誰說電動車只拼續航？大眾告訴你別的更值得關注
發布時間：2019-03-26
國內新能源汽車市場的現狀可以說是魚龍混雜，國家政策對于加快電動車市場的導入起到了很好地扶持效果，甚至快速催生出了一大批造車新勢力，它們有的自帶科技屬性，有的沖著資本而來，但是造車它們真的靠譜嗎？或許更多的消費者在觀望，有的也在期待傳統車企的新能源產品。
相比國內很多汽車品牌，傳統車企的轉身確實顯得有些遲緩，但中國有句古話說得好：“好飯不怕晚”。這不，在諸多傳統車企的新能源產品仍處于PPT時，大眾汽車品牌于昨日（3月25）向中國市場正式發布了高爾夫·純電、寶來·純電，以及朗逸純電版，而且在發布前我還對它們進行了簡單地場科目體驗。
對于大眾高爾夫、寶來、朗逸，想必大家已經熟悉的不能再熟悉了，銷量常年位居國內緊湊級轎車市場的前列，足以說明它們是有多受歡迎。不過隨著電氣化汽車新時代的到來，大眾汽車率先將它們列入了純電動車陣營，也許大眾汽車是希望依靠它們敲開國內市場的另一片新天地。
大家是不是早已按耐不住內心的小澎湃，想要更深入的了解高爾夫·純電、寶來·純電、朗逸純電版了呢？閑言少敘，咱們趕緊直奔主題，看看它們與燃油版車型之間的不同吧。
高爾夫·純電、寶來·純電、朗逸純電版均基于大眾集團MQB平臺打造，外觀與燃油版車型的差異并不明顯，融入了更多的大眾品牌電動車專屬造型元素，例如電動車專屬C形LED日間行車燈、標識和空氣動力學輪轂，以及低滾阻輪胎等。特別是朗逸·純電，它還大膽采用了與車身同色的進氣格柵，讓您在茫茫車海中能夠一眼識別出它的專屬身份，進一步突出專屬電動車身份。
內飾設計更是如此，三款車型均秉承了以駕駛員為中心的設計理念，同時加入了諸多電動車專屬標識，換裝了電動車專屬儀表盤和一些功能按鍵。就拿高爾夫·純電和寶來·純電來說，藍色縫線的方向盤、換擋護套、中央扶手箱，讓您一坐進車內就能立馬感受到不同，愈發彰顯未來科技感。此外，諸多智能科技配置也出現了三款車型中，其中高爾夫·純電更是搭載了智能自動泊車等越級配置。
其實相比寶來·純電和朗逸純電版的初來乍到，高爾夫·純電早在2014年就已經進入了國內消費者的視野，截止目前大眾進口也仍有銷售。只不過由于進口屬性和相對高昂的售價，沒有讓它它更多的成為人們日常出行的首選伴侶。不過在我看來，這未嘗不是件壞事，大眾汽車一下子推出三款國產純電動車型，讓您的選擇變得更加豐富，而且售價一定也會更加親民。說到這，您是不是更希望了解三款純電動車型的續航里程和駕控感受呢？咱們繼續往下說。
或許大家對于純電動車型的關注點不是在外觀與內飾的設計，而是更多的關注NEDC綜合續航里程的數字，這一點我非常認同，甚至續航里程就如同電動車的生命線，如果續航能力不夠，一切也只是浮云。
從賬面數據來看，高爾夫·純電、寶來·純電，以及朗逸純電版的續航里程并不是十分出眾，270km、270km，以及278km的數字也遠不及很多市面上很多純電動車型，但咱們也不能光憑這數據就認為它不行，而是要看三電系統的硬實力和能量管理的邏輯，這一點我對大眾還是非常有信心的。
雖然很多純電動車的續航里程標定看似非常高，但實際使用中續航能力的衰減非常之大，有的明明標定了300+km的續航里程，可實際卻跑不到250km，所以高效的三電系統核心技術才是純電動車型的核心。說白了，三電管理系統就如同電動機和電池組的大腦，如果三電管理系統傳遞夠高效，就沒必要配以更大容量的電池組和更大功率的電機，相反則可以配備體積更小、重量更輕的電池組，這樣不僅能讓車輛本身的重量更輕，減小續航損失，還更有利于整車操控性能的施展。
高爾夫·純電、寶來·純電、朗逸純電版均搭載大眾集團獨立研發的高品質APP290永磁同步電動機，最大功率均為100kW，峰值扭矩也均為290Nm，傳動系統與之匹配單速變速器，傳動效率高達95%；
電池組采用了源自寧德時代的37.2kWh的高品質電芯，能量密度為121wh/kg，電池組擁有鋁制殼體、絕緣膜、電路保護裝置、防爆閥四大電芯安全設計，經過沖擊、火燒、防水、擠壓、穿刺、震動六大嚴苛測試，測試標準也要遠遠高于國家標準，而最為關鍵的是三款車型均使用了大眾獨立研發的電控系統，精準的高壓能力管理和扭矩控制策略，可以確保駕駛舒適性的同時，最大化的保證續航里程的真實，提升動力的同時最大程度的降低電耗。
