上下齊攻 試駕一汽豐田亞洲龍汽油＆混動
發布時間：2019-02-27
上下齊攻是在今天簡短體驗亞洲龍后最簡單明確的定義它的詞，上意指同樣出自于TNGA-k平臺的雷克薩斯ES，下則是指廣汽豐田的凱美瑞。
一攻：性價比之道
3月22日即將上市的一汽豐田全新旗艦車型亞洲龍，在此前已經公布了預售價。汽油版中配車型的預售價是24.48萬元，混動版車型的預售價是23.98萬-28.98萬元。
| 車型 | 凱美瑞 | 亞洲龍 | ES |
|---|---|---|---|
| 動力 | 2.0L、2.5L | 2.5L | 2.0L、2.5L |
| 汽油版（萬元） | 17.98-22.28 | 24.48 | 27.90-39.80 |
| 動力 | 2.5L+電動機 | 2.5L+電動機 | 2.5L+電動機 |
| 混動版（萬元） | 23.98、27.98 | 23.98-28.98 | 35.90-46.80 |
| 備注 | 亞洲龍目前為預售價，且未公布入門版車型售價 | ||
亞洲龍混動版車型的定價區間與凱美瑞混動相同，而想比于ES則更是經濟實惠。除了雷克薩斯的品牌溢價，在配置方面亞洲龍混動版頂配與ES 300h舒適性配置近乎相同，比如后排座椅靠背調節、后排座椅加熱、電動遮陽簾，老板鍵等等。
二攻：買大之好
國內市場對于B級和C級車越大越不嫌大的喜好海外皆知，從三車的尺寸來看，亞洲龍與ES車身尺寸非常相似，而且側身造型也都呈現的是自前向后的修長感。
| 車型 | 凱美瑞 | 亞洲龍 | ES |
|---|---|---|---|
| 長/寬/高（mm） | 4885/1840/1455 | 4975/1850/1450 | 4975/1866/1447 |
| 軸距（mm） | 2825 | 2870 | 2870 |
在今天體驗亞洲龍的時候，我身高1米93坐在后排，前排教練1米8左右，我腿部還有一拳的空間余量。不過頭部空間不算充裕，在合適的駕駛坐姿狀態，頭發已經蹭到內頂。
三攻：駕馭之術
之前做過一期凱美瑞、雅閣和新天籟的三車對比（點擊傳送~嗖），我同事楊碩也評測過ES的汽油版和混動版（再~嗖），綜合這些車型的評價并與今天試駕亞洲龍相比，亞種龍確實算是優等生。相比于新一代的ES，亞洲龍放棄了運動取向，明智；相比于凱美瑞，亞洲龍擁有更緊致的底盤調校，質感。
關于亞洲龍的設計：
此前，我同事已經針對亞洲龍的外觀、內飾以及空間表現做了詳細解讀，您可以點擊下方鏈接跳轉。下一頁，我們還是重點聊聊駕駛感受吧。
這是亞洲龍的國內首次試駕會，試駕地點在寧波國際賽道。在賽道中，根據事先設計的項目來試駕體驗，每個人汽油版和混動只有一圈的駕駛機會和一圈試乘機會。在盡可能記住每一個細節的情況下，我來說說我的感受。
先說說汽油版吧，亞洲龍同樣采用的是豐田那臺“熱效率41%”的2.5L發動機，除了在同單位燃油作用下動力更強以外，也能夠帶來更好的燃油經濟性。官方給出的油耗是亞洲龍汽油版6.3L/100km，混動版車型4.2L/100km。這也讓我很期待日后早點拿到本地試駕車，來一探究竟。
亞洲龍汽油版相比于混動版車型配備了AVS自適應懸掛系統，在有落差且多彎的賽道中，這套系統就顯示出了它的優勢。在車輛行進中， 通過車內配備前加速傳感器和后加速傳感器向減振控制單元反饋車輛姿態信息，并通過改變減震器內的油液比例來改變阻尼值。在這套系統的作用下，車身入彎姿態更線性，并且將車身側傾感抑制的非常到位。
這種駕駛感“不應該”屬于亞洲龍，這明明是一臺兩門四驅德系跑車的駕駛感，卻意外的出現在了這臺將近5米長的轎車上。我慶幸，慶幸同一平臺下的亞洲龍，沒有像如今的ES那么強調運動。而且同樣是在AVS系統的作用下，同樣的路線坐在右后座體驗繞樁、麋鹿測試和彎道時，左右拋離感相比于未配備AVS系統的亞洲龍混動版明顯要小。
雖然有著4米9的車身，但亞洲龍的轉向設定力度恰到好處。相比于凱美瑞、雅閣和新天籟這些車型而言，亞洲龍無論從轉向力度和指向性上來說表現的更好。但同時也有一點小建議，就是汽油版車型上的換擋撥片位置有點太靠近方向盤了，也就是說在駕駛員握3點和9點方向的時，手無法整個握住。也沒準是我手太大了么？
搭載的這臺2.5L的發動機其實整體表現跟裝在凱美瑞上的調校是相同的，急加速的過程中8AT迅速降檔，將轉速推上4000rpm。在噪音明確的傳遞進車內之后，會有明顯的提速感。跟試駕之前的預想是一樣的，平順、機靈的8AT和發力略顯遲緩的2.5L發動機熟悉的組合，熟悉的表現。
混動版車型在低速用電的情況下，顯得比汽油版車型低速行駛狀態更輕快。也更適合城市走走停停的路況，既實現更低的油耗，跟車也相對更輕快些。但在急加速的過程中，其實兩款車的表現不盡相同。
混動版車型在沒有AVS系統的狀態下，懸掛的調校就更明顯側重于舒適性了。過彎時隨著身體的擺動，可以感受到比汽油版更明顯的側傾。電池包布置在后排座椅下方，使得乘坐空間和行李廂儲物空間與汽油版無異，但因為電池包的存在混動版車型在連續S彎這種密集彎道中表現得就不如汽油版車型那么順暢，會有一點往后坐的感覺。
總結：
其實在首次、而又簡短的體驗亞洲龍的過程中，我感受到了亞洲龍的更多魅力。縱然翻閱歷史，對于亞洲龍歷代車型的評價里都是關于相比于雷克薩斯售價更便宜、全尺寸轎車、日本別克等等。但對于更會享受的美國人而言，亞洲龍肯定不是僅僅因為身材魁梧、經濟實惠而熱銷。就像這次體驗亞洲龍，在東方的土地它表現出了足夠優秀的駕控體驗和舒適性。上下齊攻，更是給“同根生”帶來了不小的壓力。未來上市后，它在C級車市場能否像當年“登錄”北美市場那樣，次年就賣出6萬臺我不確定。但能確定的是，它明白這個級別購車人群的需求，具備站到C位的實力。
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