三問馬自達 MX-5 RF它是不是一臺出色的駕駛者之車？
發布時間：2019-03-22
眨眼間，馬自達 MX-5 RF 已經在中國大陸市場以限量銷售的形式上市了快一年。雖然官方進口總量只有那么曲曲 500 臺，但 MX-5 入華時引發的討論可一點也不比豐田 GT86、斯巴魯 BRZ 要少，說白了還是因為它是中國消費者能通過官方渠道購買的極少數純粹以「駕駛樂趣」為賣點的小車。
作為這波新聞的旁觀者，我也一直希望有機會駕駛 MX-5。就在上周，我通過某家與馬自達有戰略合作的租車平臺拿下了一臺珍珠白 MX-5 RF 簡短地體驗了兩天。在先后跑過山路、高速公路、城市街道之后，我內心里對這款暢銷小跑的三個疑問也得以迎刃而解。
閑話不多說，直入正題！
什么是馬自達 MX-5 的「車設」？
這年頭做明星得立人設，汽車想要賣得好，當然也要有「車設」。而馬自達 MX-5 系列「車設」的起源就要追溯到上世紀七十年代末的美國。
1976 年，馬自達轉子引擎之父山本健一與另外一位工程師 Gai Arai（抱歉只能搜到這個名字了）與美國 Motor Trend 汽車雜志的資深編輯 Bob Hall 聊到了馬自達未來應該做什么汽車。Bob Hall 是日本車的專家，彼時他所給的回復是希望能開發一臺廉價跑車。
（真正的 MX-5 之父 Bob Hall）
1981 年，Bob Hall 入職馬自達北美公司，當時已經辭去轉子引擎研究部部長一職改任馬自達執行董事的山本健一授權 Bob Hall 將當年的對話變成現實，MX-5 的研發工作從此正式啟動。
在研發項目啟動的早期，Bob Hall 和他挖來的汽車設計師 Mark Jordan 在馬自達新成立的南加州設計工作室中打造出了最初的 MX-5 概念車，將他們心中設想的「輕量化運動汽車」概念轉變成了代號為 Duo 101 的概念車設計圖。雖然東京的馬自達設計團隊也在提出自己的設計方案與 Duo 101 相互 PK，但美國人構思的前置后驅跑車架構最終還是戰勝了日本團隊。
由北美團隊立項并設計，就連全球首秀和上市都是在北美達成的。可見 MX-5 雖然是在日本工廠生產，但它其實更應該被視為日本車企在美國孵化出來的美國車。那為什么 MX-5 似乎從上到下都沒有太多美系車的氣息呢？這是因為它的「車設」本來就非常不美系。
Bob Hall 提出開發廉價小跑車的原因是因為他很懷念上世紀無六十年代英國蓮花 Elan 等歐洲平民敞篷跑車的駕駛體驗。從第一代 MX-5 開始，馬自達「人馬一體」的理念就貫穿了這款經典車型的開發工作。所謂「人馬一體」包含了五個標準：
1.車輛要在能夠滿足全球各地安全標準的基礎上做到盡可能緊湊、輕量化；
2.車內要足夠舒適地坐下兩個正常體型的成年人，但又不必有浪費的空間；
3.引擎必須布置在前軸之后，同時又要保持前置后驅的布局，以便實現 50:50 的前后配重比；
4.懸掛必須為雙叉臂或多連桿以盡可能實現出色的操控性、抓地力以及動態穩定性；
5.PPF 獨立縱梁必須能為引擎和后置差速器提供高剛性連接，以實現出色的動力響應。
（蓮花 Elan 跑車）
這五個特性與美系性能車偏好大馬力、大體型的文化相距甚遠。再者有資料顯示當時的日本設計團隊更偏好前置前驅或中置后驅的布局，而最終日本設計團隊的落敗又讓這款車在架構上更傾向于美國工程師的喜好。
