奧德賽銳·混動告訴你什么叫混動MPV
發布時間：2019-04-18
文章有點長，說了很多，優點槽點都沒藏著掖著，因為太喜歡這個車了，所以希望它更好更完美，如果您能逐字逐句堅持看完，一定對購車有很大幫助。
國內MPV市場可選擇的車款并不多，相比豐富的轎車與SUV產品而言，可以說MPV在各價位的實力產品，一只手掰著就能數過來。奧德賽算是20萬-30萬元價位區間的佼佼者，上到品牌和產品力，下到保值率與口碑都幾乎沒有槽點，作為家用MPV的一員猛將，幫助廣本創造了不少銷量紀錄。本田已經在轎車和SUV分別布局了混動車型，而這次試駕的奧德賽混動，則是國內首次將i-MMD系統應用在了MPV車型上。
奧德賽混動的出現，其意義不僅僅是代表國內車市第一臺強混MPV產品的登場，更多的，是本田完成了對自我的超越，完美解決了汽油版車型上之前留有遺憾的幾個問題，讓奧德賽產品線向完美更近了一步。試完之后我就在想，這樣高水平的產品，后續還怎么再超越自己？但是生活中又不乏蘋果與DJI這樣的例子，一流的企業開發產品的主導思想從來不是用戶需求出發，因為用戶太貪婪了，他們什么都想要，而且一會兒一變，要知道大規模量產的工業或科技產品，有很多方面是一定要向工藝和成本去妥協的，而當像iPhone、Mavic pro這樣各自領域里頂尖的產品擺到用戶面前的時候，大家才知道什么叫真的好用。本田也是這個思路，優秀的品牌總是在自己革自己的命。
作為廣汽本田的第二款混動車型，混動奧德賽同樣搭載了雙電機混動系統i-MMD，具體原理各種文章已經講的很清楚了，具體參數如下。
| 奧德賽銳·混動i-MMD系統參數 | |
|---|---|
| 發動機型號 | 2.0L 阿特金森 DOHC i-VTEC |
| 發動機最大功率 | 107 kW/6200 rpm |
| 發動機最大扭矩 | 175 Nm/3500 rpm |
| 排氣量 | 1993 cc |
| 壓縮比 | 13.5：1 |
| 行駛電機最大功率 | 135 kW |
| 行駛電機最大扭矩 | 315 Nm |
| 系統綜合最大功率 | 158 kW |
| 綜合工況最低油耗 | 5.8L/100km |
◆混動奧德賽的幾種工作模式
1.EV模式
在起步及低車速巡航時，電池會向行駛用電機供應電量，驅動車輛前行。
2.混合動力行駛模式
加速時，由發動機驅動發電用電機發電，該電能再供應給行駛用電機，驅動車輛前進。
3.發動機行駛模式
在高速巡航時，直接連接離合器，發動機的動力直接傳輸至車輪推動前行。
4.能量回收
駕駛員松油門或踩剎車時，切換為EV模式，傳動馬達進行能量回收。
處于發動機直驅模式時（一般為高速巡航時），如發動機可提供功率大于車輛要求的功率（有功率盈余），這時會把剩余的功率給電池充電；此時會通過驅動電機吸收剩余的功率給電池充電。
電池電量低時，會啟動發動機帶動發電機發電，給電池充電。
許多人對于混動的第一印象是省油。確實如此，搭載混合動力系統的車型有著比同級別車型更好的燃油經濟性。然而在試駕完奧德賽混動之后，省油這個優點有點微不足道。
◆本田i-MMD系統阿特金森循環的疑問
關于本田這套混動系統工作原理的講解，網絡上已經夠多夠詳細了，但是我一直糾結的地方在于，為什么發動機擁有著如此高的發電效率，單位時間內發出的電能，可以足夠供給的上驅動電機的行駛用電呢？這就不得不提這臺2.0L阿特金森循環發動機了。
