給生活加點兒燃料！來看看2018我們測了哪些性能車
發布時間：2019-02-08
辭舊歲迎新春，佳節長假過半，對今年的期許也逐漸清晰。是不是對生活不太滿意？很久沒有笑過也不知道為何？要我說這太好辦了，哪兒都不用去，你所需要的激情，下面這些車就能給你。2018年車市編輯部對超過300輛新車進行了不同類型的評測，今天我從中選取了10篇最“燃”的稿件，對應著10款性能座駕，2019年，先給自己訂個小目標吧。
說起保時捷，想必大家腦海中立馬就會浮現出“大當家”——911。確實，911是無數車迷的“Dream Car”，可令人垂憐的價格，注定讓它無法成為所有人的“玩具”。好在跑車起家的保時捷不只有911，“小弟”718同樣優秀，并且通過一代代進化，性能表現直逼911，甚至有要“越權”的味道。
前幾天，小編有幸當上了718 Cayman S的“車主”。當然，不是我自己的，畢竟84.80萬元的起售價對于工薪階層的我來說，目前還是承受不起的。通過與它共處的幾日，我發現在某種程度上，它甚至比911還要好開。盡管這讓人難以置信，但它確實滿足了我對于車輛，從日常通勤，到釋放“天性”的需求，并且全面的駕駛感受只有保時捷能給。下面，網上車市帶您全方位感受它的特別之處。
了解保時捷的車迷都清楚，很少能碰見同樣配置的保時捷，這源于每一輛保時捷都需要個性化定制，這臺718 Cayman S也是如此，從里到外選裝了“一溜夠”，總價直接升至1,006,200元。除了基本配備以外，我開的這部外觀選裝了帶有動態照明系統升級版的LED主大燈+石墨藍金屬漆（其實就是水泥灰）+20英寸Carrera Sport輪轂+黑色運動型尾管，這四樣融合在一起果然“不同凡響”。現在想想，路上總能遭到挑釁，也就不足為奇了。
管制車架+水平對置發動機是保時捷的“看家本領”，718 Cayman S同樣秉承著保時捷之精髓。2.5L 四缸水平對置渦輪增壓發動機我還是頭一次感受，原廠即可輸出257kW（350hp）/6500rpm、420Nm/1900-4500rpm的數據，讓我難以相信這是一臺4缸的機子爆發出的能量。日常駕駛中，引擎的爆發點調教的偏后，并且油門響應偏重。引擎轉速2500rpm是個分界點，前后的狀態完全不一樣，前段輸出較為平緩，后段則感覺源源不斷。這種調教，給我的最大感受就是即兼顧日常通勤，還可以隨時轉換角色，激情駕駛。
身為一部跑車，718 Cayman S擁有令人“浮躁”的引擎和排氣聲音，不過怠速時引擎聲音并不好聽，并且中置引擎設計+水平對置結構，帶來的共振和噪音較為明顯。或許對于女性用戶而言，會有所“煩感”，但如果您是男性會讓你更愛它。
PDK雙離合變速箱不愧是世界上最好的量產雙離合變速箱之一，換擋干脆不滯后，邏輯清晰，能提供給駕駛員最直接的反饋。尤其是高速巡航時，一腳深油門，檔位瞬間從7擋直落至2擋，轉速隨之迅速到達5000rpm+，同時在你背后的發動機和排氣聲浪，讓你瞬間覺得這才是跑車該有的。而且切換到手動模式降擋，車輛不會因降擋導致的轉速升高使車輛頓挫，這個邏輯真是“無解”。
718 Cayman S選裝的“包含模式開關的Sport Chrono組件”，可以隨時切換普通(O)、個性（I)、運動（S)、運動+（S+)四種駕駛模式。每種模式對應的引擎和變速箱的狀態都不同，而給我最大的感受是S+模式。怠速情況下，站在車邊可以聽見渦輪吸氣的“si~si“聲兒，就仿佛告訴你——“快上車，我已經迫不及待。”而普通模式下，它更像是一只溫順的獵豹，輸出平順之極。閱讀完整測試報告請點擊下圖：
說到BMW M Power，想必不少車迷會毫不猶豫地說出M3、M4等“明星”車型。沒錯，這些享譽世界的M車型代表著BMW品牌高性能哲學，而且都擁有獨一無二的賽車屬性和純粹的駕駛樂趣。正是因為這些專屬運動特性，M在全世界贏得了無數車迷近乎狂熱的追捧，甚至有的車迷連做夢都想擁有一部屬于自己的M。
動力和操控一直是M Power車型吸粉的關鍵，如果失去了這兩個拿手絕活兒，也許世界上就見不到寶馬了。M4搭載的3.0L直列6缸雙渦輪增壓發動機，原廠即可輸出317kW（431ps）的最大功率和550N·m的峰值扭矩，選裝M競速套件則上升至331kW（450ps），同時發動機的最大輸出可持續到7300rpm，可想而知它的強大。是不是光看賬面兒就已經爽到不行了吧，如果再搭配一套7速雙離合變速箱呢？
