豐田版的ES 賽道試駕全新旗艦亞洲龍
發(fā)布時間：2019-02-27
許多人認(rèn)為皇冠是豐田的旗艦，其實只有亞洲在賣皇冠，拋開日本和中國，在海外市場也就東南亞和俄羅斯能消化點二手貨。如果不算日本特供的馬杰斯塔和世紀(jì)，亞洲龍似乎才是全球范圍內(nèi)豐田定位最高的車型。90年代當(dāng)皇冠還被當(dāng)作高級車的時代，亞洲龍在國內(nèi)賣的可比奧迪100都貴，現(xiàn)在豐田又將這款車帶回了國內(nèi)。
·一分鐘快速了解亞洲龍
Avalon，豐田頂級轎車，目前是第五代，在經(jīng)過本土化的細(xì)節(jié)調(diào)整后進入國內(nèi)，于2018年的廣州車展首次亮相。定位中型轎車，競品將會是邁騰、奧迪A4、寶馬3系等中級車。
·亞洲龍的實際含義是什么？
亞洲龍的英文名是Avalon，源自《亞瑟王傳奇》中的一座島嶼名，是威爾士皇家的極樂世界，也被稱為天佑之島，豐田當(dāng)時的轎車名字都是皇冠、權(quán)杖等與皇族有關(guān)的詞。而亞洲龍這個譯名則要追溯到90年代，那時候的豐田都是汽車貿(mào)易公司進口的，這些進口車上牌必須有一個中文的名字，于是就有了亞洲龍這個翻譯。應(yīng)該是當(dāng)年進口商自行翻譯的詞，但具體是什么原因怎么翻的就無從查證了。
90年代末進口車報價單
·為什么豐田會開發(fā)出亞洲龍車系
受限于日本法規(guī)，日系車都沒有太大尺寸的，為了與德系的奔馳、寶馬等大型車爭奪市場，豐田開發(fā)了亞洲龍，一款迎合美式大型轎車?yán)砟畹能囆汀３醮鷣喼摭堅诿绹鲜袝r，按照EPA（United States Environmental Protection Agency）分類劃為Large Class，這是第一個進入該級別的日本車。而同門的雷克薩斯LS尺寸比亞洲龍大，卻只能劃為Mid Class，原因是由于亞洲龍的室內(nèi)空間容積要大一些。順便一提初代亞洲龍的前排可選大沙發(fā)座椅，這樣整車可坐6個人。
這種大型化空間理念也是亞洲龍一直堅持的，到目前為止五代車型，一直都是除世紀(jì)外豐田最大的轎車。下面進入實際這款車的實際體驗，因為這次試駕的場地在賽道，我們就先從動力和駕駛這部分開始聊起。
·亞洲龍搭載什么動力系統(tǒng)？
有兩種動力系統(tǒng)，一種普通汽油動力，另一種是HEV的混合動力。兩種動力系統(tǒng)的發(fā)動機部分是一樣的，都搭載的A25A-FXS發(fā)動機，一款2.5升四缸機，是目前世界上熱效率第一的發(fā)動機。這款機型通過優(yōu)化進排氣效率將熱效率提升到41%，保證最佳燃油效率，同時沒有損失動力，在經(jīng)濟性和動力性上找到一個平緩點。該發(fā)動機最大動力輸出178馬力，扭矩221牛·米。
混動系統(tǒng)方面采用改進型的THS II系統(tǒng)，改動的部分主要在體積和重量上。改良后的傳動部分傳遞效率更高，同時通過合理的輕量化來提升整體的工作效率。
后面將具體聊聊這兩套動力系統(tǒng)有哪些新變化與特點。
·亞洲龍的動力系統(tǒng)有哪些黑科技？
亞洲龍的動力系統(tǒng)還在以自然吸氣發(fā)動機為主，壓榨更多的熱效率。這點是它與競品車型最大的區(qū)別。優(yōu)勢在線性輸出和燃油經(jīng)濟性，劣勢自然就是動力略輸增壓發(fā)動機。汽油機的燃油經(jīng)濟性和動力性就像天平的兩個極端，最好選擇就是在兩者間找到一個平衡點，為了做到這一點，多項黑科技被運用。
通常情況下，為了提升燃料燃燒效率，會讓發(fā)動機選擇阿特金森循環(huán)。當(dāng)一款發(fā)動機的排氣量確定后，如使用阿特金森循環(huán)則需要長沖程，促進缸內(nèi)氣流流速，燃燒速度提高。但缸徑就會因此縮小，這會導(dǎo)致活塞面積不足，動力減弱。解決的方法就是找平衡點，工程師則通過精密計算，再生產(chǎn)多款樣機試驗，找到一個平衡點。當(dāng)缸徑與沖程為87.5㎜×103. 4㎜時，比例約為1:1.18，最接近計算的理想值1:1.2。在這種情況下既能保證動力性又能擁有較好的燃油經(jīng)濟性。
