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車神·經 大捷龍是如何讓全家人都滿意的?

●根正苗紅的大捷龍

作為一個計劃生育時代出生的80后，我對MPV并不感冒。開上MPV，意味著告別駕駛樂趣、告別了深夜無人道路上將油門踩到底的放縱，告別了周末在山路上切彎的刺激，車子對我來說，成為了全家人的交通工具，而不是我自己玩樂的工具。

但是對于大洋彼岸的美國人民來說，70年代末80年代初，生育率急速提升，相當多的中產階級家庭幾乎都是兩三個孩子的標準配備。說來也有意思，我們這些獨生子女及家長看到的第一部美劇，恐怕就是《成長的煩惱》，一個擁有3個孩子五口之家的故事。

所以美國人民當時頗像當下中國二胎放開后對汽車的需求：駕駛像轎車一樣舒適、又能停在普通家庭車庫、空間實用并且能帶著7個人輕松出行的產品。

作為輪子上的國家，美國人民早就擁有廂式車（van），但是這種車往往基于卡車底盤打造，尺寸又過于龐大，更適合商用貨運而非家用載人。放在現在也一樣，誰也不會買個金杯海獅當家用車吧？

克萊斯勒在1977年開展了“T115工程”，經過5年的研發，1983年11月2日，第一輛小型廂式旅行車在加拿大安大略省溫索爾裝配廠誕生。最初上市的車型被命名為普斯矛斯捷龍(Plymouth Voyager)和道奇卡拉萬(Dodge Caravan)，而MPV-“Mini PassengerVan”(小型廂式旅行車)正式成為一種全新車型出現在汽車歷史上。

敲黑板！MPV車型是克萊斯勒發明的

一經上市，MPV一下子成為市場寵兒，銷量迅速攀升至21萬輛。由于MPV銷量出色，通用抓緊推出雪佛蘭魯米娜（(Lumina)，豐田帶來了普瑞維亞(Previa)、甚至一貫瞧不起美食大老粗的歐洲車廠，也紛紛推出MPV，例如雷諾Espace等。

經過近30年的發展，即便是現在被日系、德系車壟斷的北美市場，大捷龍依舊是MPV市場里的標桿車型。它的對手可都是豐田塞納、本田美版奧德賽這種變態級選手，果然祖傳造MPV的就是不一樣啊！

●這是一臺“老好人”？

作為一臺MPV，克萊斯勒深刻的明白MPV真正的用戶群是形形色色的家庭用戶，而不是走紅毯的明星和脂肪肝的領導。于是乎，大捷龍的每一代產品都遵循了溫和中庸親切的家用設計思路。

盡管身材健碩，并且配上了“顯大”的白色，但是大捷龍PHEV卻沒有令人畏懼的氣場，老好人的形象十分親切。遙想一下嚇死人不償命的豐田埃爾法，冷暖自知。

MPV標志性的短車頭設計讓乘員艙有著更大的體積，但大捷龍PHEV發動機艙的實際長度還是跟普通緊湊級轎車發動機艙差不多。

車身側面也是一股甜蜜蜜的風格。但車窗、后視鏡和輪圈上鍍鉻及翼子板上的黃色示寬燈還是暴露了其美國車的身份。作為一款PHEV插電式混合動力車型，左前翼子板上多了一個接口和一個徽標。

盡管在D柱上，設計師用了一個小小的設計手法，讓車身側面不那么呆板，但是車尾圓潤的尾燈，簡單造型的保險杠和隱藏的排氣口，讓這個身材龐大的家伙在車流中也毫無威脅感。

通過兩個電動側滑門進入車內后排，你才能知道MPV的精髓在哪里。短車頭帶來了更加充裕的車內空間，四輪接近四角的設計讓座椅布局更加任性，加上近5米2的車身長度，7個座位都能夠讓我這種身高186cm、體重190斤的成年男子輕松入座。畢竟這臺車本來的目標人群是吃漢堡長大的油膩膩美國壯漢，某些鍵盤車神的大長腿也沒問題，真裝得下。