經過 4 代車型近 30 年的發展，MX-5 的「車設」已經非常清晰：用合理的價格給消費者帶來最純粹的駕駛樂趣。所以即便很多經典車型都在因為法規和消費者駕駛習慣的改變而越長越胖，MX-5 竟然能極大限度地保留了當年第一代 NA 車型所實現的小巧體積、前后 50:50 配重比，整車重量也才只有小幅增長。
（馬自達 MX-5 四世同堂，體型基本一樣）
而我們今天所試駕的 MX-5 RF 硬頂敞篷版，就是有史以來最重的 MX-5，足足有 1.1 噸！
「人馬一體」的駕駛樂趣能否延續下去？
當我第一次坐進 MX-5 RF 的駕駛艙時，直觀上最大的感受就是 MX-5 一切都似乎是那么的緊致，小巧的車身就像緊身衣一樣通過真皮座椅包裹在駕駛員的身上。無需任何身體姿態的變化，駕駛員就可以通過前窗清楚地看見車頭兩角的位置以便在狹窄的道路上游刃自如。真皮配合紅色縫合線包裹起來的方向盤、檔把以及手剎手感極強，可以給予駕駛員很強的操控信心。所有的這些元素共同向我訴說著一個愿望：
「去山路跑一跑！」
上山之前，市區公路飛馳是在所難免的。
嚴格來說，MX-5 RF 并非是一臺很快的車。2.0L Skyactiv-G 自吸四缸引擎的引擎動力數值與更常見的 2.0T 小鋼炮相差甚遠。再加上自吸引擎低扭有限，當我們在自動擋狀態下猛踩油門時，MX-5 RF 并不會立刻給你嚇人一跳的推背感。
但無論數據怎么有限，MX-5 RF 車重畢竟只有 1135kg，所以只要在合適的檔位下將轉速放心地提高到四五千轉，MX-5 RF 依舊能成為整條馬路上最能跑的小家伙之一，身后濃厚的原廠排氣聲浪更是為這適中的加速快感增添了一份激情。這種激情無論是在中低速抑或是高速行駛時都能隨著油門的踩踏而柔和地爆發出來，時刻提供比較均衡的加速快感，還不用擔心油耗暴漲，兩天駕駛下來這臺 MX-5 RF 的車載電腦計算油耗僅有百公里 6-8L，堪稱回本利器。
當馬路逐漸彎曲之時，MX-5 RF 的駕駛樂趣也得到了最大限度的釋放。
早在啟動車輛駛出停車場的時候，我就留意到了 MX-5 RF 那緊致的轉向手感，方向盤虛位極小。而在山路高速行駛時，緊致的手感配合雙齒輪式電動助力轉向裝置、前雙叉臂懸掛也讓我對道路及車輛動態有了非常精準的認知。在打造出色的過彎體驗時，轉向手感為 MX-5 RF 開了個好頭，讓后面的好戲得以發揮。
雖然電動硬頂敞篷結構的存在讓 MX-5 RF 最重整備質量提高了大約 50kg，馬自達仍然通過車身的很多結構優化來實現了前后 50:50 的配重比，將整車重量控制在合理的范圍內。從第一代 MX-5 開始延續至今的 PPF 獨立縱梁橫截面從上一代車型的 Z 型改變成 C 型，使駕乘人員的重量分布更加貼近車輛的幾何中心，提高過彎時的動態表現。而駕駛員在車內清晰的視野再配合車頭兩端刻意的隆起設計可以使身處車輛中心的駕駛員非常清晰地觀察車身動態及走線，確保能在高速過彎時及時預判下一步操作。
如此多車輛技術上的改變讓背上了「小書包」的 MX-5 RF 仍然勝任彎道之王的名號。入彎前無需過多減速，輕巧的車身、不錯的抓地力和精準的轉向就可以把車身牢牢地按在安全的行車線上，出彎后輕輕撥動撥片降檔，MX-5 RF 高扭矩充沛的動力儲備又可以在短時間內迅速恢復車速，迎接下一個彎道的挑戰。