想必很多人都聽說過阿特金森循環，這也是近幾年慢慢被大家熟知一項技術。目前市面上的發動機大多數采用的是奧托循環的工作原理，即壓縮比=膨脹比。而阿特金森則是另一種不同的內燃機工作形式，它的特點，是延長了做功行程，減少壓縮行程，使得膨脹比大于壓縮比，提高膨脹比就是延長了做工沖程，使混合氣燃燒過程在氣缸內的做功時間更久，利用的更充分，所以在燃燒效率方面比傳統的奧托循環發動機要高上不少。奧托循環的四沖程發動機在做功結束之后其實氣缸內的壓力仍然遠大于發動機外的氣壓（尚有利用價值），這部分能量只能隨排氣轉移到大氣之中。提高膨脹比簡單來說就是為了延長做功時間，繼續利用這部分能量，使之轉化為機械能。這有點類似于槍械，步槍的長槍管除了提高射擊精度之外，更是為了延長火藥對彈頭的做功過程，增加彈頭出槍口時的初速度，提高射程。而手槍由于槍管短，即使子彈的火藥裝填量一樣，由于做工時間短，初速也不會很快，一般也就200-300m/s，步槍則輕易都有700-800m/s的初速，所以槍口動能小的手槍有效射程較短，僅有50m左右。
◆第三代i-MMD混動系統駕駛感受
奧德賽混動搭載的第三代i-MMD混動系統，同樣也是第十代雅閣混動車型所搭載的那一套，由升級后的2.0L阿特金森發動機和雙電機組成，并配備了全新IPU系統，與豐田的THSII系統不一樣，其沒有傳統意義上的變速機構，而是通過調配動力來源比例驅動車輛，這樣做不僅減少了傳動損耗，動力傳輸更直接，同時，簡化的傳動系統還為車身輕量化做出了一定貢獻。
除高速行駛外，發動機大多數時間只負責供電。三種驅動模式分別為純電、混動（發動機給發電機供電，電能供給行駛電機，行駛電機驅動車輪）以及發動機直驅，整體與第二代i-MMD混動系統保持一致。
踩下油門踏板、按下啟動按鈕，儀表顯示綠色“READY”字樣，就已經啟動車輛，掛擋出發，悄無聲息，沒有惱人的啟動機聲音。
低速純電驅動時給人最大的感受是平順、安靜，車內乘員可以明顯的感受到，檔次感直逼D級豪車。在市區里想要跟上緩慢的車流，右腳只需放松搭在油門上即可。儀表上顯示奧德賽混動的動力電池一共有6格電量，充足情況下，車速達到80km/h以上也能維持在純電驅動，對于節能效果的提升非常有幫助。利用長下坡動能回收將電池充滿，親自試了一下，保持平穩駕駛不急加速，在6格全滿的情況下可以純靠電力行駛2km左右，而當電量掉到3格，發動機就會重新啟動為動力電池充電。其實開這種聰明的強混車型，我建議大家就隨心所欲的開，不要總是盯著動力流示意圖去看，又累心又不安全，還省不了多少油，請給開發者充分的信任，他們造出來的產品是讓你開心的拿來用的，不是讓消費者自虐的。
無論是加速還是減速時，奧德賽混動的駕駛艙內都聽不到任何電流聲，再加上中低速出色的靜音表現，坐在后座的乘客都是一致好評。隨著車速的提高，高速巡航時的胎噪有逐漸增加的趨勢，但是也在可以接受的范圍之內，并不會覺得吵鬧，對比汽油版車型的輪胎，雖然規格相同，但混動版為了提升NVH，輪胎是特別處理過的，所以靜謐性的提升明顯。日方開發負責人還表示，混動版比汽油版車型特別加強了NVH設定，采用了全面升級的隔音技術以及增加了多處隔音材料。