不過相比某些車型，本應該是逆天舒服的第二排座椅卻不能依靠滑軌向后滑動太多，也就是說在四人狀態下，第二排并不能達到某些MPV的超級平躺模式，略有一點遺憾。

電動尾門和雙電動側滑門自然是標配，除了可以在天窗控制區域的按鈕控制所有車門，車鑰匙上一堆按鍵也可以控制。這就避免某些“沒見識”的乘客手動開啟車門。

電滑門由你掌控，乘客覺得尊貴你覺得安心，一舉兩得。

充裕的二三排乘坐空間讓后面五個人不會有什么抱怨，第三排甚至還可以調節靠背角度，不僅有杯架關懷還有專門的USB接口和空調出風口。憋屈是不可能的，第三排頭頂上還有專屬天窗呢！

最后來說說前排，中控臺上部就是儀表區，中控屏、空調控制、換擋區域布置在上半部分。往下基本就是一個柜子。為什么？因為不僅有放手機的深槽，還有抽屜！

“柜子”的下半部分就是開敞空間，帶有防滑墊。女士隨身包、單反相機甚至水壺都能輕松放下。真正的座椅扶手固定在座椅側面，原本布置中央扶手的地方，克萊斯勒的設計師便在這放了一個“茶幾”。共有四個杯架（兩個可隱藏），底層前后貫通，跑長途的話在這里儲存幾雙一次性拖鞋，真的是誰用知道啊！

是的沒錯，美版大捷龍的第三排座椅不僅可以比例折疊進地板，第二排也可以，這樣這臺MPV就變成了名副其實的van（貨車）。畢竟美國人民可沒有什么xx速運、貨xx什么的，都得靠自己的車來干苦力，所以二三排折疊變得非常必要。

反觀國內，純汽油版本的大捷龍第二排座椅和混動版一樣都是不能折疊但可以前后滑動，為的是讓第二排坐的更舒服些。汽油版本第二排座椅前方那個原本儲存座椅的“坑”變成了儲物格，在混動版車型上，則變成了鋰電池組的存放位置。

畢竟我開一臺這么高級的MPV，我可舍不得當金杯海獅用，還是第二排坐的更舒服些更重要。

開大捷龍的這段日子里，無論是哪個位置，大捷龍的儲物空間和舒適性都贏得了前來體驗的人員的好評，毫不夸張的說，我開過這么多款試駕車，家人對大捷龍PHEV的乘坐評價是最好的。

注意，我說的是無論哪個座位。盡管開始我也不信。

●家庭主婦都能開的車

大捷龍實際是一臺家居氣息很濃的產品，所以各項功能操作都是簡單便捷，稍微觀察一下就能上手操作。

混動車型的儀表盤略有調整，左邊指針顯示動力輸出狀態，右邊指針顯示油料。相當豐富的行車數據都依靠中間的液晶儀表盤顯示，相信我，這個數據多的能玩兒好幾個小時。

中控屏反應極佳，顯示也相當清晰。屏幕下方的按鈕支持拖動自定義位置，由于是冬天，我就把座椅加熱放在了最順手的位置上。講真這個座椅加熱高檔真的是燙屁股啊。

所以即便是第一次接觸大捷龍，你也可以十分簡單的熟悉各種功能。雖然換擋結構變成了旋鈕結構，但是在路虎、福特不少車型早就給市場洗腦的當下，這樣的結構也不會讓駕駛者感到困惑。

而且省空間、又好看，何樂不為呢？

拍攝動態圖片的時候，我特意請我的一位女同事駕駛車輛，作為一個2歲孩子的媽，盡管她不斷叨叨“這車太大我開不了”之外，最后還是順利的完成了車輛動態拍攝。

其實這類車的設計目標人群很大部分就是家庭主婦駕駛，所以這臺車開起來十分輕便，誰都可以輕松駕馭。如果一定要挑點兒毛病，就是這方向盤直徑有點兒太大，再加上圈數有點兒多，大捷龍PHEV這個身材在中國式的小區進行中國式的找車位然后進行中國式停車，你會感覺方向盤永遠轉不完……

