它可不是樣子貨！ 吉利星越2.0T+8AT動態體驗
發布時間：2019-05-03
也不知道是什么原因，繼各路豪華品牌在幾十萬的區間投放很多“轎跑SUV”之后，自主品牌在前段時間也突然扎堆在十幾萬元區間內篤定消費者會認這樣的車子而跟上了節奏——它們雖然有著溜背甚至看起來非常接近兩廂轎車的尾部造型、高大的SUV基礎身段，廠家的宣傳攻勢都鎖定了“跑車”二字——不過饒是如此，能真正釋義這二字的車卻鳳毛麟角，畢竟對于一輛轎跑來說，即便是變成了SUV，它的核心奧義還必須是性能，否則造型再漂亮驚艷，終究也只能是花瓶一個。
不過這回我們試駕的車就有意思了——吉利星越，從亮相之初就備受關注的一款轎跑SUV，同樣它有著瀟灑流線的身段和內外妝點的運動元素，不過大眾對其關注點并不在這些花架子上：CMA吉利沃爾沃高端平臺、高階動力版本2.0T+8AT沃爾沃同款動力總成，6.8秒的官方百公里加速成績同級自主品牌燃油車無對手... ...種種跡象表明，它似乎想用一種硬核形象，來證明自己并非徒有其表。
此前我們已經對這款車做了靜態評測（ 《塑造中國品牌運動感 體驗吉利轎跑SUV星越》 ），而這回，我們將移師專業的汽車測試場，來體驗一下星越開起來怎么樣。
需要注意的是：1：此次試駕被安排在連云港博世汽車測試場，環境封閉且路面狀況優秀；2：此次試駕車型為2.0T+8AT動力版本，但并非最終市售車型，將來正式推向市場之后，在配置以及車身細節方面也可能做一些細微調整。
正式開始體驗之前，先來看看吉利星越關乎駕控性能的一些“底子”。
星越使用了吉利CMA架構，這個沃爾沃和吉利共同研發的架構具有高度靈活性和可擴展性，包含了動力總成、座椅骨架、空調系統、懸架系統、轉向系統、傳動系統(四驅)、剎車系統等模塊，支持傳統能源和HEV、MHEV、PHEV等多種新能源動力系統，在安全性方面獨樹一幟，我們在很多沃爾沃的車型上都已經見識過了，不過此番星越成為了吉利品牌首款使用這個平臺的車型，值得期待。
與之前領克品牌的遮遮掩掩欲蓋彌彰不同，這回廠家在宣傳中毫不避諱地指出了：星越搭載的發動機就是沃爾沃同款，這個代號Drive-E 的2.0TD高性能版本在沃爾沃現行全系主力車型均有搭載，可見適應性之優秀。不過在星越上還是做了相應的差異化調教，最大功率175kw，最大扭矩350Nm，1800rpm至4500rpm時輸出峰值扭矩。
試駕車匹配的愛信8AT變速箱具有更寬泛的傳動比，擁有自適應換擋換擋系統，能夠根據駕駛員需求在短時間內做出響應換擋，我們熟知的諸如寶馬、保時捷等也搭載了這款變速箱，口碑相當不錯。
CMA架構下的星越采用的也是前麥弗遜+后多連桿獨立懸架結構，諸如鋁制轉向節等輕量化不見的應用減輕簧下質量提高動態表現。定位運動，因此整個底盤的調教就更加活潑運動一些，不過有些遺憾的是，它的整個底盤并沒有采用平整化運動設計。不過星越并不會像沃爾沃乃至領克一樣將運動型貫徹到底，它對于底盤舒適性的考量還是很在乎的。
我們全程試駕的星越搭載了一套AWD適時四驅系統，這套四驅系統采用博格華納第五代電液式四驅系統，相較前代產品質量更輕，結構更加小巧，離心式電動液壓泵的加入，能讓前后輪最大扭矩分配比達到50:50，輸出給后軸的扭矩可達到1050N·m，不過對于一部城市SUV來說，它的存在僅是為了提高極限或者惡劣路況表現，至于拿去越野，還是輕度為好。
既然是要真運動，那么四只腳必須強健有力，322*28mm規格大尺寸前制動盤被噴涂上紅色，保障了星越能夠跑得快還剎得住，配合其的輪胎是來自固特異品牌Eagle F1系列尺寸為245/45 R20的超寬夏季花紋輪胎，這是一條非常注重操控性能的輪胎，很多性能車都用的是它。
除此之外，在很多外觀造型的地方，星越都做了空氣動力學的處理，包含前后包圍、車側的曲線形狀、看起來像是刻意增加的側裙乃至突出的輪眉都明顯是經歷過運動化設計的，看起來出場就很有改裝風格。
看似不起眼的前中網卻配備了AGS智能可變進氣格柵，開啟關閉都是電腦自動調節，有效降低風阻、提高發動機溫升、改善空調采暖，進而有效提升整車動力性、經濟性及空調舒適性。
而在車身的基礎數據方面，1878mm車身寬度、0.87的高寬比低重心設計也是保證這樣一部SUV操控基礎的前提，1600mm輪距在同級中也并不多見，在運動性和駕乘舒適性以及溜背造型三者中做了很好的平衡。
在星越的場地性能試駕中，我們將體驗“百公里加速/制動”、“金卡納賽道”兩大類體驗，整一套下來能夠對車輛多方面的性能表現進行體驗。
百公里加速/剎停測試
星越的起跑做得非常成熟，屬于一看就是有高人指點的那種起跑調教，哪怕是沒有使用搭載的彈射模式，吊油門起跑的瞬間四輪也沒有絲毫打滑，四只寬胎緊緊抓牢地面。不過星越的懸掛行程并不短，因此在起步時前輪有著較為明顯的抬頭現象，坐在車內也能感知到車頭的這個動作。
