日產軒逸·純電山路體驗 動能回收是利器
發布時間：2019-05-27
作為新能源車中為數不多的合資品牌產品，軒逸·純電雖然來得比較晚，但其基于海外聆風車型豐富的經驗累積，使得其一開始進入市場便憑借其成熟可靠的技術實力獲得了一席之地。這次我們有幸對這款車進行了一次山路體驗，途中還進行了一場小小的動能回收挑戰賽，軒逸·純電的表現如何呢？
盡管我也是個純電動車的擁有者（長安奔奔EV260），但受限于續航里程（200公里出頭），我從來沒想過開著純電動車去自駕游，尤其是爬山這種“作死”的方式。借著這次體驗軒逸·純電的機會，我也正好體會一下入門級電動車和更高級別的電動車差距在哪里，另外也試試到底爬山對于續航的影響能有多大？
先把主要的體驗拋給大家，總的來說，軒逸·純電是一款用起來一點都不累，不用太過操心的新能源車型。實用、好用是它最大的特點，用作日常城市中短途代步，完全能夠勝任。我知道這時候肯定有杠精跳出來說16萬的價格都能買到續航500公里的電動車了，這個問題咱一會兒再掰扯。
既然這次試駕的重點在于體驗軒逸·純電強大的動能回收系統，那咱就先來說說這款車在山路上的表現。當然，我們不是跑山的競速方式，而是完全按照日常駕駛的方式在山路上行駛。
本次的出發點設立在了北京西五環的一處停車場，出發后一路沿著108國道向西，直到百花山主峰停車場（海拔從約80米一直上到1991米），休整后原路返回。返程時從百花山主峰停車場至新興山莊（約26公里）進行動能回收挑戰賽。
充滿電的情況下，軒逸·純電的表現續航里程為319公里，在經過了一路的爬升之后，系統推算出的續航里程已經掉落至63公里，續航里程共減少256公里，而實際總行駛距離約為92公里。也就是說，爬升了1800米之后，軒逸純電的實際電耗約為平路的2.8倍，可見爬山這樣工況對于電動車來說卻是非常令人焦慮。
不過，既然是原路返回，上山時候累積的重力勢能還得在下山的時候還回來。將擋位推至B擋，激活軒逸·純電的強動能回收模式，讓車輛借助下坡開始滑行。在滑行的過程中，通過旋轉的車輪反拖發電機，讓車輛的動能通過發電機轉化為電能存進電池里，實現“充電”效果。
由于陡坡基本上都集中在了新興山莊前的這段路，所以用來考驗動能回收系統再合適不過。在總長26.3公里的比賽路段中，我們嘗試了很多辦法來增加續航。
1.不開空調，減少電耗。好不容易回收回來的電量不能因為空調系統的消耗而拖累成績，所以我們果斷關掉了空調以及其他不必要的電子設備，比如中控屏，音響什么的。
2.能不踩剎車就絕不踩，畢竟溜下山的能量完全來自于重力勢能轉化過來的動能，如果用機械剎車來控制車速，那么這部分動能就只能變成熱能（剎車系統的摩擦），白白浪費了。只要保證下山途中的安全，寧可速度快一點，也要盡可能的讓動能回收系統來實現制動。當然，如果您的駕駛技術沒那么過硬，路況也不允許的話，保命遠比回收電能重要得多。
3.動能回收系統的效率與車速有很大關系，被反拖的電動機轉速不夠快的話，其發電功率也就不夠高，所以適當的用N擋來“加快”車速，然后再激活D/B擋也是提升效率的方法。
4.D擋下的動能回收功率明顯低于B擋，前者只是小功率回收動能，目的是為了降低回收時產生的制動感，防止頻繁的加減速變化導致乘客暈車。如果是獨自駕駛、或者是駕駛員腳法精湛、亦或者是長下坡的情況下，用B擋的確能獲得更大的電能回收效果。
根據能量守恒定律，動能回收系統通過將車輛的動能轉化為電能，具體表現為車速的降低，形成類似于踩剎車的效果。所以多用動能回收系統將有效降低制動系統的磨損，尤其是在長距離下山的情況下，少踩剎車就意味著降低制動系統過載的機會（熱衰減帶來的制動失效是什么后果我就不用多說了吧？），提升行車的安全性，一舉兩得。