這臺7速雙離合變速箱擁有3種換擋模式，可以隨時進行一鍵切換，并且每種模式所映射出的換擋邏輯都不盡相同，可以滿足日常駕駛和激烈駕駛的不同需求。“舒適”模式下，變速箱升降擋反應迅速，沒有過多的沖擊感，而運動模式下，變速箱每換一擋都十分激進，真是一種說不出的幸福感。
日常駕駛中，寶馬M4一上來并沒有讓我覺得它是一臺高性能車，轉向、方向盤和油門的感覺，似乎就是一臺普通的寶馬。不過，深踩油門時的沖擊，讓你能夠想起它是一頭猛獸，真真切切的猛獸。同時，M4應對任何場景都游刃有余，即可以“風馳電掣”，又可以勝任城市通勤的角色，兩者之間轉換非常自然。城市道路中，油門腳感和方向盤轉向力度適中，變速箱在2000rpm時便升擋，排氣也沒有過份的“噪音”。
當M4上了“高速公路”，就如同一匹脫韁的野馬，放蕩不羈才是它本應的性格。將發動機/變速箱/懸架/轉向通通調至“運動+”模式，油門響應將變得靈敏，變速箱會根據油門深淺來決定換擋時機。尤其是高速巡航時，一腳深油門，擋位瞬間從7擋直落至3擋，轉速隨之躍升至5000rpm+，瞬間方向盤會有些較勁，再配合6缸發動機吹出美妙的排氣音效，車速已經不敢再看，這種感覺會讓你不由自主地松開油門。閱讀完整評測報告請點擊下圖：
試駕的這款車是第六代福特Mustang的中期改款車型，在此之前，我是沒有駕駛過Mustang的，從所有人的口中，都得出這款車是非常不安分，粗線條，像一匹烈馬諸如此類的形容。偶爾行走在街上也會被這款車長車頭、短座艙、掀背的造型所勾引。然后查一查售價，感覺和這樣的造型以及陣勢相比，價格不貴啊。就這樣，我一直覺得這一類美系小馬駒都是粗獷甚至廉價的。
這種感覺在我駕駛過另一款PONY CAR-雪佛蘭科邁羅后進一步加劇，稍顯粗糙的內飾，狹窄的行車視線，不安分的車尾都是這類車給我留下的初步印象。很俗套的句式開始了，直到我駕駛過這臺六代半Mustang之后，印象被顛覆。
在我看來最大功率超過300馬力的車型，都可以稱得上“性能”二字，Mustang的動力顯然是超過這條底線的，這還是在新款縮窄了最大功率的表現下，依舊完成了309馬力的最大功率表現。最大扭矩434牛米，并且這一數據是在3000轉就較早的發揮出來的。
實際表現中，起步和加速因為有10AT變速箱的加持，在平順性中，也能有非常不錯的尺寸加速度。相比老款6AT，新變速箱依然有很好的平順性，同時燃油經濟性也有著一定的提升。
檔桿造型還是挺能激起駕駛者的戰斗欲望的，外加機械手剎的傳統配備，讓這款車帶有天然的復古意味。當然這都是為這款車全系標配的“燒胎”彈射模式所配備的必須裝備。如果將車輛的駕駛模式放在普通模式，這款車的肌肉感在我看來并不是特別突出，至少是比不過那些動輒加速01跑進五秒的小鋼炮們的。
但凡你把駕駛模式改的激進一些，或者簡答的暴力油門一下，這款肌肉車的直線楞小伙的特性就發揮的一覽無余。盡管它的0-100千米加速時間不過區區6秒，但給你的感官體驗是非常酣暢的，我覺得很多用盡心機壓榨出來的加速感是無法配得上酣暢二字的。
D擋下，車輛提供了標準、運動、賽道、直線加速和雪地模式，如果你切換到S擋，則取消雪地模式，并增加運動+模式，轉向助力也直接變成最沉運動擋，從選擇上來說還是十分豐富的，可以滿足各類挑剔駕駛者的需求。
如果你是個傻瓜駕駛者，對于各種駕駛模式的頻繁切換感到厭煩，那么，你就可以簡單的記住，只要想快，就切入S檔就可以了，當你從普通模式切入進S檔后，它的性格同樣會有非常大的改變。轉速會自覺上升500轉左右，變速箱也會略微放棄一貫的平順，變得頓挫起來。你也可以試試換擋撥片，駕駛趣味會進一步上升。
另外這款車的5.0L車型，排氣聲浪也是非常智能的，它有四種不同的排氣聲響設定，如果你不想鄰居投訴你的話，你可以安分的選擇“安靜模式”，并且可以設定時間，比如早8點到晚8點。如果你就是要炸街，你也可以用賽道模式，它絕對不會辜負你買車花去的金錢。賽道模式下，聲浪能給你超越車輛價值十倍的感官體驗，也就是說，它的排氣聲堪比超跑，你甚至會懷疑它是不是采用了模擬聲浪來欺騙你，顯然不是，它具備美系肌肉車該有的超大肺活量。
盡管我們試駕的這款并不是V8車型，但2.3T還是給你足夠的虛榮感，對，虛榮感這個詞非常貼切的形容了購買這款車的人們的普遍心理。至于懸架底盤方面，換上獨立懸架的Mustang相比上一代車型，其操控性有了不小的提升，加上原廠就標配的4條P ZERO 輪胎，貼地感和控噪能力都有了非常大的提升，高級感是這次改款非常大的體現。
