本田再現黑科技，奧德賽百公里僅3個油？別克GL8：這回真要不起！
發布時間：2019-04-18
回溯國產家用MPV的市場區間，如果你不知道奧德賽的名字，可能確實需要檢查一下家里的路由器是不是有什么故障了。而這一次，本田終于順應了民義，將奧德賽也裝上混合動力系統。其實在與中國市場同步的日本，發售的五代目奧德賽一直是以混合動力規格車作為主力版本。此次廣汽本田則是有打算讓混動版與汽油版兩翼齊飛的打算，閑話不多說從消費者的實際需求入手，那就是奧德賽銳·混動（后統稱奧德賽混動版）開起來用起來到底如何？
先來回溯一下歷史，在廣大中國消費者的心目中，在混合動力領域除了豐田之外，似乎其余品牌都是扮演路人的角色。其實這點也不無道理，其實在本田推出i-MMD之前，其它所有汽車品牌的混合動力技術，效率能力即使相比于上個世紀的THS也是天壤之別。豐田章男和他的工程師們用他們的巧奪天工，包括本田之前的IMA。
即使體量懸殊，不過想讓八鄉隆弘氏在技術方面認輸可不是那么容易的，祭出i-MMD后，本田在混動領域的口碑鵲起。相似的機械體積、更好的熱效率和強大的動力輸出，似乎即使電氣化后的本田也依然熱血，剩下的只需要時間驗證它的可靠性一如THS那般穩定就好。
造出一套優異的混合動力系統，顯然沒有那家深圳企業在尾標上標幾個數字那么簡單。豐田的成功之處和本田之前IMA的失敗之處就在于混合動力系統的協調匹配邏輯，任何還沒有做好純內燃機動力協調匹配的品牌是不可能造出層次更高的真正高效的混合動力汽車（反例請參考奧迪系的感人能耗表現）。IMA失利首先源于代號LDA-MF5的1.3L發動機并不能算作一臺排量合適的高效自然吸氣發動機，并沒有為電機有好的能量補給能力。其次它的能量管理邏輯和回收效率也稱不上高，所有導致進口到國內的第八代思域混動相比汽油版的油耗平均還要更高（筆者父親是這兩臺車的前車主），當然這一切在第三代i-MMD系統面前都已經不復存在。
首先請允許我用盡量簡短并且通俗易懂的文字來描繪一下奧德賽混動版這套動力總成的邏輯：它基于一臺代號LFB11的2.0L阿特金斯循環的自然吸氣發動機，取代了九代目雅閣混動版上LFA1，其熱效率從38.9%提升到40.6%。除了理論最大熱效率提升外，它的熱效率分布區域也進一步擴大，也就是說幾乎在任何輸出工況下，都是它的最大熱效率點，可能很多小排量渦輪增壓發動機也能做到30-35%左右，但它們最怕的就是脫離它們恒定的效率區，反復變速變矩的情況下，油耗就會變得非常感人。
而在電動方面，CVT變速箱我覺得并不是傳統的“變速箱”，可能嚴格意義上更像是一個差速器。在混合動力模式下，在匹配協同發電用電器和驅動用電器方面起到了明顯的作用。奧德賽混動版是我目前開過的混合動力車型中，油電協同匹配優化最為出色的一個。即使你可以感知，啟動發動機那一個依然是悄無聲息，而當你需要緊急加速時，發動機將啟動為發電用電器補充電能，再傳輸到驅動用電器再傳導到車輪上，一邊加速一邊蓄電，真是工程杰作！
從奧德賽混動版實際的動力表現上來看，我認為首先相對于2.4L的純汽油版是有了明顯的提升。要知道裝配了同樣動力總成的十代目雅閣跑出了比高功率L15BT快上近一秒的加速時間，這也符合本田參照3.0L V6的動力標準。實際的駕駛體感，奧德賽混動版本加速給你的感覺是不疾不徐，但實際上速度的提升很迅速，不知不覺就能到達法定速度的上限，和GL8等類似車型的渦輪發動機完全是兩種路數，相比本田也是想彌補南方Old School們的大排量情懷。
