成年人都想要！2018年這些重磅SUV你一定不能錯過
發布時間：2019-02-05
回顧去年的車圈，可以說是跌宕起伏、蕩氣回腸、百轉千回，而作為大熱品類的SUV族群也是火藥味十足。2018年車市編輯部對超過300輛新車進行了不同類型的評測，今天我便從中挑選了10款“年度重磅”車，來一次大盤點。走進2019的你可是不容錯過哦！
這幾天北京的寒風可把身為南方人的筆者吹得直打哆嗦，懷著對北方寒冬的畏懼，筆者來到了上海，這可不是旅行啥的，此行的目的是為了來試駕上汽斯柯達柯迪亞克GT，回想一下，斯柯達旗下的車型一直以性價比高、行駛品質高而著稱。小到像晶銳，大到速派、柯迪亞克，其在市場上的口碑都十分之高。然而在斯柯達的車系里，卻缺少著一輛能夠讓人矚目觀賞的車型，前不久斯柯達柯迪亞克GT的出現成功的吸了一波睛， 上汽斯柯達柯迪亞克GT在剛結束不久的廣州車展上正式上市發售，雖然說斯柯達汽車這個品牌旗下的車型大多數屬于家用車型，但是這臺柯迪亞柯GT可不是什么安分的主，這臺新車可是在SUV領域絕對可以讓你躁動起來的橫貨，顏值和速度，可都是柯迪亞克GT的強項。
柯迪亞克GT 2.0T＋7DCT變速箱動力組合的賬面數據非常不錯，4米6的車身尺寸顯然不是小個兒，但還是能感受到新車的動力儲備非常充足，無論是加速還是超車柯迪亞克GT都能給人一種自信滿滿的感覺。
柯迪亞克GT提供了包括經濟、運動、標準等在內的多達6種駕駛模式，不同模式下，發動機、變速箱、轉向系統、ACC自適應巡航以及空調等的輸出特性亦有所不同，便于應對不同路況，此外四驅版車型還具有越野模式，雖然柯迪亞克GT定位于城市SUV，但面對鋪裝路面和陷車需要脫困時，采用了最新的第五代Haldex瀚德差速器的智能四驅系統有不素的越野及脫困能力。
柯迪亞克GT提供了帶走停功能的ACC自適應巡航系統，通過前格柵中央的ACC雷達探測前方的交通路況并根據車流調節車速，保持與前車的距離，減輕長途駕駛的勞累，而且是全速段適用，可以30-160km/h的寬廣范圍內設置巡航速度。
柯迪亞克GT的風阻系數低至0.344Cd，對于一款大尺寸的SUV而言，這樣的成績殊為不易，這主要得益于柯迪亞克GT溜背式的流線車身造型以及斯柯達設計師針對空氣動力學進行的大量優化。例如，前保險杠兩側導風口、貼頂式車頂行李架以及三片一體式車尾擾流板都有助于降低風阻系數。
柯迪亞克GT上配備有XDS動態電子差速鎖，汽車在轉彎時，由于內側和外側車輪的轉彎半徑不同，容易出現轉向不足（推頭）甚至打滑的情況。XDS動態電子差速鎖可以向抓地力較小的內側車輪施加制動力，讓發動機把更多動力傳遞至抓地力更好的外側車輪上，有效提高車輛在彎道行駛的穩定性。
值得吐槽的一點就是，打開發動機艙蓋后沒有發現隔音棉的存在，對于一款售價并不低的車型來說并不應該，介于EA88發動機先天性的噪聲問題，膈音棉還是很有存在的必要，況且成本不會增加很多。
試駕完柯迪亞克GT，它給我的感受就是一名合格的三好學生，作為一款家用SUV，它的日常乘坐舒適性方面無疑是令人滿意的。可當去了體育場，它內在的運動感和操控樂趣無疑被展露出來，日常駕駛時它可以為你提供輕松愉快的駕駛氛圍；在你需要它變得激進時，掛上S檔或者切換運動模式后，它的表現也能讓你大呼滿意。柯迪亞克GT和柯迪亞克或許在名字上面只有著“GT”二字的區別，但是在舒適和駕馭激情之間柯迪亞克GT做了一個很好的平衡，不過噪聲是值得吐槽的一點。