3.6L V6自然吸氣發動機可以說是老面孔了，頭頂全球十佳發動機的光環，連續兩年榮獲“沃德十佳”的3.6L Pentastar V6 Hybrid。這款克萊斯勒的明星發動機，在排放法規愈發嚴格的當下，采用了阿特金森循環，搭配上電動機和電池，變成了一臺混合動力車的心臟（e-HYBRID）。

盡管大捷龍PHEV版本可以依靠電池組完成最高68km純電續航里程，但是插電式混合動力車型的意義，在我看來就不是為了追求所謂2L/100km的油耗，而是在不能充電的時候也不必擔心不能詩和遠方，只需提槍加油就能追求夢和理想。

雖然儀表顯示電量可行駛的里程是0，但是在啟動車輛和剛剛起步的時候，發動機也不會啟動，車子依舊是依靠電機驅動的。所以第一次開大捷龍PHEV車型，要學會適應“你其實已經通過一鍵啟動按鍵啟動了車輛”，也別被突然啟動的發動機嚇一跳。

簡單來說就是：你開你的，別管發動機和電動機有什么小秘密。

其實你想管也管不了，與不少德系、日系混動車不同，大捷龍PHEV沒有所謂的“純電行駛模式”或是其他什么直男工程師才會喜歡的模式。只是在換擋旋鈕上多了一個增加能量回收的L擋（類似豐田的B擋）。至于動能回收力度、啟動發動機工況等等亂七八糟的事兒全部由行車電腦后臺解決。

其實也好，省的你哪天正在上班偷偷跟同事組隊吃雞，突然接到老婆火急火燎的電話求助：

“哎呀呀這個車上EV按鍵是啥啊！純電顯示沒電車是不是壞了呀？怎么切換能量回收的N個力度啊？！”之類你怎么也解釋不清楚最后還怨恨你的不是問題的問題。

變速箱值得花點兒時間聊幾句，大捷龍PHEV的變速箱叫做Si-ECVT。跟豐田混動車的變速箱叫法相似，但是Si-ECVT變速箱也同樣不是傳統CVT變速箱的錐型齒+鋼帶的結構，而是由行星齒并聯兩個電機組成。

即便是混動界的標桿豐田，也剛剛才在最新的E-CVT變速箱的結構中采用了雙電機并聯而非之前的串聯結構。而克萊斯勒早就用并聯結構來設計開發Si-ECVT變速箱。這個變速箱中的小功率電機通過變速箱行星齒輪連接發動機，用來完成啟動發動機、通過發動機發電或者跟另外一個電機一起驅動車輛的工作。而另外一個大功率電機則是只負責驅動車輛。

不過我在堵車的后廠村路和幾百公里的高速行駛上，都沒給車輛跑出1km的儲存電量來。即便是開到L擋也不行。難道不充電就成了純汽油車么？答案是否定的。經過我縝密的觀察，大捷龍PHEV的混動控制邏輯十分有意思。日常駕駛時，變速箱會盡可能的回收電量或是啟動發動機給電池充電，接著就會讓驅動電機把這個電用掉減少汽油機的工作時間。

舉個例子，車輛行駛100米，汽油機驅動（包括發電）行駛了60米，產生的電能驅動了剩下的40米。克萊斯勒的邏輯是發一點兒電就用一點兒，所以才攢不下太多的電量。

最終看里程表的數據非常有意思，盡管我沒給大捷龍PHEV充一度電，但是在春節期間1883km的總里程中，只有1342km的里程消耗了汽油，而540km的行駛里程，是由電能來驅動的。

盡管大捷龍的整備質量達到了2.3噸多，但即便是在滿載的情況下，依靠電機低速時強大的扭矩還是能輕松讓車輛起步，2.3噸的車開起來比1.3噸的車還要輕快。就算是許多混動車不擅長的高速行駛，別忘了3.6L V6發動機還有245匹的馬力可以揮霍。