都說美系肌肉車大腦不會拐彎，盡管對于這些小馬駒來說，已經針對只會走直線的情況進行了必要改進，但這些盯著肌肉之名的美系車必須要表現出自身重視直線的使命感。這也就是新Mustang配備直線加速模式的必要性，駕駛模式方面，車輛在原有4個駕駛模式的基礎上，新增了一個直線加速模式，這一模式主要是滿足那些準備參加直線加速賽的車迷們。在該模式下，車輛發動機在升擋后依然會保持較高的轉速，避免因換擋“掉轉速”帶來的延遲，而我們測得的0-100km/h加速成績為5.45秒比老款略快一些。
就像很多美系車一樣，軟踏踏的懸架會讓車輛在加速的一瞬間車尾失去控制，但針對這款車好消息來了，你可以選裝電磁懸架，有了這項選裝，美系車腿軟的毛病想必能夠克服。那種甩著尾，輪胎冒著煙，絕塵而去的電影畫面想必也不會那么容易出現。閱讀完整評測報告請點擊下圖：
相信每個車迷的房間里都會有很多關于汽車的海報，而這些海報大多數都是高性能車型，來自德國阿法特巴赫的梅賽德斯-AMG系列自然也是“海報車型”的常客。作為一名汽車編輯，我本人也不例外，雖然已經駕駛過不少的AMG車型卻離自己擁有一臺還是遙遙無期，想想還是繼續試駕更多的AMG車型比較實際，而AMG駕駛學院正好就是這樣一個既能讓你圓夢豪車，同時提升駕駛技術的地方。
和每次梅賽德斯-AMG駕駛學院的活動一樣，在test day時間分配最多的就是教學和準備工作，考慮到很多媒體老師都沒有這樣駕駛大馬力車輛的極限駕控經驗，處于安全考慮這樣的做法是很有必要的，這樣的好習慣不但要在賽道上體現，更應該在日常生活的駕駛中保持。
AMG GT是我多次試駕過的一臺跑車車型，相比于前作SLS的頂級定位，AMG GT系列的定位更多指向了911和日產GT-R等車型，這就需要AMG GT具備全方位的高素質。首先就得說說M178 4.0T雙渦輪增壓發動機，M177 6.3L自然吸氣發動機正式被環保法判了死刑后，M178成為了奔馳及AMG旗艦車型的常客。八缸機器給你帶來無論是視覺、聽覺還是加速感都無需置疑，完全達到了一臺跑車所需要的能力。7速雙離合變速箱加劇了這種換擋感的加速沖擊，畢竟高性能車型需要這樣的感受。
懸架依然是奔馳特有的運動神韻，無論是支撐還是拉伸回彈的感受都在保證絕對平衡的前提下進行，當你進一步壓榨它的極限時也能給你有力的回饋，至少在我有限的駕駛技術面前，我實在是開不出它和911孰高孰低。
然而最后的結果是令人遺憾的，我錯過了此次AMG駕駛學院的一些新的體驗，之所以遺憾是因為之前的了解，這樣的活動能夠給自身素質帶來的提高。同時我也很贊同廣大運動高性能車型多多舉辦這樣的賽道活動，中國由于汽車文化起步的原因，在馬路上飆車引發社會安全危機的例子不勝枚舉，這樣也間接傷害了真正熱愛汽車的人們。只有讓汽車運動在正確地方做正確的事情，我們的交通才會變得越來越健康。閱讀完整夢游稿件請點擊下圖：
談到跑車品牌，我想大多數車迷都會隨口說出許多，法拉利、蘭博基尼、保時捷等等，旗下都有讓人看了都流口水的車型。前幾天領導跟我說，要讓我去參加一個跑車的試駕會，激動的我連續幾天都沒睡好覺，這種感覺就像小時候突然有人跟你說回頭給你買個變形金剛玩具一樣，讓人盼著那一天的到來。
前途K50？？？是什么鬼？？？隱隱約約的記憶中，每年車展似乎都會看到這樣一個品牌，整個展臺空曠的只有一臺展車，而且還跟超跑一樣圍起來不讓觀眾接近觀看，對，就是它。知道是什么品牌什么車型之后，趕緊查資料。
可能已經有人等不及看這款車的駕駛感受了。在說明會上，前途官方表明這是一款極具“駕趣”的電動跑車，即是有駕駛樂趣的車。說到駕駛，廠家首先介紹了這款車的懸架系統，因為這款車的懸架是現階段汽油車很少使用的配置。
廠家介紹說，前途K50的初期底盤調校其實已經達到了奧迪R8、保時捷911一樣的賽道級別，但對于定位并不是跑賽道的前途K50來說，又進行了一部分日常公路化的妥協調校，讓它開起來不那么難受。實際體驗也確實如此，能夠感受到懸架的調校還是偏向運動風格，但并不是很激進。在起伏路和彎道里有非常堅硬的支撐，只不過這種堅硬在遇到細碎顛簸的路面會給你回饋一個很直接的路感。
前途K50的前后軸荷分配為47%:53%，所以整車的重量分配類似于后中置發動機的跑車。而且還有一點，由于這輛車的電池大部分都接近車輛后懸架，所以后懸架在路過減速坎時，震動會更加柔和。打個比方，就像貨箱拉滿貨物的皮卡，在路過減速坎時后橋的那種柔軟的感覺。
賽道里才是這輛車的底盤大顯身手的地方，我們測試這天有多個小項目，其中繞樁算是比較基礎的，每個項目中都有。前途K50在應對突然的變現轉向時，車身側傾非常小，給你十足的信心去攻彎和救車。