去年“油膩中年男”一詞刷爆了朋友圈，也不知道從何時開始有了這樣的說法，聽到這樣的形容詞，讓我第一時間聯想到的卻是那些左手保溫杯右手核桃串且頗具老干部范兒的中年大叔…從小到大在我的印象里，大眾旗下的車型普遍被老氣刻板一詞所概括，而這樣的形容在當下并不能讓消費者買賬，全新一代途銳的推出也是大眾用行動來證明革新的一塊敲門磚。
近日，我受進口大眾汽車之邀遠赴珠海體驗了全新一代途銳，新車外觀內飾大刀闊斧的變化使我眼前一亮，經過兩天深度的場地+道路試駕后也令我認可了它的實力所在，而全新一代途銳作為大眾品牌邁向未來市場的首款產品，是否能如它所愿博得當下年輕消費者的喜愛呢？下面請跟隨我一同領略全新一代途銳到底“未來”在哪。
本次試駕的是頂配車型，搭載3.0T V6引擎，發動機在低中轉速區間動力充沛，渦輪介入很早并沒有遲滯感，依托強進的動力系統，新車在后段的再加速能力也很出色，絲毫不用擔心它的動力表現。
來自ZF（采埃孚）的8速手自一體變速箱與發動機匹配的恰到好處，換擋平順，并且能夠很好的理解駕駛員意圖，在舒適模式和標準模式下升檔較為積極，可在90Km/h左右升至最高擋位，以滿足日常的燃油經濟性。在運動模式和越野模式下變速箱維持在合適的轉速區間，時刻保持隨叫隨到的狀態，保證了充分的動力輸出。
全新一代途銳的轉向手感較輕，偏向舒適性調校，中間略帶一些虛位，電動助力的方向盤在行駛狀態下操作非常輕松，走在非鋪裝路面時并無明顯路感回饋，隨著車速的提升，反饋力度逐漸增加，高速行駛狀態下十分穩健，給予人極大的駕馭信心。
全新一代途銳的底盤調校十分出色，路感回饋較為厚重，整體感很強，保證車輛在越野路況下剛性的同時，還兼顧了日常的舒適性。新車配備的空氣懸掛使其有著出色的行駛質感，避震在下壓和回彈時，處理的相當到位，試駕過程中經過拋跳路面及砂石路面時非常從容，懸掛可以快速吸收細碎的多余震動，賦予了車輛運動而不失舒適感的表現。
全新一代途銳NHV方面表現非常出色，符合這個級別車型該有的水準，高速行駛過程中發動機噪音被很好的隔絕，當車速加至120km/h的時候，車內乘客還可以輕松交談，針對風噪的處理也很到位，但因為途銳裝配的21英寸輪轂及寬度為285mm的全地形輪胎，使其胎噪抑制效果甚微。
值得一提的是全新一代途銳在頂配車型上裝配了全輪轉向系統，在車輛行駛過程中后輪可隨前輪同向轉動5°，保證車輛在并線和掉頭中的車身靈活性，極大程度的提升了實用價值，頗有一種小型轎車的駕馭感。
對于老資格德系SUV車迷來說，BMW X5絕對算是一款值得追捧一生的心儀對象。作為BMW旗下最富盛名的SAV（大家習慣稱之為SUV），X5自1999年誕生之日起，憑借與生俱來的運動屬性和極致性能，一次又一次的給豪華中大型SUV市場重新定義了“游戲規則”。這幾天，BMW品牌再次登上了頭版頭條，原因自然是剛剛完成了亞洲首秀的全新BMW X5（第四代），而今天文章要說的正是它。值得稱贊的是它竟然能讓新手秒變老司機，您信嗎？接下來，我們來看看全新BMW X5究竟給我們展現了品牌哪些最尖端的科技和性能體驗。
為了體驗加速性，我們把駕駛模式調至運動+（SPORT PLUS）模式，油門響應變的靈敏了許多。當踩下油門的一剎那，全新BMW X5就如同離弦的箭，毫不猶豫的沖了出去，再加上直列6缸特有的引擎咆哮聲和高轉速換擋時的沖擊感，開著它真的很有激情。