噢，差點忘記說了，輕量化的車身設計還給 MX5-RF 賦予了另一項得天獨厚的優勢——剎車。盡管 MX-5 RF 前剎車僅采用了單活塞浮動卡鉗+內通風盤的簡單方案，MX-5 RF 依舊具備非常出色的剎車性能。因為懸掛整體偏硬，即便是一腳重剎的 MX-5 RF 也不會有令人不安的重心前傾，確保了攻彎時車輛后輪的抓地力不至于損失太多。盡管盡可能降低車速是安全過彎的第一要義，不過在 MX-5 RF 身上，稍微放開一點倒也不會產生太多安全上的顧慮。
若不是在寫這篇試駕之前得知 MX-5 最初的設計是在美國進行的，我怎么也不會想到 MX-5 最早的一批駕駛者竟然是山姆大叔的子民。MX-5 RF 的真正舞臺絕對不應該是筆直的美利堅州際公路，而是遍布亞歐大陸的精巧山路。「人馬一體」果真名不虛傳。
這是一臺能長時間駕駛的敞篷小跑車么？
有別于駕駛體驗，我對 MX-5 RF 的舒適性預期其實是比較低的，曾經聽聞過對于同類型小跑車的吐槽無非就是空間小、非常吵、懸掛顛。所以當我計劃要開著它跑一個來回的廣深高速時，內心里做好了腰酸背痛的心理準備。
后續故事留在后文，先來細說靜態體驗。
作為一款售價 30 多萬的官方進口車，MX-5 RF 的做工和用料并不比國內同級別 B 級車差。內飾里各種材質的搭配恰到好處，運動之余又能有及格的「豪華感」。實體按鍵、空調出風口旋鈕、方向盤按鍵等負責車內交互的小零件手感猶如轉向、懸掛那么地緊致，交互體驗遠勝觸摸屏那虛無縹緲的觸感。而在關閉頂棚時，頂棚與車窗、A 柱的連接也非常緊密，做工令人滿意。
（電動鉤鎖可以將頂棚與前擋牢牢地鎖定在一起形成一個整體）
出乎我意料之外的是它的座椅。即使車內空間極小，駕駛側的座椅依舊具備前后、上下以及靠背角度的自由調整空間，像我這種 1 米 86 的人想要坐進車內并不困難。不過如果你的身高達到兩米甚至更高，那我就不保證能坐在車內不頂頭了。座椅的包裹性和支撐性都中規中矩，雖然同行的朋友表示不太舒服，至少我個人在長時間駕駛后并沒有感到不適，可見其舒適度要看駕駛者的身材而定，無法一概而論。不過可以肯定的是，由于座椅坐姿極低，底盤離地間隙也很矮，所以大高個想要輕松進出 MX-5 RF 的話是會有一點難度。
外觀方面，我租到手的是一臺珍珠白的 MX-5 RF。老實說，漆面的光澤和色彩不如鉑鋼灰和魂動紅，從 3 萬公里里程就已經遍布劃痕的車門把手來看，車漆的硬度似乎也比較一般。好在 MX-5 RF 本身的車身姿態就非常優雅，算是彌補了在車漆品質上丟掉的分數吧。如果你有幸可以入手一臺珍珠白的 MX-5 RF，我還是建議你多花點錢在車漆的保養上。
由于 MX-5 RF 需要有足夠的空間來安放硬頂和變形結構，這就不可避免地導致 MX-5 RF 有點溜背的效果。在頂棚關閉時，車身視覺重心明顯往后偏移，側面并沒有軟頂敞篷好看。敞開車頂可以有效提升視覺美感。
我最喜歡的一個車身細節是位于右后方翼子板上的天線，印象中在十幾年前我爸公司的馬自達 929 之后已經很多年沒有見過外置的天線了，如今在 MX-5 RF 車尾上再會真的頗有復古氣息。
來到尾部，MX-5 RF 的「臀部」由于硬頂敞篷收納結構的存在稍顯厚重，似乎沒有軟頂敞篷的車尾那么精煉，但單就其本體而言也算是挺「性感」的一個車尾。
MX-5 RF 尾部一個非常獨特的細節是后備箱開關。由于后備箱蓋只是很小的一塊鋼板，所以其電控后備箱開關被設計在了牌照右上方，不知道這個非常隱蔽的位置設計是否有助于降低 MX-5 RF 后備箱的失竊率……不過這個后備箱的容積大概只能放下一個 20 英寸登機箱，所以后備箱平常除了必備的車載工具之外相信也放不了什么貴重物品。