但這款車在隔音方面做得可能稍顯不足，雖然沒有發動機的噪音，但速度開起來以后，駕駛室里也需要稍微大聲點說話。多數的噪音還是來自輪胎方面，但也有少部分噪音是從車門縫或者安全帶口里發出的，同行的媒體編輯和我都伴隨著腦袋后面帶來的風聲從酒店開到了試駕場地。
前途K50采用了永磁同步電機雙電機的驅動系統，前后軸各配備一個電機，可以有兩驅和四驅兩種模式，總峰值輸出達到280千瓦、580牛·米；BOOST模式總輸出達到320千瓦、680牛·米。在滿載的情況下，它可以在4.6秒內完成0-100km/h的加速，最高時速200km/h，NEDC工況下的續航里程為365公里。當然了，這都是官方公布的數據。
前途K50有三種駕駛模式，經濟模式是適時四驅，根據駕駛員對動力的請求或當前時刻電機運行效率，自動進行兩驅和四驅的切換。如果日常駕駛我建議使用這個模式，因為這個模式已經能夠滿足你對動力的需求。這種模式下，電門的回饋力度比較大，需要稍微深踩電門車輛才會輕盈的跑起來，而這是一種后驅的模式，能夠感受到來自后輪的推力將你向前推出。如果在猛踩一下，前軸的電機也會同時發力。
如果平時想跑個山之類的話，還是建議你使用運動模式，此時前軸動力全部輸出，前后軸動力1:1，電門也變得響應非常靈活，稍踩既有。再加上動態扭矩適量分配系統適當的給內側輪胎制動，可以讓你在彎道中的走線非常精準，指哪打哪。不過用這種模式時間久了再切換到經濟模式的話，會讓你感覺車輛的動力有些力不從心了。
而BOOST模式是彈射模式，在停車狀態下，掛入S擋，電門和剎車踩到底，按下方向盤上的BOOST按鍵，快速松開剎車，車輛就可以以彈射模式起步，這種工況下，電機是以BOOST模式來輸出最大功率和最大扭矩的，前兩種模式電機輸出的最大功率和最大扭矩分別為280千瓦、580牛·米。但這種模式并不是隨時隨地就能用的，就像你在極品飛車中想開氮氣加速一樣，首先你的氮氣罐得是滿的。放到這兩車上，就是要滿足電池電量大于70%，才能使用。不幸的是，我們試駕的車輛沒有一輛是滿足這個條件的。
彈射起步是增加駕駛樂趣的選項，另外還有一個能讓你覺得它好玩的地方，就是低速的時候車輛的“蜂鳴聲”。電動機沒有發動機的那種噪音，所以在低速的時候幾乎聽不到車輛行駛的聲音。前途K50在低速行駛的時候加入了類似蜻蜓振翅的嗡嗡聲，但我覺得更像是蟈蟈叫。這種聲音也可以通過車輛內部的按鍵關閉。
作為跑車，剎車也是非常重要的，如果高速情況下停不下來也是很可怕的一件事。不過前途K50在剎車這方面做得也很聰明，它把能量回收系統與剎車系統進行了結合。在你松開電門的時候，會給你一種在駕駛汽油車那樣的順滑感，感覺是在向前滑行。但當你踩下剎車的時候，電腦會分析能量回收和液壓制動之間的平衡，分配不同的比重來進行制動，初段仍然是能量回收系統工作，制動效果要小一些。等液壓制動加入以后會有一種制動力突然增大的感覺，還是需要踩幾腳剎車適應一下這個變化。
除了能量回收系統加入制動工作外，制動的硬件設備也是非常值得一說的。前途K50配備了Brembo對向四活塞剎車卡鉗，劃線打孔剎車盤，前盤345*30毫米，后盤365*28毫米。有了這些配置，也是剎車系統的保證。
肯定有不少人想：既然是一輛跑車，那么他的續航里程肯定不行，就像汽油跑車一樣。具體續航里程由于活動的原因，我們無法測得。但是從官方宣布的資料來看還是值得期待的，前途K50使用了獨創的可再充電能量儲存系統，創造了標準電池箱這個概念，它本身搭載了10個標準電池箱，總容量為78.8千瓦時。并且還帶有熱管理系統，就像汽油機的溫度保持系統，讓電池工作在-30°C至+55°C環境，保證電池的續航里程，也保證5年內電池系統容量衰減可以控制在5%以內。這種情況下，前途K50的續航里程可以達到380km以上。閱讀完整評測報告請點擊下圖：
先前性能車多是來自歐美汽車品牌，比如大眾的GTI、福克斯的ST，已經深入人心。不過亞洲車企并不甘示弱，來自韓國的現代在2015年的法蘭克福車展上推出了N系列高性能汽車品牌，將以往累積的產品研發力及參加賽車比賽獲取的高性能汽車經驗與技術力結合，打造出普通消費者的性能車。目前已經推出了兩款車型分別是在歐洲售賣的i30 N與在韓國本土售賣的VELOSTER N（以下稱飛思N）。
對于這樣一款性能車來說，前面的理論都是沒用的紙上談兵，可以說是空話，是騾子是馬就得拉出來溜溜。對于先前開過GTI和福克斯ST的我來說，還是非常期待體驗這款車型的。現場提供了i30 N和飛思 N兩款車型，我試駕的是飛思 N，所以試駕感受都是來自飛思N的，這款車僅僅提供了場地試駕，而賽道則是有專業教練駕駛，我只有乘客位的體驗。由于保密原因，所有圖片均出自官方。