由于我們試駕的車型帶有后輪主動轉向系統，在高速調頭和繞樁時，你會感覺它有很高的極限，甚至我有懷疑它到底是不是一輛SUV。空氣懸架的韌性很好，能夠給予車輛足夠出色的支撐性，同時還能敏銳感知四輪與地面的附著力，對車身側傾作出精準補償，而且后輪主動轉向系統還能夠減小車輛轉彎半徑，并且能讓車尾迅速跟隨車頭擺動，自如穿梭的姿態真的不像是一部中大型SUV，小車也就不過如此了。
城市道路體驗中，將車輛調回普通模式。雖然油門響應速度回到了正常狀態，但發動機充沛的低扭輸出并沒有被掩蓋，起步時絲毫沒有感覺出中大型SUV的沉重感，反倒是很輕盈。加速沒有一丁點的拖泥帶水，轉速在2000rpm就能明顯感覺出發力點，加速感與踩下油門踏板的深淺聯系縝密。換句話說，只要您敢踩，它就能提供無限動力。
得益于8速Steptronic手自一體變速箱與發動機的完美匹配，平順性依舊出色，低中速換擋響應敏捷度較高，引擎轉速在不到2000rpm時便會升擋，而且幾乎沒有頓挫感，這樣的設定不僅很適合在城市中走走停停，還能最大程度保持燃油經濟性。高速時換擋則與低中速截然不同，盡管換擋依舊干凈利落，但會出現特有的沖擊效果，我在BMW家族其他車型中也感受過這種換擋沖擊性，特別是在M Power家族身上，或許帶有沖擊力的換擋效果已經是BMW另一專屬標致，我很喜歡。
剎車系統的制動表現給我的感覺就是好用，這與前275后315標號的寬胎、直徑較大的前后剎車盤有著直接的關系，甭管是初段，還是中后段，都是那種非常線性的腳感，而且回饋力度屬于厚重的類型，無論什么狀態都感覺很踏實。
轉向系統的調校是我習慣的手感，方向盤手感較輕，能帶來非常精準的指向性，而且幾乎沒有虛位方向盤，在彎道中的修正很小，回饋力度也很線性，任何時速過彎時，駕駛員都能根據方向盤的轉向角度對車輛的行駛軌跡作出精準把控，給予車輛最佳的操控表現，保證車輛安全。
車內靜謐性表現較現款車型提升很大，但我還是覺得風噪和胎噪有些明顯。當車速超過120km/h后，駕駛位中央的位置會聽到相對明顯的風噪，而且較小扁平比和較寬的輪胎會將更多的噪音和路面振動傳遞進車內，畢竟運動和舒適是很難兼顧的，有得必有失嘛。
來到油膩的30歲，曾經的熱愛和激情難免會為累積的社會角色所磨滅，選車的時候眼里也只剩下了能夠裝下全家老小的Mini Van。幸好我選擇了一個富有樂趣的職業，讓我能夠不時地跳出既定的生活軌道，去短暫而充分地體驗富有活力的汽車產品。歷經十多個小時的飛行來到葡萄牙首都里斯本，我將和全球主流汽車媒體一起對全新BMW X2進行首次體驗。它的車身比我想象中要低矮，前翼子板上的“M”閃閃發亮，還能駛下路基帶我去看大西洋的浪。下面就請隨我詳細了解BMW X2，看看這款身材比BMW X1苗條、身價卻超過BMW X1的全新車型，骨子里到底是一輛“X”還是“M”。
“倚天不出誰與爭鋒”，相信這句話每個人都有聽過。這是金庸先生在倚天屠龍記里寫的句子。看過這部小說都有了解，倚天劍還在劍鞘中的時候，任何寶劍都可以自詡為天下第一，但是當倚天劍亮出的那一刻起，它的光芒掩蓋了所有。而英菲尼迪全新一代的QX50，就堪稱是英菲尼迪歷經十年磨出的一把極其鋒利的“倚天劍”。今天，我們來到了美國的洛杉磯，就是要來深度體驗全新一代英菲尼迪QX50，看看它是一把削鐵如泥的“寶劍”，還是連水果皮都削不掉的一把“鈍刀”。