相信汽油版奧德賽車主對自動啟停已經是深惡痛絕了吧，混動版完美解決了問題，i-MMD系統的采用，主驅動力來源是電機，而簡化的傳動系統，優秀的能量管理邏輯，讓驅動電機與發動機協同工作時的動力切換是無縫的，根本感覺不到，所以再也不需要啟停功能，混動算是捎帶手兒的事，卻解決了大問題，又為NVH貢獻了不少分值。
中速巡航時，車輛大多依靠純電驅動車輛，雖不能帶來太強推背感，但動力儲備卻很充足，再加速時動力輸出很平順、沉穩，大概相當于3.5L自吸發動機的水平，有那么點排山倒海般的大排自吸動力感覺，原來汽油版的奧德賽，僅僅是動力夠用，而混動車型，加速時再也不是干吼不走，還竟然有不小的駕駛樂趣，對于一臺偏向于城市游走的車型來說，這樣的設定相當完美。
除D擋外，奧德賽混動還提供了S擋運動模式，動力輸出特性差別明顯。D擋下，車子稍顯慵懶，但是起步還是挺輕快的，加速時油門踏板的踩踏深度稍稍大于動力輸出的預期，就是需要多踩點；而S擋則是加強的動力輸出+最快的動力響應，發動機幾乎不會停機，時刻保持在蓄勢待發的狀態。
奧德賽混動取消了換擋撥片的設定，而本田混動車型的換擋撥片實際上是調節動能回收力度等級的開關，在試駕結束后日方開發擔當解釋為，由于是更偏向家用車的設計取向，對于運動性能沒有特別大需求，所以取消了撥片的設定。另外，92號汽油即可滿足新車的燃料要求。
對于動能回收的感受來說，本田的i-MMD向來做的不錯，奧德賽混動也是如此，整體的制動減速感受與汽油版車型基本沒區別，動能回收與傳統剎車的銜接過程不用多說，自然流暢。
不得不說奧德賽混動轉向時有著不錯的指向性，車身響應在這一級別的MPV車型中處于絕對優勢地位。底盤扎實且靈活，總是給人一種重心低，像是在開轎車的感受，操控感覺我個人非常喜歡，懸架也具備相當的韌性，路面振動處理、起伏抑制超乎我的想象，如果給以量化，比汽油版奧德賽提升了大概30%，這對于喜歡駕駛且又對舒適性有要求的朋友來說是好消息。
再來雞蛋里挑挑骨頭，經過一天接近200公里的駕駛，我發現奧德賽混動的方向盤轉向助力偏沉，對于女性車主來說不太友好；D擋模式下，與雅閣混動相比，油門踏板的調教更遲鈍一些，或許是出于舒適性的考量？剎車方面則有一個令我非常不爽的點，在城市走走停停的路況中，經常會有不守規矩的車輛強行并線，雖然奧德賽混動剎車的線性程度確實做的不錯，但在重剎急剎時，末段的制動力釋放確著實令我有點害怕，總是感覺剎不住……不，這不是感覺，是末段制動力真的不太好，擁堵路況下被頻繁插入就比較累心了，要么被插，要么頻繁的油門剎車切換跟前車緊點，您選一個吧……。
需要表揚的是，這次奧德賽混動終于延續了擋桿式擋位，沒有采用類似雅閣和CR-V的按鍵式換擋，令我很欣慰，因為在開雅閣混動的時候我經常會發生掛在R擋忘記切換其它擋位的情況，也許是我還沒習慣吧。
之前沒太怎么接觸過Honda Sensing這套駕駛輔助系統，在高速試駕時把所有功能都試了一遍，從跟車距離的調節，到有車輛減速并入時制動的柔和度，以及前方車輛變離車道時再加速的柔和度，都做的不錯。唯獨車道保持功能，開啟后車輛總是向右偏，齊著右側車道線走，有一段路程我與一輛泥頭車并行，我在左側，車道保持就一直往右側的卡車上靠……，不知道是否因為試駕車型是非量產版的原因，等上市后還需要再觀察驗證。