穿插完靜態體驗以后，我們繼續回歸動態。
客觀而言，MX-5 RF 在公路行駛的舒適性其實比我預想的好一點，畢竟懸掛的軟硬還算是適中。但這個硬度的懸掛配合扁平比為 45 的輪胎以及略顯簡陋的車身 NVH 材料設計使得 MX-5 RF 在高速行駛時的車內靜謐性著實一般，風噪、路噪、引擎噪音和排氣聲浪夾雜在一起仿佛在譜寫噪音的交響曲，就算有 BOSE 主動降噪系統安置于座椅的頭枕內部也于事無補。貿然加大音樂聲量只會讓音樂也變成一種噪音。一句話總結我的 MX-5 RF 廣深高速之旅，那就是「駕駛舒適，噪音感人」。
（要不是拍照我可能都不會發現這個 BOSE 標志）
NVH 表現上的不足實際上可以因為硬頂敞篷結構的存在而得到原諒，在市區行駛時我基本上都會打開頂棚，主動選擇沐浴在陽光（以及城市道路的沙塵和強烈的風噪）中領會「人馬一體」的真諦。可惜 MX-5 RF 的敞篷結構只能在 10KM/H 以下的時速工作，想要關閉或者開啟頂棚就只能等停車了。在此我以吃瓜群眾的身份強烈建議馬自達在下一代 MX-5 RF 中將速度限制提高到保時捷 911 硬頂敞篷那樣的水平。
（駕駛員可以從儀表盤上的屏幕提示中確認是否已經完成「變形」）
（復雜的頂棚結構散發著機械的魅力）
最后再來看看科技。雖然車身姿態以及駕駛體驗都比較「傳統」，MX-5 RF 也不忘在科技配置上跟上潮流。全系（也就那么一款車…）標配 LED 大燈以及隨動轉向燈，在夜晚跑山路時合理切換遠近光燈即可清晰地照亮車神研習之路。標配并線輔助和車道偏離預警系統以及定速巡航，對于體型小巧的 MX-5 RF 而言非常足夠了。自動防眩目后視鏡可以確保后車燈光不至于干擾駕駛員視線。要知道在 MX-5 RF 身后，一臺正常開著近光燈的小型 SUV 也有可能不小心晃到駕駛員的眼睛。
（后窗雖小，視野不錯）
總結
在沒有接觸 MX-5 RF 之前，筆者內心里對它的期望更偏向于平民化的 GT 跑車。然而「平民化的 GT」終歸不是 GT，在有限的成本之內，MX-5 RF 只能適當地犧牲了舒適性從而最大限度地保證其駕駛樂趣能夠對得起車主花掉的錢。所以若是對 MX-5 RF 抱有很高的期望，那我想它能帶給你的滿足感可能會略遜色于同價位的寶馬 3 系。跟打完折的阿爾法·羅密歐 Giulia 相比，MX-5 RF 的長處也只剩下了可靠性以及小巧車身帶來的完美彎道體驗。
但是有別于很多人印象中「性能車 = 沒有舒適性」的公式，MX-5 RF 首先不太像是一臺典型的性能車，你可以在它身上找到出色的燃油經濟性以及極低的上手難度，即便一個剛從駕校出來的新車手也能把 MX-5 RF 開得穩定流暢。其次，增加了硬頂的 MX-5 RF 在大多數情況下除了噪音仍然比較大之外，并不會讓人產生「我想多買一臺買菜車跑長途」的欲望。你仍然可以在駕駛它下班回家之后停在車庫里靜靜地享受一個人的賢者時間。
所以如果有朋友問我 MX-5 RF 是不是一臺好車，我的答案是：
「當一臺從你身旁經過的 MX-5 RF 能夠抓住你的注意力直到它離去，有機會試駕后它的座椅與方向盤就像有魔力一般牢牢地吸引你持續駕駛下去，那么 MX-5 RF 于你而言就是獨一無二的好車。」
當然，MX-5 RF 也絕對是一臺純正的駕駛者之車。
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