其實N車系的外形也是N-line的造型，飛思N取消了飛思上面2+1的車門設計，而是采用了雙門設計更加突出鋼炮性能車的感覺，而顏值方面現代將這款車帶入了新的高度，如果你只看外觀很快就會被它那種高調的造型所吸引。
飛思N搭載了N系列專用的2.0升渦輪直噴增壓發動機，最高功率達到了250馬力。若使用性能包，它的動力還可提升至275馬力。與之匹配的是6擋手動變速器，并且具有變速時能同步匹配轉速的轉速的rev matching功能，未來N系列將會搭載自動變速箱。
N系列裝備了Launch控制系統，可以在停止狀態下，通過發動機轉速和扭矩控制，最大化提供加速性能，同時提供電子控制懸架（ECS）作為標配，根據駕駛情況Soft/Hard最少控制懸架阻尼力，提供不同模式下的差異駕駛感受，而N Corner CarvingDifferential，可以在轉彎時給左右車輪分配最佳轉動力，提升車輛的轉彎性能，讓這款車在跑賽道的時候有了強的信心。在實際體驗中你也會感覺到它的極限很高。
而場地試駕部分全程4000rpm以上彈射起步，我可以深刻的感受到來自發動機最直接的力量，雖然這款車主打性能，但是飛思N的方向盤并不沉，也不會給你刻意調的很賊的感覺。當你油門哄到6000rpm換擋的時候，你會發現這款發動機的潛能還是非常不錯的，并且底盤給你一種很穩的感覺，相比高爾夫GTI來說這款車給我的信心更足，感覺有些福克斯ST的駕馭感。而最大的亮點就是尾排的聲浪，相當渾厚，配置高也是韓系車一貫的特點，這點在飛思N上也體現的淋漓盡致，相比GTI和ST，飛思N的尾排絕對是原廠就可以炸街的水平。
現代i20N WRC、i30N TCR等運動賽車車型在世界各大錦標賽上均取得了不錯的成績，讓現代有了更足的信心去做好現代N系列。作為大廠的標志，性能車的推出給現代加了不少分。目前現代利用賽車上所積累的經驗和技術數據，會進一步提升N系列產品的競爭力，而N系列未來也會運用到現代汽車所有的量產車型中。至于N系列什么時候引入中國，據了解這件事兒已經擺上了日程，車有了，距離來還會遠么？閱讀完整測試報告請點擊下圖：
以前閑的沒事時，總愛躺在床上幻想自己中了500萬到底要買什么車，買跑車是一定的，但500萬到手也就只有400萬，注定和P1、918、拉法這樣的神車無緣，就算是大牛以及488這樣的“標準車型”也依舊不太夠。另一方面，400萬如果只能買一臺車，那這臺車除了拉風之外，也還是要兼顧日常舒適使用的能力，但跑車和舒適貌似也不太沾邊。那么，就沒有一款能兼顧拉風、便宜、舒適三要素的跑車了么？其實是有的，它就是法拉利Portofino。
0-100km/h加速3.5秒，0-200km/h加速10.8秒，極速超過320km/h。比California T分別快了0.1秒和0.4秒，這些數據擺在眼前，根本就沒辦法讓沒開過Portofino這臺車的人去有所體會。所以倒不如說，這種加速能力在手就好像路面上99%的車都是弱雞，根本抵不住你一腳油門下去后的呼嘯聲。如果你愿意，除了電量足夠的特斯拉P100D，現在路面上隨便一臺以加速能力為傲的電動車，你都可以隨意蹂躪。
事實上，Portofino的性能遠不如488來的暴躁，如果你開著488去跑山，多少都會一些膽戰心驚，因為這臺車很明確的在告訴你，它沒有那么容易就會被征服。但如果你開著Portofino去跑山，則會在征服欲之下有一種安心的感覺，因為它的一切都是那么容易去掌握，只要不去作死就不會出現意外。
在舒適模式下，Portofino的NVH控制已經可以和日系某些B級車媲美，只要維持油門將轉速保持在2000rpm以下，車內基本沒有任何明顯的噪音，兩個人以較小的音量去說話是完全沒有任何壓力的。
在Sport模式下，Portofino的敏感程度遠勝于舒適模式，油門深踩一腳，那種瞬間爆發的加速度會讓你大腦出現明顯的眩暈感，但遠不如488來的那么強烈，而且收油門時也不會如后者般出現強烈的拖拽感。所以，駕駛488全力加速時也許會讓害怕，但Portofino就會讓人感覺快樂更多一些。
事實上，開著488進行一次短途的巡游，確實會讓駕駛者更容易產生勞累的感覺，因為它的轉向與懸掛反饋都會讓人不由自主的時刻緊繃，哪怕在路面上路過個稍大一點的顛簸，較勁的方向盤與完全傳遞的顛簸感也會提醒你握好方向盤。而Portofino就不會，它并沒有將所有反饋如實呈上，而是在保證反饋準確性的基礎上濾過一些來提升舒適性，比起488要溫柔太多，也輕松太多。閱讀完整測試報告請點擊下圖：