新車除了原有的Honda Sensing配備的ACC和車道保持功能外，還升級具備了LSF低速前車跟隨功能，能夠在堵車時為駕駛者分擔一些頻繁的油門剎車操作，減輕疲勞。堵車時開啟此項ACC功能后，如果前車停車并在3秒內再起步的話，奧德賽混動會自動跟隨駕駛，不需要駕駛員操作油門踏板，而如果前車停車超過3秒，則需要司機輕點一下油門，自動跟車功能就又恢復了，方便簡單。
這里有幾點我認為有改進余地，首先是沒有HUD抬頭顯示，而儀表中央的彩色屏幕面積和字體都太小，想觀察ACC工作狀況的時候是真費眼睛，對行車安全不利，另一個是這3秒自動跟車時間的設定問題有待商榷，我不知道這套駕駛輔助系統的標定工程師是根據什么數據得來的3秒以后自動起步就失效，至少我所在的一線城市，一個中度擁堵的的車流停滯時間至少是5秒起步吧，可能我說的都保守了，莫非工程師們是把全國一到六線城市的擁堵等待時間加一起算了個平均值？結果您3秒就罷工了，實用性還需再驗證。當然即使擁有ACC和LSF功能也必須時刻集中注意力，畢竟這些只是輔助，安全駕駛最重要的因素還是人！
電子手剎是很方便的配置，而autohold我始終沒get到它的點，剎停后被hold住，再起步時候沒有了蠕行功能，還要再點一腳油門，多此一舉嗎不是，而車輪沖破制動力的臨界點讓我始終覺得發動機與剎車卡鉗在較勁，非常不爽，所以我一直認為autohold的是個雞肋，如果我是工程師，我會把autohold與N擋做聯動，等紅燈時掛N擋才啟動手剎，抬腳休息，綠燈時掛D擋手剎解除，抬剎車蠕行功能還在，也不會溜車，踩油門走人，完美。畢竟D與N切換只需輕輕一撥，而堵車等走走停停的狀態，也沒人會去掛N擋，所以不存在現階段autohold這種堵車時也要跳出來刷一下存在感給你制造點跟車小麻煩的2貨邏輯。還有對于純汽油車的自動啟停也可以加入我設計的這個邏輯，紅燈掛N，駐車制動+發動機停機；綠燈掛D，駐車制動解除+發動機啟動，也很完美，同樣，堵車和低速跟車時由于你不會掛N擋，所以啟停功能和autohold都不會跳出來煩你，對不對？
扯遠了，說說這個電子手剎，大家看上面的圖的手剎鍵，如果是你，第一反應肯定是認為用手指往駕駛員方向摳是啟動駐車制動吧，因為這更符合我們通常想法里“拉”手剎的認知，而奧德賽偏不，往車頭按是啟動駐車制動，往自己這邊摳是解除制動，我就……。
油耗表現方面，一天的試駕活動經歷了城市擁堵、城市快速路、高速公路等，總計里程將近200公里（大約150公里時候清零過一次），比例大概為2:3:5，廠家公布奧德賽混動的綜合工況油耗最低可以到5.8L/100km。試駕期間，在平均時速較高的情況下，表顯油耗在5.2L/100km左右，作為一臺MPV，這個表現令我瞠目，我平常代步的的飛度市里還要6.5L/100km。將汽油版奧德賽與混動版比較，我想除了混動版車重重一點，其他無論在性能，動力總成平順度，NVH等都全面超越了汽油版車型，混動車型如果定價合理，購買汽油版奧德賽已沒有意義。
我們再來看看靜態部分的變化。
所試駕的奧德賽混動車型采用了與日本ABSOLUTE版完全相同的AERO風格大包圍，前后杠與側裙都明顯區別于汽油版。前臉的大嘴造型氣勢十足，而鍍鉻飾條的顏色也由亮銀色變成了類似于古銅的色調，質感提升明顯。要知道A版的車身套件可是很多車主求之不得的，不遠千里費老鼻子勁花大價錢從日本代購，這次廣本原廠傾情大放送，給贊。
尾部造型方面，相較汽油版主要是增加了保險杠下方反光板位置的鍍鉻飾條，以提升豪華感為主。