同時為了配合阿特金森循環(huán)，進氣效率也要一并提升，亞洲龍的這款A(yù)25A發(fā)動機采用42度夾角設(shè)計，這樣可以使進氣道與原來相比氣流進入的路線更直更短，同時活塞下行時抽氣效應(yīng)更明現(xiàn)，可在氣缸中形成翻滾的渦流，氣流翻滾比能達(dá)到2.9。不理解的可以想象一下注射器往外抽的時候。
藍(lán)色箭頭所指的是氣流進入的路線
這么看感覺提升熱效率不難，但其實難點不在夾角設(shè)計多少度，而是算出最佳角度后，能不能生產(chǎn)出來。早期發(fā)動機不能做到這個氣門角度，是因為氣門座是鑲嵌到缸蓋上的，需要留出一定的操作空間，于是制約了夾角。豐田在A25A上運用激光熔覆氣門座技術(shù)，直接在缸蓋上用激光溶接出氣門座，就不需要預(yù)留空間，氣門夾角便不受干涉。
老式的氣道下端可以明顯看出不同顏色的金屬環(huán)鑲嵌在缸蓋上作為氣門底座
A25A的氣道下端能清楚看見氣門底座是直接在缸蓋上用激光溶覆出來的
其實這項技術(shù)在30年前就開始研究了，一度還在WRC賽車發(fā)動機上運用，但是量產(chǎn)效果不怎么所以又反復(fù)的研究實驗，直到現(xiàn)在終于可以在量產(chǎn)車上運用。在早期生產(chǎn)中設(shè)備不完善，同時在激光熔射時混入硬質(zhì)粒子的過程也不穩(wěn)定。即便現(xiàn)在量產(chǎn)階段也經(jīng)過很多次的試錯摸索，比如硬質(zhì)粒子投入量的比例，還有激光能量的把握。即便同一個發(fā)動機的氣門座，在不同的位置，激光和硬質(zhì)粒子的比例、能量和冷卻都是要單獨計算。
從A25A的剖面圖可以清楚的看清氣門夾角了直線式進氣道
進氣量夠了再搭配缸內(nèi)、進氣道雙噴射可以令燃燒更快速，從而達(dá)到提升熱效率的目的。這款機型可以比之前的2AR節(jié)省20%燃油消耗，另外還可以提升12%的加速性能。對于新ES來說，保證原本節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢后，又從加速性上減少了原來的駕駛無趣感。當(dāng)然這僅僅是最大的改變，還有一些譬如缸體減少爆震設(shè)計（畢竟壓縮比高達(dá)14）、激光熔覆氣門座、高效冷卻系統(tǒng)等都是創(chuàng)新設(shè)計，都是為了提升ES動力系統(tǒng)的功能。
·混動系統(tǒng)具體有哪些優(yōu)化？
主要優(yōu)化在于輕量化和縮小電池體積。由于電流量增加，所以電池數(shù)量也有所增加，但是基本構(gòu)造是相同的，還縮小了11％的電池尺寸，統(tǒng)一采用了充放電應(yīng)答快的鋰離子材質(zhì)。電池放置在后座下方也有助于降低重心，這是GA-K平臺統(tǒng)一設(shè)計，并通過在右輪拱后放置鉛蓄電池，左側(cè)放置排氣管來平衡左右配重。
·亞洲龍開起來什么感覺？
在試駕前，我與亞洲龍的總工程師勝又正人確認(rèn)過這款車的具體開發(fā)目標(biāo)，雖然這款車看上去年輕化、運動化，但是勝又總工程師很肯定說了這款車不是一款運動型車，強調(diào)運動性的那是凱美瑞，亞洲龍更注重質(zhì)感，開起來舒服。他們?yōu)榱诉_(dá)到這個開發(fā)目標(biāo)，總的來說做了三個方面的努力。一是又較好的動力性，這點前面已經(jīng)講的很明白了；二是采用低重心設(shè)計提升操控感；三是做好NVH提供足夠的靜謐性來讓車內(nèi)人感受到良好的駕乘質(zhì)感。
實際的賽道體驗分為多個部分，簡單來講有高低速繞樁、加速制動，上下坡過彎等。這些都是在感受操控性，體驗低重心帶來的車身姿態(tài)變化。實際駕駛和乘坐都可以很直觀的感覺到車身很穩(wěn)，即便高速繞樁、急加速或是急減速，車內(nèi)的人可以感受到來自前后左右的G值，但車身的傾側(cè)幅度很小，甚至重剎時的點頭感都很少。有這樣的駕駛體驗主要就是受益于低重心。