大家是不是覺得電池組容量有些小？我先澄清一點，37kWh的電池組容量確實不高，但這也回到了我上面所闡述的問題。首先，容量稍小的電池組在日常使用中不一定要比更大容量的電池組儲電量差，續航能力未必懸殊很大。其次，由于大容量電池組的重量也會增加車輛重量，電耗損失在同一單位下一定會更多。相反電池組重量越輕，動力響應便會越直接，車輛性能也會越好，而且車輛日常使用的便利性還會有增無減，例如小容量電池的充電速度要更快等等。
據大眾官方公布的數據顯示，三款車型每百公里的電耗僅為13.6kWh。快充模式下，40分鐘即可將電量充至80% ，充電5分鐘即可行駛15km。如果再加上能量回收系統和駕駛模式選擇，您說電池組容量還有那么重要嗎？
既然我花了這么大的篇幅來說大眾純電動家族所搭載的三電管理系統，那么實際開起來它們的表現又能否展現出高品質呢？
由于三款車型均誕生于MQB模塊化平臺打造，我也可以毫無忌諱的說：三款車型之間在性能上幾乎沒有明顯的差異，相同的平臺和三電管理系統使得它們幾乎擁有了相同的脾氣秉性，尤其是寶來·純電和朗逸純電版簡直是如同一對雙胞胎兄弟，兩者之間幾乎找不到任何差異，而高爾夫·純電由于兩廂和軸距較短的原因，與寶來·純電、朗逸·純電的駕控差異主要體現在操控更靈活。
與很多純電動車型不同，三款車型的加速踏板不屬于輕盈的類型，調校的與燃油版車型的油門腳感頗為相似，沉穩厚重是它給我的感覺。標準模式下，車速會根據腳踩加速踏板的力度迅速做出反應，動力響應較為直接，但不是一踩就竄的那種；ECO模式下，動力響應要相對遲緩一些，不過整車開起來還是非常跟腳的。
特別要說明一下，標準模式下，車輛極速為150km/h；ECO模式下，極速會自動設定為120km/h，同時加速響應、動力輸出，以及空調系統都會隨即自動變弱；經濟+模式下，極速會被限制在80km/h，動力輸出功率被控制在40kw，這時空調系統也會關閉。
即便是深踩加速踏板，整個加速過程也談不上暴躁，畢竟290Nm的峰值扭矩還是有些略小，但這種沒有延遲動力響應還是直觀感受上要比傳統燃油車來的更直接，前輪也很輕易的會突破與地面的摩擦力。受困于試駕場地的限制，我們的加速體驗最多也就到了80km/h，整個動力輸出從始至終沒有半點衰減，輸出非常線性且直接。
高爾夫·純電、寶來·純電、朗逸純電版均擁有D、D3、D2、D1，以及B五級可調的能力回收功能，可惜的是我們本次只體驗了它最強一擋的能量回收等級。當車輛地板油加速到松油指示牌，其實車輛的拖拽感要比我預想的輕的多，屬于很自然的那種，并沒有出現過強的拖拽感，這樣的調校方式我很喜歡，不至于讓車內人員在毫無準備的情況下出現過大的前傾，對于乘坐舒適性影響不大。
緊急剎車的項目有點讓我喜出望外，或許是電動車更好的重量分布，導致車輛的重心相對居中，在全力踩下制動踏板的同時，車身的姿態還算是很優雅的，并沒有出現過大的載頭現象，而且制動效果也是非常線性，踏板的腳感也很好，不算太硬。
三款車型在繞樁和緊急并線環節上的駕控感受略有不同，高爾夫·純電的兩廂結構相比其余兩者的車身和軸距更短，使得車輛靈活性更高，操控性更好，同時側傾也要更小一些，相反寶來·純電和朗逸朗逸純電版在轉向響應則要略顯遲緩，同時在失控的臨界點，高爾夫·純電則更容易補救。不過三款車型的轉向力度都很沉穩，沒有那種輕飄飄的感覺，虛位也不是很明顯，底盤的反饋很緊致。
由于純電動車沒有了發動機的振動和聲源的掩蓋，風噪和胎噪可能會更加明顯，但大眾聲學工程師團隊在駕駛室內前圍板、副儀表板等19處地方放置了更多的吸音墊，以抑制行駛時的噪音。實際體驗中，我幾乎沒有聽到外界傳遞進車艙內的噪音，可能也是由于車速還不夠快吧。總體來講，三款車型NVH靜謐性能要比各自燃油版車型強不少。
全文總結：
如果論整車品質、配置選項、駕控感受，一汽-大眾高爾夫·純電和寶來·純電，以及上汽大眾朗逸純電版絕對算是合格產品，在同級別產品中的競爭力也絕對夠強。但我們也要看清現狀，不得不否認，續航里程的問題確實是很大短板，即使是綜合續航里程與等速續航里程之間的水分不多，但270km的續航里程也不足以令消費者滿意。或許這三款純電動產品更多的是預示著大眾汽車即將開啟新能源產品攻勢，但想要純電動車型在華取得像燃油車一樣的成績，也許只能等到2020年MEB平臺的新能源車型了。
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