彈射模式會在吊轉速的狀態下短暫激活，但這個模式并不意味著百公里加速一定是最快的，星越在3000rpm左右起跑也沒有什么問題，星越的加速全程都呈現一種非常線性的增長，并沒有出現明顯的前段遲疑或者后段無力的情況，歷經三次換擋之后，在我的測試下，最終0-100km/h用時7.3秒。
剎車也非常穩健，剎車腳感全域呈現出一種全段線性但前段略微有些軟的感覺，傳遞給駕駛員的剎車信心有些不足，但車子本身卻能在36米之內做到完全剎停，在車內即便放開雙手全力制動，方向盤也沒有絲毫顫動。不過還是受制于SUV的身段，可以明顯看到星越在全力制動時點頭現象是比較嚴重的，這也和它更多一些舒適的調教有分不開的關系。
值得一提的是，測試當天環境溫度達到20攝氏度左右，前一天的小雨在路面上并未蒸發干凈。而現場百公里加速/剎停的測試幾乎沒有停過，在我上手測試的時候，試駕車已經進行了十余次不間斷的測試，即便在這樣的狀態下，星越也始終沒有出現明顯的熱衰減，成績也沒有出現明顯波動，機械素質值得稱贊。
金卡納賽道
受制于場地的限制，開放性道路不允許我們將速度提升到80公里以上的水平。因此主辦方還專門設置了由樁桶擺放成的小型金卡納賽道，其中包含了形繞樁、高速彎道、低速彎道、麋鹿測試四個經典測試項目，主要考驗車輛的操控性以及動態特性。
金卡納賽道比較短小車輛并不能提到極速，但多彎且窄小的賽道實際難度并不低，頻繁且沒有規律的高低檔位切換和油門的開合更考驗動力系統在傳動比切換邏輯、效率以及油門響應的跟腳程度。
2.0T+8AT兩驅動力系統的星越在有舒適、運動、節能三種駕駛模式，可以通過排檔池旁邊的旋鈕進行選擇。我們試駕的星越是四驅車型，比兩驅車型多了雪地模式、越野模式。在面對這條賽道時，我們選擇了運動模式，在運動模式下，油門的響應速度和換擋邏輯都有針對性的優化，說白了就是出力更靈敏了。
這套動力系統在面對蛇形繞樁時表現令人驚喜，以接近60公里每小時的速度通過樁桶，及時補一腳油門就能讓車子獲得你想要的動力。1800轉爆發的最大扭矩有些滯后，但渦輪介入的時間更早，以致整個動力總成磨合非常默契，沒有這個級別車型常有的突然需要加速但動力來不了的感覺。
作為吉利CMA模塊化平臺下的首款轎跑SUV，星越在底盤懸掛調校上都非常接近沃爾沃或者領克的水平，不過星越的這套懸掛調教加入了更多對國內實際路況的考量，最典型表現的就是懸掛變軟了很多，對震動的處理更接近過濾干凈而非請你清晰感知，雖然懸掛回彈的速度足夠的快，但受制于較高的重心，繞樁時還是出現了明顯的側傾。
不過雖然有側傾，極限狀態輪胎甚至一條輪胎已經離開了路面，但車身姿態卻還是可以被駕駛者控制的，這也和它使用的四條245的寬胎有著密不可分的關系，坐在車里給人的駕駛信心和安全感都非常強，你需要做的僅僅是瞄準要去的地方，然后一把把方向打過去。
不僅是抓地力極強的四條寬胎起了作用，星越搭載的博世的ESP9.3高動態版本也有很大功勞。在快速U形彎道內對道路的修正非常到位，車身雖然有不小側傾，但始終沒有出現明顯的側滑甚至被甩出賽道。不過在面對麋鹿測試時的處理有些稍顯生硬，系統似乎在努力通過內側輪胎的重剎來保障避免事故而非讓你享受重心轉移帶來的快感，所以即便是注重運動性，骨子里的星越還是以安全為先的。
運動性的另一個關鍵指標是指向性，星越方向盤采用電子助力，最左打到最右也只需要兩圈半多一點，這樣的圈數保證了面對各種彎道手上動作不會太慌。星越方向盤手感整體屬于偏輕的那種，哪怕是切換駕駛模式手感也沒有變化。
指向性是挺讓人驚訝的，在自主品牌SUV中它的指向精準性和運動氣質絕對能排到前列，面對連續S彎道時方向稍微一打車頭就能夠快速的響應，這樣的調教在SUV中并不多見。不過在日常的駕駛中，這樣靈敏的轉向也許會讓駕駛者時刻繃緊神經和肌肉反而更容易疲勞，所以轉向部分，如果能配合駕駛模式進行不同風格調教也是將來可以優化的點。
總結：雖然過程短暫賽道短小，吉利星越還是在這次體驗中展現了很強的運動素質，就體驗來說，它真不是花瓶一個。在我看來，其轎跑SUV身段的設計甚至是為了適應這套出色的動力系統而做的調整。很明顯，在做到各項素質均衡的“水桶車”之后，吉利在星越身上押寶了運動屬性并將其做了長板，但目前來看，星越所在級別中這種偏運動的轎跑SUV車型仍屬小眾，這種市場環境也是星越必須面對的現實。
而對吉利這個大品牌而言，CMA架構+沃爾沃同源的動力總成使用車型并不在少數，但星越這套在沃爾沃品牌內都算高階的動力總成拿來應用直接捅破了了吉利、領克、沃爾沃三者傳統意義上的硬件層級中有關動力的最后一層窗戶紙，運動屬性的加持又讓星越和將來的領克05區別微妙，所以如何處理好內部關系就非常重要，吉利對星越的市場定位和售價的制定也要更加謹慎精準了。
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