試駕的雖然是次頂配車型，但是經過問詢，即使是頂配車型，遠光燈依舊是鹵素光源，我給出兩種解釋，一是出于安全考慮，遠程更低色溫的鹵素燈穿透力更好，更適用于高速行駛的路況；二是本代奧德賽車型已經推出4年了，目前處在生命周期的中后段，也許當初設計的時候就沒把LED遠光燈考慮進去，后期再追加的話可能要重新設計光線反射、散熱布局、線路走向等，成本太高。兩種解釋請您選擇一種相信。
來到車身側面，前翼子板處增加了HYBRID銘牌，側裙增加了貫穿前后門的鍍鉻飾條裝飾，視覺上高級感更強。
本田向來喜歡搞一些小心思，這次也是同雅閣混動一樣，將混動版奧德賽的尾部白色轉向燈罩做成了略微帶一點藍色，彰顯混動身份，不過不仔細看可能會看不出來。
整體內飾布局與汽油版沒有明顯區別。
儀表盤中央彩色顯示屏可顯示平均油耗、油耗記錄、動力流示意圖等多種訊息。
原本汽油版車型轉速表的位置被動力輸出與動能回收的出力狀態表所取代。
還想再表揚一下延用了汽油版的換擋桿設計，我個人實在是不習慣按鍵設計，大多時候還需要低頭看一下去找擋位，繁瑣。
這次本田終于放下了固執，中控屏幕左側的觸摸按鍵全部改成了實體鍵，向雅閣看齊了，此處應有掌聲，當觸摸鍵給予的豪華感與實體按鍵帶來的安全性產生沖突時，請毫不猶豫的選擇安全！
四門車窗一鍵升降一向是日系車比較吝嗇的配置，這次全部到位，但希望不要只在頂配與次頂配車型上才出現，至少應該下放到次低配車型吧。
在這個滿是高清的年代，奧德賽混動的全景影像清晰度有些說不過去了，在停車挪動的時候也就是能看清車身位置，如果想精確判斷與障礙物的距離，這樣的清晰度有些力不從心。
雙USB接口與12V電源插座安置在了前排地臺儲物盒位置，其中一個USB還是2.1A的電流，充電速度更快。而強制EV模式的按鍵也放在了這里，在動力電池電量低于50%的時候是無法啟動純電模式的。
這個超級寬大的扶手我要給個大贊，GL8車主是十分羨慕這個配置的，無論面積、材質、可調角度，全部一次到位，沒有槽點，高速巡航時右手放松的搭在這里的確是一種享受。
作為MPV車型，又是空間大師本田的作品，奧德賽混動的第一二三排空間表現都讓我挺滿意。在試駕前的講解會上，日方開發擔當長毅先生特別強調，經過不懈的努力，新車的鋰離子動力電池被很好的布置在了主駕駛位座椅下方，而原本汽油版車型第二排安置備胎處的鼓包被做的更平整了，二排乘客的腳也不用像踩在踏板上一樣了。
相比于汽油版車型，混動奧德賽不僅增加了后排雙USB接口，還保留了座椅下方的12V電源接口，即便是7人滿載，車上使用個人設備充電時，接口也足夠使用了。
第二排座椅的造型設計與填充物柔軟度和汽油版一樣，但是由于提升了懸掛的舒適性設定，讓二排乘客的動態乘坐感受更好了一些，汽油版車型是真硬，且顛，混動版的改進算是回歸了正常水平。
試駕的這臺車應該是混動次頂配車型，二排兩張座椅是那種中間是固定扶手，靠門一側是可活動小扶手的類航空座椅，同樣裝備此種座椅的還有2018款汽油版奧德賽的頂配。作為GL8車主，這個槽我一定要吐。
無論是早就停售的陸尊款，還是目前在售的2代胖頭魚與3代ES 28T，都沒有采用這種類似豐田阿爾法的二排封閉式扶手設計，曾經咨詢過通用泛亞的研發工程師為什么不這么干，他們的解釋是這樣的，中國人普遍坐姿比較放松，不喜歡有束縛感，而兩側封閉式的扶手雖然看起來挺豪華，實際卻并不舒服，會限制大腿的位置，尤其對于個子高和較胖的人來說，沒人會喜歡雙腿被夾住般并攏著正襟危坐，都喜歡放松的叉開腿坐，來個葛優躺，多舒服。
