更快還更便宜 買特斯拉Model 3不如等等這款車！
發布時間：2019-03-26
在今天之前，蔚來的車型產品于我來說，是一個全新的未知領域，陰差陽錯幾次擦肩，甚至連編輯部的自有欄目《清華測試》對蔚來ES8進行全面評測時，也因為種種原因沒能參與。現在機會終于來了，當我站在這輛蔚來全新的中型SUV——ES6面前的時候，竟然有一絲激動，一方面是由于這款車確實比我想象中要漂亮，至少個人認為比ES8看起來要順眼，另一方面，這款車型擁有比“同門大哥”ES8更長的續航里程，而且售價更低，產品實力非同一般。機會難得，我也就不再過多啰嗦，下面的時間請隨我一起，開啟對蔚來ES6的初體驗。
首先來交待幾個關于本次試駕車型的基本信息點：這款車型的補貼前售價已經公布，其中基準版售價35.8萬元，性能版售價39.8萬元，首發紀念版售價則為49.8萬元，注意這些都是補貼前的售價，最終售價還要看各個地區的具體補貼政策。蔚來ES6的預計交付時間為今年6月，我今天試駕到的是第一批從蔚來合肥制造基地下線的工程樣車，配置水平和首發紀念版相當，但是在一些外觀內飾細節、材質以及人機交互系統部分，還沒有達到最終量產的狀態，所以下文中對這些方面不做過多的介紹。今天的重點環節，就在于動力系統的體驗，這其實也是蔚來ES6的一項突出賣點。
蔚來ES6的動力系統值得多說幾句，用廠家的話來說，它是“全球首款同時搭載永磁同步電機和異步感應電機的SUV車型”，其中前軸的永磁同步電機功率160kW，扭矩305N·m；后軸的異步感應電機功率240kW，扭矩420N·m。兩個電機協同輸出的綜合最大功率達到400kW，最大扭矩為725N·m，同時，雙電機也組成了智能電子四驅系統，理論上，前永磁電機一直處于工作狀態，而后感應電機則在有需要的時候開始介入。這樣的設置，在保證動力性能的同時，兼顧了能耗和續航表現。
前面已經提到過，蔚來ES6的續航里程要超過ES8，這都依賴于可供選裝的84kWh的液冷恒溫電池包，采用NCM811鎳鈷錳三元正極材料，能量密度高達170Wh/kg，可幫助蔚來ES6實現510km的綜合工況續航里程，而即使不進行選裝，使用標配的70kWh電池包，蔚來ES6的綜合續航里程也達到了430km，確實令蔚來ES8車主眼紅。
在車身尺寸方面，蔚來ES6其實相比“大哥”ES8并沒有明顯的縮水，減掉了第三排座椅，讓蔚來ES6擁有一個非常可觀的后備廂，廠家發布的容積數據達到672L，無論是居家旅行都十分寬裕。為了讓您更清楚地了解到蔚來ES6的車身尺寸，我特意選擇了馬路上比較常見的中型SUV奧迪Q5L來做一個數據對比，可以發現除了軸距之外，蔚來ES6相比奧迪Q5L都要大出將近10cm。事實上，蔚來ES6的競品車型還包括尚未實現量產的特斯拉Model Y，尚未進入中國市場的奔馳EQC、奧迪e-Tron，以及已經以進口的形式在中國銷售，但是價格較高（全系售價均在60萬元以上）的捷豹I-Pace車型。
蔚來ES6全系標配前雙叉臂后多連桿高性能獨立懸架、CDC動態阻尼控制系統、智能電子四驅，可選Conti大陸集團出品的主動式空氣懸架，并且提供四種駕駛模式可供選擇，包括運動模式、節能模式、舒適模式和自定義模式。在空氣懸架的幫助下，蔚來ES6提供了離地最小120mm的裝載高度，切換到舒適模式，最小離地間隙自動調整為170mm，而在運動模式中，最小離地間隙會降低至150mm。值得注意的是，這里所說的最小離地間隙，指的是車內載重300kg時的離地間隙，也就是滿載離地間隙，如果達不到滿載程度，蔚來ES6的最小離地間隙預計能達到200mm左右。接下來我們就先來進行一段輕越野體驗，看看這170mm的離地間隙是不是夠用。
而如果調整到運動模式，中控屏幕上會出現“4.7秒”和“6.9秒”的動力輸出選項（舒適和節能模式下默認為6.9秒），同時方向盤阻尼、懸架支撐力度等一系列組件都會隨之重新設定，這個時候再行駛在非鋪裝路面，能明顯感覺到來自路面的反饋更加豐富，許多在舒適模式下無法察覺的細碎震動被忠實地傳遞給駕駛員和乘客。下面我通過一段輕越野路段的視頻，來為大家做更詳細的介紹：
