真的開出了500km的續航 試艾瑞澤5e 450
發布時間：2019-03-27
準確的說，這并不是一次新車試駕，因為今天的主角——奇瑞 艾瑞澤5e 450（后文簡稱艾瑞澤5e）在去年11月就已經上市了。作為奇瑞旗下為數不多的純電動車型，艾瑞澤5e早在2017年就已經問世，只不過當年的后綴數字是“400”，關注電動車的朋友肯定已經明白了，新款的續航里程一定是增加了才叫做450，確實，按照工信部的數據來看，老款（17款）的綜合巡航里程是351km，今天試駕的這款艾瑞澤5e 450則達到了401km，而它在補貼后的全國統一售價只要10.98-12.98萬元，真心實惠。不過對于這種按等速續航或者“準等速續航”起名字的風氣，我個人還是嚴重鄙視的。
畢竟，關于等速續航，我們還是有自己的態度的。
廣告播完了，下面繼續聊點正經的。
既然以續航里程開頭了，那就接著說續航，先說結論，401km的綜合續航是真沒吹牛。
經過我們一整天的試駕下來，共開了146km，而此時的剩余里程只從出發前（充滿電）的405km掉到了295km。
往下算的話確實有點繞，您也別費勁了。
首先，試駕活動并不允許我們充滿電再完全跑干，更沒有機會跑完再充滿電，推算真實耗電量。不過在這種情況下，聰明的我們依然有兩種方法對續航里程進行推算。
最簡單粗暴的一種是用實際行駛里程+剩余續航里程，也就是用146+295=441。但這算法明顯不靠譜，但這并不影響我在這次節能比賽中獲得一等獎。
當然，理論上來講他們的這種算法是最容易被質疑和偏長最大的一種，畢竟電腦顯示的剩余里程也存在歡樂表情況的出現，所以我們更傾向用另一種，用實際行駛里程除以行車電腦減少的里程，再用出發前的續航里程乘以這個倍數。
146÷ （405-295）=1.327
1.327×405=537.5
結果是，537.5km，所以.......
所以本次試駕的續航里程測試結果非常不嚴謹，這也是為什么我們要退出自己的電動車評價體系！畢竟，正經測試不是這么挊的！
不好意思，再做個廣告：
再回來說續航，從我們的測試經驗來看，從實際行駛里程和續航（掉公里數）推算的方式是相對靠譜的。也就是說在這次試駕過程中艾瑞澤5e 450理論上是可以完成單次充滿電行駛超過500km的。
一定要強調的是在這次試駕中，因為試駕畢竟是廠商安排的，試駕全程是從深圳郊區到廣州郊區，絕大部分路段均為高速路，且試駕過程有超過百分之八十的路程是編隊行駛，而領隊車輛的平均時速大概在60km/h左右（行車電腦不顯示平均時速）。
也就是說，在這次試駕中整車的行駛狀態是比較接近最利于提高續航里程的等速續航狀態的，而相對于工信部（NEDC）的測試來說，這種相對（較低）勻速的行駛狀態是明顯有利于提高續航里程的。
考慮到艾瑞澤5e 450十萬元的售價，這樣的續航性能已經非常牛x了。
除了續航性能這個賣點，艾瑞澤5e 450的整體駕駛感受在這個級別的純電動車中也算是比較完善的一款，之所以用上完善這個詞，是因為目前有太多的油改電的新能源車在駕駛部分的表現一塌糊涂，而艾瑞澤5e在這方面的表現還是比較優秀的，如果能把“油門”踏板發澀的問題處理好就更完美了。
和大部分油改電的新能源車型一樣，艾瑞澤5e相對于汽油版車型的更新也稍微慢了一拍，原本看到外觀的時候我還以為這款車已經用上了最新的艾瑞澤5的設計，而到內飾部分我發現它是1.5版本。
沒有最新的造型設計，但相對于早期的汽油版車型最大的改變是換上了全新的10英寸中控屏，UI設計比之前更好看，操作流暢度表現也更好。
其實即便是短短一天的接觸時間，我也發現了艾瑞澤5e的很多優點
比如：
會讓人產生生理依賴的無鑰匙進入
并沒有因為電池組影響行李空間的后備廂
騷氣十足的換擋旋鈕
自動駐車、坡起輔助功能也是同級別的汽油車中很少見的配置。另外艾瑞澤5e還提供了長續航選項，從菜單可以看出該功能只可以使用50次，我個人猜測該選項是可以將電池百分百耗盡，從而提高續航里程的一個選項，對電池壽命有一定影響。
18英寸既視感的16英寸輪圈
強迫癥福音的一體成型車門
當然，并沒有完美的車，即便是短短不到一天的試駕，我依然發現了一些小問題
比如：空間充裕但乘坐體驗一般的后排
后排座椅的坐墊過軟，支撐性不足。
后排坐墊缺乏支撐性，長時間乘坐易疲勞。
后排座椅缺少中央頭枕
后排乘客很容易踩到前排安全帶，前排乘客表示很不爽。另外，在一些細節比如尾燈接縫、內飾儲物盒及車內橡膠部件部分也有一定的瑕疵。畢竟這次試駕的車輛并不是試裝車狀態。
最后再來說說駕駛，由于本次試駕的整個主題就是——續航競賽，再加上全程都是編隊行駛，所以對這款車的中高速部分的各種表現并沒能體驗到，據說這款車的0-100km/h加速會比汽油版車型快大概3秒鐘，那應該是判若兩車的感覺吧，遺憾的是這次我也沒能夠體驗。說說我實際體驗過的低速部分，整車給人的感覺還是非常容易上手的，也許是車廠故意為之，在ECO模式下對駕駛者“油門”動作的響應會表現的比較懶散，這點和大部分電動車是不太一樣的。另外油門整個行程的腳感也有些發澀。
動能回收部分的設定也比較模糊，從0-6共分為7檔的動能回收系統，在電池充滿電的情況下可以使用0-4檔，但各個檔位在中高速區域時的動能回收效果區別并不大大，只有在車速低于30km/h時會比較明顯。
總結：
車無完車，艾瑞澤5e畢竟售價只有10萬出頭，也許比起競爭對手吉利帝豪EV或者比亞迪秦EV艾瑞澤5e不是最便宜的，但它擁有的續航能力確實可以提高用戶的出行范圍同時也是消費者最關注的賣點，當然，如果廠家能針對一些細節進行改進，那艾瑞澤5e的銷量肯定會更上一層樓的。
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