最終，我們以回收總電量14%的成績取得了并列第三名（其實就是并列倒數第一，總共4個車）。推算的總續航里程也由63公里增長至226公里，當然，這個數字是根據下坡時的能耗水平推算出來的，僅供參考。
其實對于能量回收的比賽方式來說，我們的車組吃了大虧。原因在于我們的車組只有兩個人，而其他三組都是3個人，相比之下我們在總的重力勢能方面明顯吃虧。當然，名次不重要，領略了軒逸·純電的動能回收能力才是真正的干貨。
先說優點：
軒逸純電開起來非常輕松，可以說繼承了日系車上手零難度的優良傳統。方向盤轉動的力矩不輕不重，開起來不飄，停車入位也不重，并且方向盤的造型也營造出了不錯的握感。
底盤的表現也比燃油版更好，由于增加了電池包的重量，所以軒逸·純電的總重量更大，將車身更緊的壓在地上，無論是過彎還是遇到路面的顛簸，軒逸·純電都表現的更沉穩，更有厚重感。
盡管109馬力的電動機賬面數據并不算大，但得益于254N·m的大扭矩，軒逸·純電的加速依然夠快，尤其是在中低速時，表現足夠令人滿意，城市中游走非常輕松。
隔音水平也值得肯定，雖然它仍處于緊湊型家用轎車的隔音水平，但其總體表現仍然屬于同級別中較好的那一部分。對于十幾萬的車，不該太過苛責的，對不？
軒逸·純電的空間表現也值得肯定，除了后排地板中央的凸起有些高之外，前排的頭部和后排腿部空間表現都很不錯。另外地板的高度也沒有讓人覺得腿部支撐收到影響，長時間乘坐也不會累，畢竟座椅的設計可是日產的看家本領。
有個小細節很讓人喜歡，軒逸·純電的收音機在信號質量不太好（比如穿越隧道）的時候，會自動靜音。不像大多數車企，寧可讓滋啦滋啦的噪音傳給乘員，也不愿意“保持沉默”。
再來說說不足：
直流快充和交流慢充借口全部集中于車頭位置，對于橫向停車的充電樁來說很方便，但面對縱向停車的車位，如果充電槍的線纜不夠長的話，有時候會很尷尬（尤其是趕上前后車輛停車不到位的時候）。另外，在最常見的追尾事故中，兩個充電口同時損毀的概率也更大，導致維修成本增加。
前排車門上的扶手位置采用了軟性材質填充，不過由于這里的寬度過大，導致駕駛員在調整座椅靠背角度/坐墊高度的時候，胳膊會被門板擠住，哪怕是身形較瘦的人也無法完全避免這樣的尷尬。
車門內部的副手位置不夠寬也不夠深，手機放進去并不穩當，一定程度上失去了充當儲物格的作用。
最后咱再來掰扯剛才留下來的疑問。首先，16萬的價格確實能夠買到續航500公里的車，相比之下軒逸·純電338公里的續航確實沒有優勢。單從續航里程來講，軒逸·純電并不適合那些有長途需求的消費者，尤其是那些沒有私人充電樁，去公共充電樁又不方便的用戶（相比之下，我的同事趙帥老師仗著自家樓下有充電樁，開著僅有175公里續航的晨風依舊可以無壓力滿城飛奔）。
另外，300多公里續航就夠的話，為啥非得花16萬？同樣買一輛燃油車，合資品牌論配置也是基本上打不過自主品牌的，但是您為啥選擇合資品牌？我想，這個道理同樣適用于電動車。
所以，軒逸·純電適合誰？我認為應該是對絕對續航里程需求不高、充電方便、更在乎質價比的消費者。
總結：通過這一天的體驗，初次體驗軒逸·純電的我充分領略了軒逸·純電這款車獨特的產品魅力，合資品牌在車輛的駕駛質感、三電系統效率方面更有建樹。如果您更渴望一步成熟的電動車作為日常使用，軒逸·純電確實是個不錯的選擇。
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