汽車作為一種飽含魅力的工業品，一直以來都是百家爭鳴、眾口難調。就筆者我而言，考量的維度兩個極端分別是美國人的氣貫長虹和日本人的精致細膩。但對于寶馬這個來自巴伐利亞的品牌，我始終保持的最高的敬意。尤其是毫不妥協M系列，更是將德國人的最高造車水平傾囊而出。我也有幸在一年一度的寶馬M嘉年華上，在中國最好的上海國際賽車場里與這些秀色可餐的玩物進行一次親密的邂逅。
正所謂一朝被蛇咬十年怕井繩，過去十年代表M3性能的E90/E92在沒有接觸過它們的人來說似乎是一臺神車，升功率近100匹馬力的S65B40 V8自然吸氣發動機、具有F1技術的SMG變速箱和M3一直以來的彎道基礎簡直是天作之合。但汽車并不是簡單的技術堆砌，變速箱低速時的抖動、V8雖聲浪迷人但德國人并沒有學會美國人的減肥術，事實了車輛更多需要的是和諧的陰陽調和。
進化到F80/F82時代的M3/M4，雖然雙門四門分開而來，但這并不是最大的變化。將S55B30這臺全新的直六發動機塞入機艙后，寶馬明白了他們的孩子最需要的是什么？那就是均衡！
這是我第一次在賽道上試駕M3/M4，說實話它們并不能算出色的賽道專家，由于尺寸的限制在偌大的上海國際賽車場里會受到風向的左右，跟隨起M5強悍異常的抓地力來也頗為費勁。但要真正議論起操作極限和駕駛樂趣來說，M3/M4依然是全場之冠。后輪驅動的先天優勢自不必多說，如果你能巧妙的掌握輪胎滑與不滑的臨界點，后驅會比四驅更容易掌握車輛的姿態。同時M3/M4出色的轉向質感比起M5那種純粹靠四輪驅動彌補的套路正好相反，教練一直讓我復刻前面M5的走行路線，雖然距離一直在被拋離，但我的嘴角笑意微微上揚，畢竟如果誰能開著便宜一半的M車型追上自家大哥，M的生意也就做不下去了。
到了考驗的車輛駕控極限的“金卡納”環節，由于M2的缺席，M3/M4就成為了賽道里的霸王。在此我想著重說一下M3/M4之間的差異，很多消費者認為它們只是簡單的車門數差別，在大多數情況兩者確實有極強的一致性。但在極限程度下，M4會微微更加偏向于甩尾特性，而M3也許是因為后車門的負重，車輛整體性會更強。沒有高下之分，如果你想體味之前幾代M3的純粹，M4可能是會更加純粹的選擇。閱讀完整體驗報告請點擊下圖：
16年前，保時捷干了一件在當時看算是驚世駭俗的事情，它竟然推出了一款名叫“Cayenne”的中大型SUV。要知道在那個時代里，所有跑車品牌都還“矜持”的很，沒有人會“不知羞”的去開發那與自身調性完全不符的SUV，所以當時的輿論自然對保時捷此舉一片唱衰。后續的事大家也就都知道了，這款Cayenne用讓人意想不到的銷量打了所有質疑者的臉。
也許是嘗到了甜頭，保時捷隨后又推出了更小號且更入門的Macan，而這款車在去年已經成為了保時捷旗下最暢銷的車型。今年恰逢保時捷70周年，這個品牌又將Macan的門檻進一步降低，它竟然將一臺2.0L直列4缸渦輪增壓發動機塞進了這臺車里，連頗具品牌代表性的“水平對置”都沒用上。當然，隨著排量的降低價格也會變得更加“親民”，而這款2.0T的Macan售價就已經降到了55.8萬元。
由于我們試駕的這臺新款Macan并沒有選裝 Sport Chrono組件，所以它的駕駛模式就相對簡單一些，僅能在“Normal”（標準）以及“Sport”（運動）中間切換。懸架方面，這臺車也沒有選裝空氣懸架（1.87萬元），但是仍然提供了“comfort”（舒適）以及“運動”（運動）兩種模式，且在擋把左側一排控制鍵中設有獨立的控制鍵。
變速箱方面，這臺新款Macan依舊使用的是保時捷引以為傲的“PDK”雙離合變速箱，至于這款變速箱在Macan身上表現如何，還請看下文詳細描述。另外，發動機方面需要多說一點；在歐洲因為排放要求，這款發動機在排氣管路中安裝了一個汽油微粒過濾器 (OPF)，所以額定功率從原本的 185 KW（252HP）略微降低到 180 KW（245 HP）；但是在國內，根據已知的信息來看，這個汽油微粒過濾器 (OPF)并沒有安裝，所以國內版本的新款Macan發動機最大功率為185Kw（252HP）/5000-6800rpm，最大扭矩370N·m/1600-4500rpm。
本次試駕的舉辦地——西班牙馬略卡島，地理環境非常豐富，而且當時已經處于淡季，所以島上人員不多。也正因此，我們才能在限速90km/h的鄉間道路，以及狹窄到僅容一輛車通過的雙向山路上盡情體驗這臺新款Macan的動力性能到底如何。