在非頂配的汽油版奧德賽上，如果將二排座椅分別橫向推到兩側，中間過道是可以放下一個登機箱的，而現在這種扶手設計肯定是放不下了。所以，這種封閉式扶手不僅侵占了車內空間，侵占了二三排過道的空間，更是限制了腿部活動范圍，非常不爽，我可能會因為這個設計而放棄選擇高配車型，因為我知道在汽油版奧德賽頂配上也是這種座椅，而頂配以下車型都是雙側可收起活動式的小扶手設計，為了旅途的一路放松，我寧愿放棄這個放手機的小桌板和下方可折疊的杯架，我還有車門杯架與駕駛位副駕駛位后面的背袋可以用，所以儲物空間足夠。至少在二排座椅扶手的設計上，我更認同GL8。不知道奧德賽混動是不是全系標配這種座椅座椅扶手，如果不幸被我猜中，請忘掉我說的不好，多想它的好……。
同樣要吐槽的還有這個腿托，由于本身奧德賽二排座椅的高度就不高，所以這個腿托不可能做的很長，否則會收不回去，導致它只適用于1.7米身高以下的人，高個子使用的后果就是，腿托末端直接卡在小腿肚子上，非常難受，而且這個腿托還不能伸縮，記得汽油版低配車型是手動可伸縮的，實用性反倒比高配的好。
這種低配比高配更好用的例子在奧德賽汽油版上可是屢見不鮮，比如剛才說的二排扶手問題；還有低配的車機可以連接CarPlay，而頂配卻不可以；低配前排給倆USB口，頂配的卻把一個換成HDMI，試問有多少人會在車上用HDMI？；再加上這個腿托的問題，混動版還不改進？廣本你是要鬧哪樣？
前排座椅背后的背袋做了區域分隔，充分規劃儲物空間，沒什么說的，好評。
試駕車型配置了二排座椅加熱，這對北方用戶來說應該是一個重要的選購加分項。這里要重點說一下后排的電動腳托調節鍵和靠背角度調節鍵，因為也都是兩段式，輕按并hold住是微調整，而當你在二排睡覺后，想把座椅靠背完全直立起來，則只需重按一下，就可以一鍵升起靠背，不用手指很累的一直按著，腳托也是，十分貼心，本田在這些小細節的地方用心了。
離地間隙一個寶特瓶的高度，GL8和一眾同價位SUV車型望塵莫及，無論是老人還是孩子，上下車都很方便。因我母親身體非常不好，腿腳不利索，所以對這點深有感觸，每周去醫院，有時候我會用飛度載她去，這種底盤低的轎車，老人是往下坐的，一邁腿，屁股一蹲就坐進去了，而有些時候用GL8送，就上車的時候非常費勁，GL8的地臺太高了，母親的腿沒有力氣，每次都是我先把她一條腿抬上去，讓他拉著B柱扶手，站穩，再使勁托屁股和另一條腿，將她托上座位，而奧德賽混動如此低的底盤，就讓事情變得輕松了許多。
兩側的B柱位置都缺少了一個關門按鍵，當上車坐定的時候，乘客還要回身去扣門拉手關門，很不方便，對于腿腳不靈便的人群這是個大問題。不要跟我說司機應該負責關門，司機應該更多將注意力集中在路面，而且這并不是一個很難的設計，小改變解決大問題，成本增加不了多少，何樂而不為。
二排頭頂的天窗雖不可開啟，但打開遮陽簾時也可營造開揚的空間感，關閉幕布后晚上開燈會有一圈淡淡白色的氛圍燈，亮度可調整，顏色只有一種，我覺得恰到好處，弄那種好幾十種顏色的跑馬燈風格個人是接受不了的。后排獨立頭頂空調按鍵也采用觸摸式，這點可以忍，畢竟二排乘客調整空調時也不會影響行駛安全。