當選擇ECO模式時，油門的響應變慢，力度也變得有些沉，加速時會感覺到很明細無力感。我個人建議在平常駕駛時，還是把駕駛模式調整到STANDARD，在該模式下，動力表現足夠使用，方向盤的轉向力度也是輕松、舒適。
剛才我已經介紹了，全新QX50整體的響應和油門踏板的靈敏度會隨著駕駛模式的變化而變化，而制動方面，它制動的力度還是很線性的，整體的制動感受并不突兀，不會有些車型調校的很神經質，一踩跟撞墻似的。
曾經在SUV媒體工作過三年的我，在聽說了同事要做一期牧馬人與美女的選題時，我表示拒絕。不是因為厭倦了越野的生活，或是對姑娘沒有興趣，而是講述一個品牌的內涵談何容易，更不知道將二者怎么融為一體，尤其是像Jeep牧馬人這樣的有著78年歷史底蘊的產品。作為攝影師的我，有幸能挑一篇試駕，來避開了我逃避了多年的問題，什么樣的姑娘才是詮釋這么一臺男人心目中神一般地位的吉普車，還請去關注我們之后的報道。
在去拍攝地的路上，一路在鋪裝路面上行駛，讓我興奮的是即便是更加城市的設計，Jeep并沒有抹殺掉撒哈拉的路面反饋。為了非鋪裝路面駕駛遇到土坡和過大石頭等情況準備的高離地間隙和非獨立的車橋，依舊讓過彎時車身的重心移動明顯，不過在高速的合法限速內大可不必擔心，牧馬人更多的給你安全感，相比其他城市SUV，堅實的非承載式車身所帶來的一種安定感。
在高速駕駛中還有一點讓我非常驚訝，新一代的牧馬人撒哈拉搭配的四條普利司通輪胎，把17寸的AT胎做的非常適合城市駕駛。尤其胎噪的聲音并不明顯，您可能認為這是因為風噪的聲音蓋過了胎噪，但相比于上一代車型，這輛新一代牧馬人撒哈拉的硬頂車型車內噪音有了明顯的降低。如今可拆卸的硬頂面板內部額外增加了隔音材料，并且車門內板也采用了軟性的材料進行包覆。這些變化也就使得新一代牧馬人撒哈拉的內飾風格以及行駛舒適性都有了更多現代化的特點。
回想之前的駕駛體驗，無論是哪一款Jeep牧馬人車型，在全世界大部分的鋪裝路面上行駛時都是非常可怕的體驗。充斥車內的噪音，模糊的轉向，巨大的簧下質量都在限制著這輛車操控性能的提升。不過，在新一代牧馬人上，這種情況得到了極大的好轉。盡管輪胎和非獨立的車橋還是讓它的簧下質量很不菲，但是降低的車身重量還是讓它的操控有了一定幅度的提升。在轉彎的過程中，18款的牧馬人也給我帶來了不同的感受，尤其是車頭部分的表現。考慮到一些用戶還需要非鋪裝路面駕駛的需求，撒哈拉的轉向感覺依舊和老款較為相似，但轉向的力度和精準性已經更偏向公路駕駛。
說了這么多，還是要說說與老款最為不同的2.0T發動機與8AT變速箱的動力總成。266馬力的動力和400牛·米的最大扭矩，讓你無論是土路的突然起步還是高速100km/h時速的變道超車，都不是難事。并且新的八速自動變速箱和這臺2.0T發動機的匹配近乎完美，變速箱的換擋速度很快，也很聰明。能夠更好的判斷駕駛者意圖，在上坡的路段會更樂于保持低檔位行駛。油耗方面，在開了40km到拍攝地的路上，新一代牧馬人撒哈拉的百公里油耗為9.2L每百公里，即便在非鋪裝路面駕駛了一天后，油耗也控制在了15L每百公里以內。這不僅得益于8速變速箱的能力，我覺得更多的是得益于更輕的整備質量。我覺得這臺新增2.0T動力的車型絕對不會讓你失望，也一定能為牧馬人擴大自己的市場用戶群體。