之前2.0T的天籟就不能惹了，現在連MPV也不能，保不齊真跑不過啊！

得益于行星齒輪的無縫切換，整個動力輸出沒有一絲頓挫，絲滑的加速感就跟傳統CVT變速箱一樣平順，這樣就避免了車內成員在換擋及轉速劇烈變化時的不適感。我想也是這種順滑的加速感像是CVT變速箱的感覺，變速箱才會被這么命名的吧！

龐大的車身自然會帶來較大的風噪，所以出乎意料的，大捷龍PHEV車型的前門采用了雙層隔音玻璃。而輪胎更有意思，搭載了來自馬牌的cross contact LX sport輪胎，這是一款針對城市SUV設計的輪胎。也就是說大捷龍不僅能偶爾應付一下簡單的壞路，而且鋪裝道路的操控及行駛能力也有所提升。

盡管厚胎壁的輪胎降低了車輛極限情況下的操控能力，但是誰也不會開這么一個玩意兒跑山或是下賽道。厚厚的輪胎對路面震動吸收的更好，而大捷龍的懸掛則是典型美式舒適化調教。

這樣的懸掛調教在絕大多數情況下都是討人喜歡的，只是在不得己的緊急制動時，2噸多的重量大量轉移到前懸掛上，再加上前懸架本來就是不擅長抑制點頭效應的麥弗遜懸掛結構，車內乘員的臉上的表情和車身姿態都不是那么好看。

還好制動力還是不錯的，就是記得要踩深點剎車，2噸多的車真不是鬧著玩兒的。所以MPV，還是舒服的佛系開法更對路子。

女司機也能駕馭、動力儲備充裕、電機起步給力、不必操心的混動系統和典型的美式舒適懸掛設定，讓大捷龍PHEV成為一臺誰都可以輕松駕馭的產品。

Si-ECVT變速箱線性且毫無頓挫的動力輸出，讓駕駛和乘坐都相當舒適，真慶幸我開的是混動版而不是汽油版的9AT，對于MPV來說，混動版的設定簡直太合適了。

●最后再說兩句

盡管大捷龍在美國可謂是明星產品，但這個曾經世界第三大汽車品牌，在國內多少有點兒風光不再。所以在我用車的這段時間里，至少有20多個人在我加油、拍照、服務區休息甚至我去餐館吃飯的時候問我這是什么車，多少錢之類的問題。

當我回答是大捷龍的時候，很多人會問，大捷龍是什么牌子，接著，我還要解釋克萊斯勒是什么……

所以，如果想要個“神秘點兒”的MPV，大捷龍貌似也是個不錯的選擇（手動狗頭）。

說到售價，混動版本的大捷龍和3.6L汽油版的大捷龍官方售價皆為49.69萬元，據說終端或有3-5萬的優惠。不過混動車型復雜的電氣結構會帶來成本增加，所以混動版混動車型簡配了主動剎車、并線輔助、自適應巡航變成了普通定速巡航、自動泊車、駕駛席座椅記憶及第三排座椅電動折疊變為手動等配置來控制車價。

相比汽油版，混動版的確配置少了些，但在MPV核心的配置上，支持一腳踹開啟的電動側滑門和電尾門等等都在。而且在上海、廣州等限牌城市，插電式混動版本的大捷龍還有5-10萬元的“隱形優惠”。

一個配置豐富，駕乘傳統；一個配置實用，油耗更低，駕乘更舒適，還有上牌優勢。蘿卜白菜，各選所愛吧！

時過境遷，大捷龍插電混動版依舊跟初代車型一樣在加拿大安大略省溫索爾工廠生產，也許相比日系產品，北美式的做工可能需要車主對車子多一點兒關心，但是既然這一臺車就能讓全家出行變得更輕松、溫馨和舒適，難道不就值得了么？