雖然這臺新款Macan的發動機排量以及氣缸排列形式說出去可能會有些令人尷尬，但它實際表現并不如想象中那樣難堪，至少在路上開著一不留神速度就會逼近90km/h，且這期間完全不會給人動力弱以及小馬拉大車的感覺。如果你真正想體驗一下這款車的全部力量，還是將駕駛模式切換到“Sport”（運動）下吧，然后一腳油門踩到底直至觸發“Kick off”開關，剩下的事就是雙手握好方向盤，享受這臺車帶給你那痛快淋漓的加速快感；切記，一定用心去體會，畢竟這臺車百公里加速僅需6.7秒，而轉速指針從0打到90km/h所需的時間會更短。當然，如果你覺得一次加速不夠爽快，也可以在這空曠的道路上反復制動加速進行多次體驗。至于變速箱是否承受得住？這可是“PDK”！經歷數十次彈射都不會出問題的“PDK”，與其擔心它，倒不如擔心你的胃部是否能承受的住那來回變動方向的G值。
既然說到了變速箱，那不妨多說點。可能對于國內消費者以及媒體評論而言，一臺變速箱只有換擋夠平順且迅速才是唯一好的標準，但是保時捷的工程師卻并不這么想，他們雖然也覺得一臺變速箱換擋快非常好，但是否要去換擋如絲般順滑卻值得商榷，因為機械感是一種非常能影響駕駛樂趣的感覺，而對于新款Macan這樣披著“日常使用”之皮殼行“運動性能”之事的車而言，一味的平順卻不見得是什么好事。所以，新款Macan身上這臺“PDK”才被調教成了下文那般有意思的模樣。
在“Normal”（標準）模式下，這臺變速箱就是大家熟知的“好變速箱”，換擋平順如絲迅捷如雷，就算在低擋位也完全不會讓駕駛者察覺到任何異樣，儼然一副“三好學生”的模樣。但是，如果駕駛者切換到了“Sport”（運動）模式，那它就會立刻變得“痞壞”，換擋之快甚至會給人一種它在跳擋的感覺，而且還會伴隨著明顯的頓挫感。但是，此時的你完全不會覺得有任何不舒服，甚至還會因為這“咔嚓”一下覺得更加興奮，更有甚者可能會心中有所明悟到“這TM就是車評中所謂的機械感啊！”。所以，一味的平順是好事么？至少在新款Macan身上不是好事，來自斯圖加特的工程師們用這臺“PDK”的反差美向世人展現了真理。
眾所周知，德國人一向是嚴謹的，而他們打造的這臺新款Macan在帕爾馬島那狹窄的山路上更是“嚴謹至極”。該島山路之狹窄，在于你走直線時都會忍不住的想去借對向車道，更別提那遍布的“5連發卡彎”了。而新款Macan的嚴謹就在于，每次你入彎的時候，這輛車都會給你一種很清晰的感覺，這種感覺會直觀的告訴駕駛者，前面彎道以你的能力用當下時速是否能順利通過，如果過得去，那你就握緊方向盤打好角度等待車子乖乖的劃過彎道吧，如果過不去，那就乖乖踩下制動踏板，直到那感覺告訴你“可以了”為止，而且這兩種抉擇間并不存在什么模糊區，永遠都是那么的一板一眼。
也許你會覺得這種“嚴謹”感會傷害到了所謂的“駕駛樂趣”，因為它并沒有挑逗駕駛者去嘗試用更高的速度入彎。但我想說的是，新款Macan的這種駕駛特性，遠比所謂的“挑逗”要高級，它就像最頂級的食材一般，無需花里胡哨的烹制便可綻放出驚艷味蕾的味道，而在外行人眼里這種返璞歸真的做法倒成了野蠻無趣的行徑。
駕駛技術層面上，新款Macan相較于老款最大的改變在于簧下質量的減輕以及全新材質的制動踏板，前者是通過在前后橋采用了更多的鋁合金材質，達到簧下質量減輕1.5千克的效果，從而實現更好的操控性。而后者則是將原本的鋼制踏板升級成一種經由過改型的玻纖增強型熱塑板材構成，并帶有后注塑的塑料加肋結構的有機踏板，這種變化的結果就是種踏板重量比以前的鋼制零件輕大約 300 克，并且能夠以縮短的杠桿臂作用于主制動缸，駕駛者可以感覺到更加精確的壓力點。
剩下的制動以及NVH表現，我就簡略描述了。制動方面，由于筆者平時開的是德系車，所以會感覺新款Macan的制動表現偏軟，而同車的媒體老師因為平時開的是日系車，所以反倒覺得新款Macan的制動表現偏硬，但我們二人統一認為這臺的制動力輸出曲線與踏板行程匹配的相當合理，也就是非常自然且線性。NVH方面，新款Macan的胎噪表現非常優秀，時速過百也不會有惱人的噪音，而風噪就有些差強人意，畢竟這臺車的風阻系數為0.35，這個數值僅僅算是中規中矩。至于發動機噪音部分，筆者認為對保時捷去討論發動機噪音根本毫無意義，因為它是保時捷。閱讀完整測試報告請點擊下圖：