在到了滿是冰面的潮白河河床后，我們進行一些選題拍攝，拍攝過程中有很多冰面融化后的泥地的路面駕駛，在一下午的拍攝中，我想我也可以解答一些朋友質疑新一代牧馬人的越野性能會減弱的問題。在泥地土地駕駛的過程中，這些路線對于一些日系SUV來說甚至都需要低速四驅才能順利通過。而這臺撒哈拉卻幾乎一直保持兩驅的模式，只是在一段爬坡中兩驅模式有些力不從心我才切換到了4A模式。對于新一代牧馬人的越野性能，我是充滿了信心的。
拍攝一天結束后我也全新認識一次牧馬人撒哈拉，讓我覺得這臺18款的牧馬人能夠應對我單車出行的一些需求。雖然他是更適合城市的牧馬人，也用了更注重公路駕駛的輪胎，但出色的電控差速鎖加上強大的四驅能力能幫助我獨自脫困很多情況，并且電子系統介入的非常迅速。
上汽集團作為第一個將互聯網概念引入造車領域的傳統主機廠，似乎它旗下的每款車型也成為了互聯網時代的網紅，從榮威RX5、再到實力diss思域的MG6等等都取得了口碑和銷量上的雙豐收。而“網紅制造廠”的最新一代產品，名爵HS也繼承了前輩的衣缽，各種產品力無死角的解析相信大家也已經看了不少（點擊查看）。那么今天我們就要把它開上中國的網紅道路-318國道，試驗一下名爵HS的駕駛質感到底如何？
起初我會對HS將試駕活動放在318國道上有些懷疑，首先這里的地形條件十分復雜，雖然現在鋪裝公路十分完善，但是落石、暗冰甚至是動物穿梭，整體難度依舊不小。一臺定位城市SUV能否勝任或者說是否需要這么多的關于駕控方面的冗余，這些問題都在HS出色的表現中煙消云散。
在山路行駛我們將它的駕駛模式調整為“超級運動”，這時候不僅僅是動力，整個駕駛氛圍都會變得更加的戰斗。此時的油門顯得非常輕盈而剎車的力度也有了一定的精進，變速箱的邏輯變得很亢奮，幾乎擋擋逼近紅線才換擋，給了HS很好的出彎加速能力，這時候它高達170kW的動力儲備并沒有因為4000米左右的海拔而有過多的衰減。
在我們試駕的HS頂配車型上，配備了AWD四驅系統和XDS彎道控制系統，這對于一個體型并不算小的SUV來說在操控上的精進是顯而易見的。在彎中XDS系統會主動制動內側車輪，而給予外側車輪更加多的動力，來輔助車輛拐彎。這時候在公路上顯得“很高級”的懸掛，體現了它在連續多變的道路上的適應能力，過彎側傾幅度來得恰到好處，能夠讓駕駛者清楚的洞察車輛的姿態。看來HS的跑山屬性不在于有多運動，而是提高了在惡劣地區的主動安全性。
在其它的操控輔助上，HS這套出色剎車和輪胎配置值得一提。36米的百公里剎車成績不單單來源于德國大陸集團提供的卡鉗，輪胎作為全車唯一與地面接觸的地方有著不小的功勞。據悉上汽在研發HS之時，與米其林有著深度的合作，Primacy 3St這款明星輪胎根據HS進行了一定的配方優化，才有了HS如此優異的整體性能表現。
如何把自己產品做得更加符合當下中國年輕消費者的胃口，是現在所有汽車廠商都要去禪精竭慮思考的問題，畢竟80、90后這一代人在成長階段都經歷了生活物質“大爆炸”以及歐美文化“入侵”等，這些東西導致了他們比父輩更見多識廣以及更崇尚個性；面對這樣一代以往不同的中國人，汽車廠商過去百試不爽的手段自然也都失效了。
所謂“BBA”中，數奧迪進入中國市場最早，也許就是因為這個先發優勢，最終它才會成為官車的代表。而奧迪僅憑借這一點，就在國內能笑傲了一眾豪華品牌多年，但成也官車，敗也官車，正是因為奧迪與政府有著千絲萬縷的聯系，所以在我們這代年輕人眼里，它旗下的常見車型大多都會被貼上老氣的標簽，而這種標簽放現在來看可不是一件好事，所以奧迪也在思變。而我們試駕的這款Q2L，就是奧迪思變后的成果之一，那么這款車是否能如它所愿討得年輕消費者喜歡呢？讓我們一起隨著小睿的視角來看看吧。