第三排座椅與汽油版車型一樣，同樣支持向后翻轉，釣魚模式，藏入地板等操作，沒有區別。由于動力電池占用了原本備胎的位置，所以混動奧德賽給了補胎液，放置在上圖左側行李廂照明燈下面的小蓋板里。這個東西，我建議車主與準車主們一定去具體學習一下如何使用，網上搜一搜教程，否則胎真癟了，在外面容易抓瞎。
補胎液應付釘子、碎玻璃等慢撒氣還行，如果是大面積戳破或爆胎是無能為力的，叫拖車救援吧，跑遠路可一定想著這事兒，最好是買個備胎帶著。
即便是最頂配的混動版奧德賽也沒有配置行李廂電尾門，根據日方專家的解釋為，由于尾門安置電機與撐桿的空間有限，目前全球范圍內還無法找到可以提供這種小型化電機與撐桿的供應商，本田自己也在努力開發這套設備，但是已經趕不上奧德賽混動的推出時間，所以本代車型就很遺憾無法搭載了。據我了解，有不少奧德賽車主會選擇去改裝電動尾門，但是可靠性、安全性等能與原廠裝備差多少就無從得知了。
奧德賽混動還新增了遠程啟動功能，極熱與極寒天氣可以設定好空調，再次用車時遙控啟動車輛，讓乘員艙快速恢復到舒適的體感溫度。
最后還有個小彩蛋，奧德賽混動將首次搭載“魔術感應門”，這是本田在全球范圍內首次公布該功能。憑借內置于滑動門的靜電傳感器感知用戶手勢，攜帶智能車鑰匙的用戶在進入車輛智能識別區后，無需接觸車門開關，僅在LED光束的指引下，輕輕揮動手勢便可控制車門的開閉，是一個挺有意思的功能。出于用戶體驗和完善度的原因，搭載手勢感應門的混動頂配車型要晚幾個月才上市。
◆關于售價
新車雖然還沒公布售價，但我想給大家曬曬日本本土的價格
本田官網上，我選取了與國內版AERO大包圍相同的HYBRID ABSOLUTE版7座車型，含稅全部核算下來大約441萬日元，相當于人民幣26.4萬。而且這個價格是標準配置售價，不含真皮座椅、前排超級大扶手、下方儲物箱、儲物箱內的電源、第二代Honda connect系統、Apple CarPlay、藍牙等，選這些都是要另花錢的，而國內版幾乎都是標配。
對比的對象呢，我選如雷貫耳的加價神車豐田ALPHARD，加價到什么程度呢，一加能加出一個汽油版奧德賽頂配的錢來……，來看看HYBRID ALPHARD在日本本土是什么價格。
選取的是混動版的標準配置，不加選裝的話，售價大約在500萬日元也就是29.9萬人民幣，與奧德賽混動的差價僅僅3.6萬元左右。其他的不多說，大家自行判斷。
總結：我們總掛在嘴邊的一句俗話，又想馬兒跑，又想馬兒不吃草，來形容人們的貪婪，似乎消耗與產出天經地義的，就必須是成正比增加，而本田其實早在GK5第三代飛度上就憑實力打破了這個禁錮，借助i-VTEC、地球夢等科技，優秀的傳動系統等，造就了同級最低的油耗與同級最強的加速能力。這次在奧德賽混動上，這一幕又重現了，堪比3.5L自吸的動力水平，確有著低于1.5L自吸的油耗水平，而NVH，動力輸出平順度，底盤懸架質感也全面大幅超越純汽油動力車型，這真的讓對手們都捏一把汗。文中吐槽的那些點，相比第三代i-MMD系統極高的完成度來說，其實都顯得微不足道了，為什么這么說，因為這些都是后期很容易就可以改進的，就看本田想不想改了，有時候我都在想，連最難的動力總成部分都做得這么完美，如果其他地方再做的更出色，是不是就太不給對手面子了？
現在就期待混動版的售價了，新車預計于2019年4月底上市，在幾乎沒有競爭對手的情況下，廣本會給出一個實惠的價格嗎？
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