·懸架的設(shè)計也提升操控性了嗎？
亞洲龍的GA-K架構(gòu)與凱美瑞和雷克薩斯ES設(shè)計是一樣的，后懸架采用雙叉臂結(jié)構(gòu)。這種懸架的特性是路感清晰、抗側(cè)傾能力強，抓地性能好。這么做為的是提升動態(tài)行駛時車輛的穩(wěn)定性，畢竟穩(wěn)定感也是質(zhì)感的一種體現(xiàn)。
雙叉臂后懸架
提升了駕駛感受后，原來的舒適性還是要保留的，新的雙叉臂懸架細(xì)節(jié)也又經(jīng)過調(diào)校上的優(yōu)化，這里主要說兩點：
1.設(shè)定合適的懸架幾何來提升操控穩(wěn)定性
2.選擇合適的緩沖材料來平衡操控與舒適性
亞洲龍的雙叉臂后懸架可單獨調(diào)整輪胎外傾角，同時平衡好擺臂的襯套，可以在轉(zhuǎn)向時獲得向內(nèi)偏轉(zhuǎn)的輪胎束角。當(dāng)這些懸架幾何的數(shù)值設(shè)定合適后，可以改善車輛在轉(zhuǎn)彎時的穩(wěn)定性。降低車輛重心再搭配優(yōu)化后的懸架調(diào)校設(shè)定，駕駛質(zhì)感自然就體現(xiàn)出來了。
最后再說到NVH，亞洲龍作為旗艦轎車，希望在靜謐性上做到一流水平，為此他們做了很多努力，這里講點開發(fā)時的小故事。比如隔音材料該往哪放？先用超精密麥克風(fēng)確定人的聽覺感知到的噪聲方位，再從車外釋放煙霧，看煙都是從哪里進入車內(nèi)的，就將那個地方分解填充隔音材料。
其次還有研究關(guān)車門的聲音，到底有哪些地方會對此造成影響。最后工程師發(fā)現(xiàn)是車門鋼板的厚薄問題，因為輕量化會有高強度的薄鋼板，但是鋼板薄了關(guān)門的撞擊下就會有細(xì)微震動，這就是關(guān)門聲音不好聽的原因，而解決的方法就是門里搭配粘合膠加鋼板支架來抑制震動。
另外也會用結(jié)構(gòu)設(shè)計去抑制噪聲。比如防火墻面板（下圖紅色部分）和后排座椅后部，都是采用三層結(jié)構(gòu)設(shè)計來增強吸音和隔音的效果，中間添加薄膜來隔絕空氣流動，從而做到消音。還有通過增加車身剛性，通過減少結(jié)構(gòu)形變來消除空氣流過時的噪聲等。
技術(shù)方面聊完該說一下設(shè)計了，這幾年豐田一直很注重新車型的設(shè)計，亞洲龍也是繼凱美瑞和奕澤后第三輛主打設(shè)計的新車，因此非常值得探討一下這款車的設(shè)計細(xì)節(jié)。
·造型設(shè)計有哪些特點？
如果用三個詞來概括亞洲龍，可以想到動感、莊重、硬朗。
目前豐田全球市場的車型都在推崇運動化、年輕化，不管是頂級的LS還是小型SUV奕澤都在這個設(shè)計路線，所以亞洲龍也不例外，全車在保持大型轎車莊重的前提下，會盡可能地年輕動感。
從設(shè)計上講，比例是一件很重要的事情，以歐洲車型分類來看，D-Segment(中型車)在前后輪間的比例為三個車輪,這類車大概是奔馳C、寶馬3系這一級別。
隨著時代的發(fā)展，這種比例也是不斷變化的，同樣以實例來看，早期汽車都習(xí)慣設(shè)計成短長車頭。那么設(shè)計原因在于當(dāng)時審視汽車的眼光還是按照馬車來的，拉車的馬越多跑的越快，同時也象征著車主的地位與權(quán)勢。這么一來人們就會看汽車車頭的發(fā)動機有多少缸、發(fā)動倉有多大，于是造就長車頭短前后懸的比例。
隨著橫置發(fā)動機和前驅(qū)車的興起，發(fā)動機艙尺寸在壓縮，人們越來越注重乘坐空間，于是座艙占整車的比例就越來越多。這種座艙變大的趨勢還在繼續(xù)，而且越來越向小型車發(fā)展。還是上面那個例子，很多D-Segment的比例在增大。亞洲龍的比例就超過原來的D-Segment并與F-Segment（大型轎車）一致，前后車輪間的距離達(dá)到了三個半，莊重感就出來了。這樣的例子也不少，同平臺的雷克薩斯ES也是這樣，國內(nèi)加長后的奔馳C也一樣。