經過輕越野路面的體驗，下面讓我們來測試蔚來ES6的動力性能，看看“4.7秒破百，33.9米剎停”的宣傳語是否屬實。不過今天的體驗場地比較小，并不夠完成一次0-100km/h的加速測試，而為了考察蔚來ES6的動力響應和操控性能，這塊水泥場地上還用錐桶碼出了兩個簡易的科目，分別為蛇形繞樁和雙移線測試（也稱‘冪麋鹿測試’）。下面先來段視頻來感受下現場的氣氛：
從上面的視頻中可以看到場地體驗分為三個部分，第一段即為全“電門”加速和全力制動，此時車輛處于運動模式下，并調整為“4.7秒”動力輸出設置，從完全靜止狀態到將加速踏板踩到底，車輛的動力輸出幾乎沒有延遲。據駕駛過蔚來ES8的業內人士介紹，蔚來ES8的動力輸出初段會有大約0.3秒的遲緩，這一狀況在ES6上有所改變。雖然在全力加速起步時，來自車輛后輪的驅動力要大于前輪，不過這輛配備了空氣懸架的ES6依舊能保持較為平穩的車身姿態，“抬頭現象”并不明顯。
由于場地的限制，全力制動時的車速約為80km/h，可以感受到制動輸出比較均衡，車身并沒有出現抖動或者晃動，甚至ABS的彈腳感都不是那么明顯，然而制動效果確實值得肯定。這和蔚來ES6配備的強大制動系統有直接關系，Brembo全鋁四活塞前制動卡鉗的作用毋庸置疑，同時蔚來ES6使用電子制動助力系統，用傳感器和控制器取代了傳統的真空助力泵，不但體積更小重量更輕，而且介入效率更高。另外在量產交付的首發紀念版車型上，將配備21英寸輪轂和倍耐力專為蔚來ES6開發的配套輪胎，輪胎配方中含硅量較高，擁有更強的抓地力，在提升性能的同時也有助于縮短制動距離。
繞樁科目的樁桶呈曲線分布，這要求駕駛員更快地調整方向，也對車輛的指向性要求更高，蔚來ES6在這個項目上表現良好，不過即使在懸架支撐力加強的運動模式下，受制于較大的車身質量，行駛姿態也有些走形，對于一款中型SUV來說可以理解。轉向系統電子助力有三擋力度可調，個人覺得還是“穩重”這一檔的手感和三輻平底運動方向盤最般配。不過在需要快速調整方向時（例如這種特殊的繞樁操作），舒適模式也是個不錯的選擇，因為無論在哪種模式下，蔚來ES6的轉向系統都保持了較好的指向性。
在最后一項雙移線測試科目中，進入障礙區的車速超過了70km/h，此時已經接近蔚來ES6的極限，如果進入車速提升到75km/h，就難以避免會出現失控滑動的狀況，不過這和測試場地的路面有一定關系，水泥路面上有一些細碎沙石，降低了路面的附著力。無論如何，蔚來ES6在這一科目中的表現還是非常值得肯定的，可能靜態圖片無法真切感受到車輛的極限狀態，下面照例通過視頻來為大家演示：
好了，到這里，今天對于蔚來ES6的全部體驗環節就告一段落了，不過既然真車就這么擺在我的面前，雖然還不是最終量產的狀態，但也足夠為大家錄一段簡單的解說了，下面我就蔚來ES6的外觀和內飾部分分別放出一段視頻，有時間和流量的朋友可以繼續聽我絮叨一會兒，我們之前也已經對蔚來ES6進行過實拍和設計解讀，感興趣的朋友直接點擊下方的圖片進入閱讀即可。
接下來還是要從外觀說起，俗話說“一見鐘情”，買車的時候第一眼的眼緣非常重要，前面已經說過，我個人覺得蔚來ES6比ES8更順眼了，不知道各位是否也有這樣的感覺呢？
關于蔚來ES6的外觀部分介紹就說這么多，下面我們進到車里來看看內飾，首先要說明一點，由于是工程樣車，所以這輛ES6的內飾細節以及人機交互系統部分還將有所調整，和最終量產版車型有些許出入，所以僅供參考，一切以最終量產版車型為準。
蔚來ES6對于蔚來本身的意義不言而喻，僅有一款產品的車企很難在市場上生存，而這款中型純電動SUV對于國內的消費者而言，豐富了20萬-40萬元區間的中高端純電動SUV市場，和10萬元級別車型熙熙攘攘的低端市場有很大差別，時至今日，這一價位區間可以選擇的車型依舊寥寥。至于蔚來ES6是否值得購買？我想除了足夠吸引人的硬件條件之外，軟件的持續迭代服務以及“一鍵加電”、“奶爸車”等等為蔚來車主所津津樂道的服務項目，也是選擇這款產品的加分項。關于蔚來ES6的初體驗就和您分享到這里，預計在下個月我們能夠拿到蔚來ES6的量產版車型，屆時還將為您出具詳盡的測試報告，請繼續關注網上車市。
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