設計有何不同？
LC500h上多級全混動系統的突出點在于它跟以往只向高效看齊的混動系統相比，不再像早期普銳斯那樣慢慢悠悠、枯燥無味，它既要高效又要性能，通過將電動機整合到變速箱中，解決了這個沖突。
從圖中可以看出原本變速箱的位置，里面的結構與傳統變速箱不同。其中藍色的部分是電動機和發電機，中間由一個行星齒輪相連，同時這個行星齒輪組還和發動機相連。此時這套行星齒輪就是一個動力分割裝置，通過電腦運算合理的將汽油動力、電力進行分配。這部分便是早期混動系統結構，它的劣勢是動力孱弱，扭矩范圍不夠廣。而后面紫色部分，是新加入的結構，由由兩組行星齒輪組成的4AT，功能便是擴大扭矩范圍，提升動力性。這兩部分結合起來便是多級全混動系統的核心L310 HV變速箱。
這款變速箱是世界首款能模擬10速的混動系統用變速箱。它擴大了動力系統輸出的轉速范圍，從而提升動力性，具體可以看下圖。當車輪速度一定時，由于變速箱的作用，發動機轉速越高，發電機轉速越高。在早期的混動系統中，齒比不夠多，為了不讓電機超過轉速限值，要么發動機轉速必須受到限制，所以在初期加速時動力輸出很弱。
舉個例子，原來的雷克薩斯GS 450h在120km/h以前發動機轉速是無法提高到高轉速輸出區域的，只能發揮40%~60%的最大動力。如果設計目標是降低油耗，那么沒問題，但是在LC 500h這樣強調動力和加速的車上，就需要改進。于是在發動機和電機這個整體的最后面加入一個4AT來增加變速范圍，解放低速時的發動機的轉速，從而提升動力性。
改進后，明顯低速時發動機的轉速可以拉的更高，原來要120km/h才能輸出最大動力，現在60km/h即可全力輸出，有更多的動力輸出后，LC500h可以做到百公里加速時間降至5秒。對于一款GT跑車來說足夠了。
二、這款車開起來什么感覺？
首先這款車的設計非常像概念車，開在路上的第一感覺就是非常吸睛，很容易引起路人的注意，幾乎所到之處都會被行人駐足觀望。LC的設計是由北美的設計工作室Calty主導的，從設計圖到量產幾乎沒有做大的改動，很多地方都與概念車保持一致，所以它的外觀確實擁有獨特的魅力。
這款車有四種駕駛模式可以選擇，通過儀表臺右上方的旋鈕控制，分別是ECO、Normal、S、S+。在前兩種模式下LC都比較溫順，不過油門反應還是一貫的日系風格，一碰一躥的感覺。當調整到S或S+模式下，它的運動的一面便被激活，油門響應會進一步提升靈敏度，加上電動機初段的大扭矩輸出，推背感特別強，不過這都需要你大腳油門的去踩。
唯一感官上覺得不太對的地方就是發動機聲浪，專門經過設計的聲浪確實會隨著油門的深度提升音量，但過于順滑，有點太像日本人的死板性格，失去了排氣聲浪本身的狂躁感。原來在日本聽雷克薩斯負責聲浪設計的工程師聊過，他將排氣聲浪設計成舒服并令人喜悅的性能感，但其實喜歡轟油門聽聲浪的人，多半是想要那種連自己都覺得太躁、太響的狂暴感。另外聲浪在車外聽幾乎沒什么聲音，不適合喜歡炸街或個性張揚的人，可能這是一輛帶著優雅的跑車，所以聲浪也更偏紳士。
作為一輛大型GT跑車，在適合長距離旅行這點上它做的不錯。今天開了一百多公里高速、城市混合路段，基本沒有開其他跑車那種腰酸背痛的感覺，只有少許累。方向盤手感有重量但不會過重，類似近兩代寶馬的方向盤重感。懸架是跑車的那種硬感，能清楚感覺到路面的接縫、起伏、坑洼，不過還好減震對震動的過濾還不錯，路感清晰的同時只會輕微的覺得硬。