“只要花313萬，買蘭博基尼全新超級SUV，附贈蘭博基尼跑車！”當然，這只是一句玩笑話，但這個玩笑，我卻是非常認真來開的。為什么說你買一臺蘭博基尼的超級SUV，就相當于也買了一臺蘭博基尼跑車呢？這里其實我想說的，只是因為，蘭博基尼家族作為一個專業生產超級跑車的車廠，即便要造一臺SUV，這臺SUV也流著跑車家族的血液，若買一臺蘭博基尼SUV，可不就是既享受了SUV的舒適性，又附贈了跑車的駕駛樂趣么。
輕量化和先進動力是一切車輛都追求的性能圖譜，對于以跑車而起家的蘭博基尼來說，這一切當然更加深諳于心。蘭博基尼Urus配備有V8雙渦輪增壓發動機，最大輸出功率高達478千瓦／650馬力，在SUV市場上擁有最優重量－功率比。因此，Urus的性能在同等級中首屈一指。
8檔自動變速，加之帶有主動扭矩矢量分配的永久性四輪驅動系統，無論在城市中、賽道上、白雪皚皚的山間、鋪滿礫石的鄉間小路亦或是在沙漠中馳騁，都能享受駕駛樂趣。由于扭矩主要分配至后軸，其整體的動態特性也以運動性為導向。
Urus所擁有的電控平臺使其蘭博基尼跑車般的駕駛特性展露無疑。TAMBARU駕駛動態選擇器能夠控制并徹底改變其動態表現，讓駕駛體驗更加多元化和可控。ANIMA控制器是蘭博基尼駕駛動態的秘密所在，也是選擇所需設置的關鍵指令裝備。
在賽道駕駛過程中，我們更多的選擇使用運動模式，車輛的ESC會延遲一些時間介入，讓車輛更放心的教給駕駛者。但，對于URUS來說，運動模式并不是全部，車輛也將按照所選駕駛模式進行調整。
其中共有三種路面行駛模式：STRADA（道路）專注于駕駛的簡便性、舒適性和安全性；SPORT（運動）專注于靈活度、快速響應和駕駛樂趣；CORSA（賽道）則專注于精準和最大化的性能表現。另外三種越野模式則進一步提升了Urus的性能：NEVE（雪地）在極為光滑地面上也能確保輕松和安全；TERRA（土地）能夠在顛簸的越野狀態下保障從容和舒適的駕駛；SABBIA（沙地）則是沙質地面行駛。除此之外，EGO模式還能夠讓駕駛者按照其在轉向、懸掛和牽引方面的偏好與需求，重新定義車輛動態。
多數時候，在賽道中，我們選擇Sportive模式，這個模式下，轉向、懸架和牽引力方面，都將表現出最動態的一面。由于是一臺SUV車型，不可避免的，它會比重心更低的超級跑車要難以駕馭。直道時還好，彎道的控制性就比大牛和小牛需要更集中注意力。不過，得益于強大的制動，只要入彎前，將車輛的速度減值合適區間，懸架和四輪轉向系統會幫助你，更快速的入彎出彎。
我們看到，為了克服URUS的高重心，蘭博基因為這款車加裝了堪比大牛的武器裝備。其中，專用輪胎讓車輛的抓地力更強，碳陶瓷剎車盤的制動效能和熱衰退也更出色，最讓這款車成為彎道利器的還是死了轉向和主動阻尼減震系統，更小的轉彎半徑在入彎后，能讓車輛盡快完成轉身，而強化后的懸架硬度，足以支撐它的過彎側傾。
配備了四輪轉向系統后，增加了后輪的扭矩輸出，車輛對于轉向動作的反應變得更加靈敏和靈巧，敏捷性和穩定性同比提高，四驅系統、四輪轉向、四組主動懸架系統配合四種駕駛模式，讓URUS能夠變化出非常多變的駕駛狀態。對于這樣一臺百公里加速時間3.6秒的車型，制動距離只有33.7米，在懸架、制動各個方面，可以說都得到了全方位的強化。
當然，即便是最為強化的技術儲備，URUS依舊是一臺SUV，高重心始終是困擾駕控的決定性因素，同時，在賽道上，我也試駕了大牛和小牛，和URUS的駕駛感受依舊是不同的，我們可以說，URUS在無限接近超級跑車的駕駛素質，但在整體感，貼地感和側傾控制方面，始終SUV是不能和超跑同日而語的。
但我們收獲的也同樣明顯，更寬敞的車內空間，更遼闊的前方視野，更舒適的座椅包裹，更順暢的變速感受，更細密的加速特性，是序列式變速箱和桶式座椅無法給予的。從這一點來說，URUS是情懷和生活的一種折中，它讓你在不喪失樂趣的同時，兼顧了多功能性和舒適性。而且蘭博基尼賣到300萬，還有什么別的話可說呢。閱讀完整測試報告請點擊下圖：
怎么樣？看完這10款性能座駕，您是不是找到了2019年奮斗的方向呢？汽車本身就是一件感性到極致的消費品，雖然每天車速都開不到80km/h，但是時刻想著自己的座駕有顆強勁的心，整個人也會變得充滿干勁不是嗎？最后祝愿大家在新的一年里能夠找到方向、實現夢想、收獲喜悅，也請繼續關注網上車市實時發布的新車報道。
推薦資訊
馬來西亞媒體試駕奔馳EQB 300 四四方方的電動盒子
張叔試駕全新BJ40城市獵人版 由內而外全面進化
卷出C級轎跑新高度 靜態體驗智己L6
超凡實力的世家級硬派越野 試駕全新BJ40刀鋒英雄版
更省心的個性化混動SUV 試駕廣汽本田致在e:HEV