雖然整個動力輸出都較為線性，但德系車的油門調教其發力點始終比較靠后，由此也會給人一種低扭不足以及爆發力強的感覺，而Q2L也是有這樣的特點，只不過動力輸出銜接的很緊密，并不會給人突兀感罷了。
如果操控得當，能讓發動機轉速勻速保持上升，那當它達到2000rpm左右時，駕駛者可以明顯感覺到動力輸出較之前更有勁。當然，如果狠踩油門到底，直至觸發強制降檔，那這臺車還是能給駕駛者帶來些許感官上的刺激。
其實這個系統，就是我們所熟知的可變轉向比，而由于我們本次試駕車到手時間較短，所以并沒能去好好體驗這個功能，但可以肯定的是，在日常駕駛遇到大角度轉彎時，該車的轉向靈活程度確實要比一般車型更強。
動力輸出、換擋邏輯、轉向手感等都非常好理解，無非就是油門變得更加靈敏、升擋時機后移、轉向手感變沉等，但自適應巡航上的變化由于體驗時間較短，所以就沒法在這里詳細為大家講解，但我猜測應該是與跟車加速度等有關。
這里所說的硬，其實在日常駕駛中很難有所體會，只有當快速通過減速帶懸掛行程被壓縮到一半之后，才能明顯感覺到一股較大沖擊傳遞到車內，而解決這個問題也很簡單，減低車速通過就好。
也許是先入為主的印象，寶駿這個品牌在我眼里是個非常接地氣的品牌。在售車型基本都在10萬元以內。但不要以為廉價的車就好做，能把車做的又大又好還便宜，確實是件不容易的事。而寶駿卻做到了，幾乎在售的車型都有不錯的市場表現。但擺在寶駿前面的問題是，自己的品牌定位，就應該如此嗎。本次我們試駕的帶有L2級自動駕駛的寶駿RS-5就已經給了我們答案。
俗話有云，好貨不怕遲。今年6月廣汽豐田第一款小型SUV，也是TNGA架構下的首款SUV—C-HR終于上市了，新車成功加入了小型SUV市場的競爭當中。誕生于新平臺且極具個性化外觀設計的C-HR可謂吸引到一眾年輕人的關注，難得的是，這次新車試駕就安排在珠海賽車場進行。等等，一輛小型SUV又怎會跟賽道拉上關系呢？接下來就慢慢跟你細說，這是一臺好看、好玩、好用的個性SUV。
為了增強新車的操控性能，C-HR還搭載了ACA主動轉向輔助系統、G AI-SHIFT控制以及BCTD車身扭矩緩振系統，換句話說，這款新車開起來轉向更靈活，變速箱擋位切換更智能，乘坐感受更舒適。
自然吸氣特性+CVT變速箱特性的雙重加持讓C-HR開起來很順，無論是動力還是變速箱，都如行云流水一般，沒有突兀感。
實際上，在C-HR前懸掛的下擺臂和副車架的連接處，前后分別使用了縱向襯套和橫向襯套兩種鏈接模式，這種設計既保證了一定的舒適性，又兼顧了操控性。而新車采用的傾斜式軸承設計，在轉向時能減少軸承軸對主銷軸線的力矩，從而減少軸承轉動時的扭曲，更會帶來帶來更順暢的轉向手感。
道路試駕
看完還過癮嗎？對于車來說，每款都有著屬于自己的格調和定位，而廠家對于它們用心的打造以及技術上的不斷突破，都是對極致的追求。步入2019年的我們也要為選擇一款心儀的車型而努力拼搏，最后祝愿大家在新的一年里能夠找到方向、實現夢想、收獲喜悅，也請繼續關注網上車市實時發布的新車報道。
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