這款車還裝備了大量的電子系統，比如ACC、車道保持輔助、HUD抬頭顯示器、主動預碰撞預警等，不管在便利性方面還是安全性上都不錯。在高速公路上ACC和車道保持輔助很實用，能有效緩解疲勞。只不過ACC只能在車速50km/h以上使用，低于這個速度系統就自動退出了，在進出收費站或服務區時只能自己開，不難全程解放雙手雙腳。
后排基本上最適合放包之類的物品，硬要坐人只能推薦乘坐小孩或城市短距離移動。其實坐墊是足夠長，就是腿的活動空間不大，坐久了會累。另外后備廂空間也只夠兩人份，可以放下兩個20寸左右的登機箱，如果是情侶或者是夫妻二人短途自家旅行，開這款車確實會非同尋常的體驗。
體驗完LC500h，又換乘了LS500h開了100多公里。這部分就全都是高速公路，而且只有一人開車，沒有后排乘坐體驗，主要是以駕駛感受為主。
作為行政旗艦，消費者對于新款LS關注點主要三個：
1.LS的價格劃算嗎？
2.LS在新底盤設計表現如何？
3.NVH等舒適性方面的表現如何？
一、LS的價格劃算嗎？
說到價格，目前LS的官方指導價為80.80萬元～117.20萬元，優惠不優惠就只能親自去4S店咨詢了，就目前成交價格來看，大部分提車的人裸車價都在100萬左右。至于劃不劃算還是看個人，雷克薩斯在品牌上可能不如德系車，但是在故障率和維護保養上有很大的優勢，基本上很多老車主換新車都會繼續選擇雷克薩斯，因為真的很省心。
另外后期保養也更便宜，像LS500h這樣的混動車型動力電池10年/25萬公里無憂承諾，還有6年或15萬公里的保修服務，此期間的保養也是全免費的。不要說都買豪華車了還在乎這個，去看看論壇車主群吧，很多車主都在乎這個。劣勢方面除了品牌力還有技術空間上，與德系加長車相比略微小一點，但也足夠舒適了。
二、LS的新底盤設計如何？
這款車的底盤是從LC底盤加長而來，相比LC調校更舒適。在實際駕駛過程中能感覺到車體比LC大很多，大角度的轉向方向盤反饋會慢一點。低速在窄路上穿梭，例如在停車場里，會有明顯的開船的感覺。至于動力方面和配置方面，LS和LC是完全一樣的，LC剛剛聊過的東西LS也都有，包括同樣也有四種駕駛模式，不過實際感受沒有LC暴躁，應該是受車重影響。所以完全將LS理解為豪華舒適版的LC，或者LC是運動輕量化版的LS。
三、NVH等舒適性方面的表現如何？
因為沒有時間體驗后排，還是從駕駛的角度來說一下這個問題。首先NVH效果肯定是雷克薩斯一貫的樣子，靜謐性非常好，在關閉窗戶的瞬間可以明顯感覺到世界就這么安靜了。另外相比LC，來自懸架、動力系統和排氣的聲音也小了很多。對于駕駛這款車來說舒適性確實不錯，座椅的足夠軟，如同坐沙發，但是卻有足夠的支撐性。還有印象深刻的地方是空調，經常開德國車的我很久沒覺得夏天開車冷了，6月的夏天傍晚凍的我都關上空調打開車窗了。
以上就是兩款車的一天試駕體驗。最后總結一下，雷克薩斯家的旗艦不管是運動還是行政，混動科技都是它們的王牌，其次精雕細琢的設計和細節布局都是它們質感的體現。因為同動力系統、同底盤、同電子系統，所以這兩款車是其實非常相似，只是性格和造型不同。
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