亞洲龍的尺寸數(shù)據(jù)為4980*1850*1440mm，軸距2870mm，因為和雷克薩斯ES同平臺開發(fā)，所以軸距是一樣的。
·豐田用了哪些手段來實現(xiàn)動感和莊重感？
先說動感，全車最具動感的設(shè)計應(yīng)該是車頭了，大嘴格柵就是最直接的力量感和動感體現(xiàn)。在汽車發(fā)展史中，高性能的車都需要大量的進氣口為動力系統(tǒng)和制動系統(tǒng)散熱，因為車頭會有很多大型開口，久而久之大面積的格柵就性能與力量的體現(xiàn)。亞洲龍的立體格柵造型除了順應(yīng)設(shè)計潮流外，另一方面就是想體現(xiàn)除動感與性能感。不同于凱美瑞的俯沖感，亞洲龍的整體線條都是筆直硬朗向前，整體給人很強的穿透感。
大面積的橫向線條也會增加視覺寬度，令車看起來更寬更低趴。如果從工程方面來說會做出這樣的格柵也是一種技術(shù)進步，因為這不是幾十年前單純排列橫條。這每一根橫欄都是三維立體造型，不管是在設(shè)計軟件中造型，還是開模制作都不是件簡單的事情，而且還是多種不同成分的樹脂件組合而成，這要是以前，工程團隊是要找設(shè)計團隊干仗的。
當(dāng)然這也不光是個樣子貨，這塊格柵帶有主動式保溫功能，在冷啟動的時候格柵會呈現(xiàn)關(guān)閉狀態(tài)，以快速提升工作溫度。在高溫狀態(tài)下又會增大進風(fēng)量加快冷卻速度。另外，前臉格柵兩側(cè)的進風(fēng)口，會梳理側(cè)面亂流，令穿過車輪、輪拱的氣流更平穩(wěn)，這樣做還可以帶走輪胎輪轂和剎車多余的熱量。
再加上全車底盤也都平整化處理，降低風(fēng)噪的同時優(yōu)化空氣動力效應(yīng)。民用轎車做這些細(xì)節(jié)無非是想提升燃油經(jīng)濟性，吹出較低的cd值。目前亞洲龍的造型經(jīng)過風(fēng)洞測試cd值為0.27。
說到功能，順帶一提大燈，很多用戶提到很想要美規(guī)的魚骨燈，但為了滿足國內(nèi)燈光法規(guī)，魚骨燈暫時不會提供。不過通過試駕會上的溝通，日后豐田方面會考慮在未來改款時作出適應(yīng)國內(nèi)燈光法規(guī)的魚骨燈。
此外，溜背式的車頂也是一項突出動感的設(shè)計。在車頂?shù)暮蟀氩烤€條下降更早更長，拉出一條流線型的溜背線條，這是大部分轎跑車的設(shè)計風(fēng)格。
另外大家可以把關(guān)注點放在C柱上，這部分很細(xì)，三角窗做的很大。這是近幾年轎車增加動感的一個設(shè)計手法，在新雅閣和十五代皇冠上都有運用，效果也是很明顯的。之前還有日本網(wǎng)友吐槽如果皇冠的C柱沒有三角窗會更符合皇冠的風(fēng)格。
除了配合溜背造型營造動感外，這個設(shè)計其實也繼承自初代車型。初代亞洲龍在設(shè)計時參考了很多美國車的設(shè)計習(xí)慣。
接著是莊重感，如果仔細(xì)觀察車身側(cè)面能夠發(fā)現(xiàn)，亞洲龍的線條都非常硬朗、筆直向前。唯一的兩道彎折也是上下對稱的，帶來的整體效果也是橫向的。如此以來視覺中心所觀察到的都是平行于地面的線，進一步加重了莊重感。這一點和凱美瑞側(cè)面帶有強烈向前俯沖的線條有很大的區(qū)別。
在汽車設(shè)計中，有不少需要莊重感的車型都采用這樣的設(shè)計，筆直的評先線條。
紅旗的側(cè)面線條都是筆直的、平行于地面的線。
作為套娃鼻祖的奧迪，同年代的A6和A8在極其相似的情況下，微微上揚的側(cè)面線條和兩個筆直的側(cè)面線條所帶來的氣場一眼就明了。這也就是線條的魅力。
最后總結(jié)一下，亞洲龍這款車作為豐田全新旗艦，不管從工程角度還是從設(shè)計角度，豐田都投入了相當(dāng)大的精力，尤其在配置和調(diào)校上針對本土化進行了大量調(diào)整，是一款值得期待車型，正式的上市發(fā)布將會在不久之后到來。
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