而變速箱在混動車型里的存在感就不那么高了，但做好動力匹配“何時啟機，何時停機”是更高深的學問。顯然本田在這方面再次力壓豐田一個身位，i-MMD以動力為賣點，讓這臺奧德賽混動版開起來就像是飛度Plus，CVT變速箱能夠一直在發動機最大出力點連續變速變矩，結合電動機相應迅速的特點，奧德賽混動版絕對是GK5熱血少年浪子回歸家庭的不二之選。
不過對于一臺MPV來說顯然下面這段體會才是更有意義的，首先我不止一次聽到人抱怨“奧德賽底盤沒有質感”“奧德賽隔音太差”“奧德賽不能濾震”。這么說的人首先不討論您是否知道什么叫駕駛質感怎么樣才算作濾震能力，因為中期改款前的奧德賽已經不在市場上銷售，沒有任何導購層面上的意義。如果能剝離有色眼鏡看中期改款之后的奧德賽，你很難想象日本人已經將中期改款完全當作大換代來從新匹配標定。
首先奧德賽混動版的坐姿依然很低，這當然是MM理念的必由之路，通常情況下低坐姿自然會更多地感受震動這也是物理導向。但奧德賽混動版在濾震方面的處理堪稱驚艷，我們的攝像老師森森曾經也被奧德賽的濾震疑團給嚇跑而并未購買，但今次試過以后，發現懸架對于地面坑洞都進行了有效的過濾，同時又并沒有完全隔離路感。奧德賽混動版依然是同級別操控性能最出色的車型沒有之一，轉向的力度依然很科學，老少咸宜但又不乏樂趣。
隔音可能是本田的一個先天“缺陷”，死腦筋的日本會覺得消費他們品牌這個價位的消費者并不需要這樣的產品點，但中國消費者可沒這套。“要錢沒有，要功能我全要”，不然我就罵你不厚道。但從冠道和UR-V再到后來的思域一經推出后，對于本田這樣技術能力的企業來說，想做好一件事情真的只是他們想不想的問題。奧德賽混動版先天的電機驅動時長就決定了它的低頻噪音要小于汽油版車型，加上本田針對中國消費者特殊需求所做的功課，你就會發現它不再是你印象中的那個本田隔音了，預設立場的“云評車”什么時候結束，中國消費者才會有真正理性的一天。
很多人問，家用使用奧德賽混動版這個尺寸的MPV會不會太大了？用“面包車”代步會不會沒有面子？我個人是這么覺得的，首先您的社會面子還需要一臺車來撐門面的話，那么即使給這樣的人一臺添越也是徒勞。再說空間的事情，乍看之下，奧德賽混動版的數據絕對不算小了。但是為什么狹小的日本確實VAN橫行呢？就在于日式的MPV善于使用，高車身/長軸距/短頭尾/短車況的身材的大空間營造出來后更多的是占“天”面積，而類似GL8這種，車長/車寬的大空間風格，會讓人開著更有負罪感，孰高孰低一試便知。
對于奧德賽混動版這類追求絕對實用性的車型來說，配置是很多中國家庭所看重的。個人認為在此次奧德賽混動版上，舒適性配置可以說是應有盡有，已經超越了本田一貫這個價位的配置水平。但是沒有后電動尾門不得不說是一個遺憾，也可能成為競爭對手攻擊的目標。
空間當然是一個MPV最重要的性能指標我們放到最后來說，奧德賽混動版絕對空間大不大，當然是大的。雖然比起GL8來說要略顯遜色，但那是上海人花了大上兩圈的外尺寸換來的。日本人的匠心精神更多體現在空間靈活性上，這一點上混動版能做到和汽油版一致已經實屬不易。
中國人對MPV的價值觀念其實是很畸形的，覺得像GL8那種風格的車型才能算做一臺MPV。其實在日本在美國在歐洲，MPV深受歡迎在于它的多功能性、與轎車駕駛質感的貼近和實用可靠經濟的表現，如果從這幾個緯度出發GL8可以說是一文不值。而奧德賽混動版正是這些標準的完美詮釋，我幾乎想不出它有任何產品力方面的死角，真的想不出來。迫于領導們必須客觀公正的文章標準，我想它最大的缺點來自于它的國籍吧，天然的預設立場聊車，畢竟在中國，你懂得！
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