買對了的性能猛獸：特斯拉Model 3性能版中規預定車主深度體驗
發布時間：2019-02-01
導語
本文作者電池王（微博ID電池王_）同為中國首批Model 3性能版預定車主，本次騰訊的Model 3中規版中國試駕活動他也全程參與，這是他在中國第二次試駕Model 3，來看看他是怎么評價Model 3性能版的。
Model 3中規版冬季高速續航極限測試視頻
正文
上一次以山路路況為主的體驗讓我對Model 3的操控有了全面的認識，劈彎時不安分的車屁股讓我發現原來電動車還能這么玩。
但因為是單電機（長續航后驅版）的緣故，那輛車0-100加速讓我意猶未盡，中高速情況下的再加速（rolling start）時也略顯乏力。
Model 3中規版最重要的特征：國標充電接口
雖說自己定的性能版Model 3在2月底到3月初就能穩妥拿到了，但當我得知有機會在1月底就上路體驗到的時候，我只花了5秒就決定，買票，來北京。
快，令人激動得快
這是在拿到車第一時間坐在副駕駛體驗3秒5加速后的感受，什么電動車燃油車的加速特性不同、電機初始扭矩大這些原理在這里我都不想談，我只想說Model 3性能版給人帶來的刺激感確實前所未有，尤其是在副駕上。
到親自把油門踩下去的時候，又是另外一番感受。
Model 3的極限加速性能比起前輩Model S P100D稍弱一些，但是更輕盈的車身動態感受讓人在感官上會覺得這車更快一些，更何況P100D需要在充電充分預熱之后才能釋放出超過Model 3性能版的加速能力。
性能版最大的辨識度來自紅色的卡鉗，因為尾標的下劃線實在是太低調了，難以讓人認知到這是一臺猛獸
至于說電動車隨叫隨到的動力特性和依靠大功率能量回收實現的單踏板操作邏輯，這些都把Model 3的日常駕駛體驗提升到了極致。
要知道，我最初下單的是長續航四驅版本，后來聽從內心的召喚改選了性能版，在充分體驗了性能版的駕駛性能之后，這機智的性能告訴我，這錢肯定沒白花。
實在不行，我到時候多“爽”幾個人回本。
絕對第一梯隊的續航性能
拿到車的第一個晚上，我們就馬不停蹄的進行了一次較為嚴苛的續航測試，最終結果也在此前常巖（騰訊汽車高級編輯？）的文章中說過：
夜晚，氣溫0度上下，負載四個人加行李接近300公斤，京承高速北京段來回加城區道路累計300公里的路程之后，平均電耗220-230Wh/km。
根據總電量折算和最后實際跑到6%電量的續航結果，這種條件下有350公里左右的續航能力。
數字看似不大，實則非常優秀了，江湖稱第二可能沒人敢稱第一
結果出來之后也基本獲得了熟知電動車特性的網友們的一致認可，而且一位相識的媒體老師告訴我，你們測的這段高速，很多國產電動車跑不完來回。
京承高速北京段作為典型的山區高速，起伏非常明顯，對電動車非常不友好，如果是我自己所處的上海和經常活動的蘇南浙北，那么這個續航結果顯然會更好。
巧的是在我們拿到車前幾天，德國那邊的媒體也公布了Model 3的續航測試結果，挑一個跟中國車主使用場景最貼合的數據：氣溫20度，120公里時速，續航結果450公里。
綜合這兩個數據，結合我自己的使用場景：上海市內（偏市郊）通勤和江浙滬城際自駕，Model 3的續航對我來說絕對是夠了，并且得益于超充網絡的布局，外出充電并不困難。
除了續航優秀，電動車的另外一個痛點：充電，在Model 3身上也大為改善。
Model 3的電池足額容量是約80kwh，軟件鎖定到75kwh的可用容量，一是為了增加電池壽命，二是在極限條件下給用戶留有一定的續航余力，免得趴在路上。
同樣是75度電的Model S75D在使用特斯拉超充時，并不能用到極限的120KW功率，而Model 3的極限功率是……127KW。
充電APP上截取的峰值充電功率
當然這個成績并不是在特斯拉超充上測試出來的，因為前面說了這一代超充極限功率只有120KW，我找到了一個最大功率達到150KW的第三方充電站，在半夜1點半的時候測試出了這個成績，按照80kwh的容量計算，峰值充電倍率達到1.6C，這個成績同樣是目前量產車最優秀。
有消息稱Model 3的峰值充電倍率應該會超過2C，但是在目前看來這個能力還沒有出現在量產車上，未來也許會隨著特斯拉下一代超充建成一同開放，讓人有些期待，畢竟對于一個狂熱的電動車愛好者來說，充電本就是一件讓人高興的事情，充得快那就更高興了。
讓人開心的電動車
現在的網絡環境下，一說到電動汽車，腿短，充電難的問題圍繞在每一位車主的心頭，開個車幾乎成了養爹。
對于這個問題，我個人的看法是“爹”的濃度主要取決于購車人自身的條件（能否安裝家用充電樁）和所選車輛車企提供的充電服務便利程度。
而上一段提到的續航能力和充電速率本就已經把Model 3的“爹”濃度降低至少一半。
如果有條件安裝家用充電樁，那么就幾乎不存在“養爹”的行為，除非你愿意突破正常使用場景去做一些極限挑戰。
即便是沒有家用充電樁，特斯拉自建的超級充電站對于生活在大城市的人來說已經相當便利，正常的通勤強度下，一周1-2次的充電頻率可以完全依賴超充站。
想要偶爾挑戰下長途，那么離高速收費站不到3公里的超充站一樣方便。這里有一個小小的期許，希望特斯拉通過Model 3提升在華銷量的同時，把超充站的覆蓋區域和充電樁數量做到同樣的提升。
因此關于電動爹這個話題的結論是：反正對我來說并不存在，如果讀者想要考慮入手特斯拉亦或是其他品牌電動車，那么剛才提到的那四個要素就需要進行綜合考量，判斷自己購車后可能的“爹”濃度，然后再做決定。
試駕后感覺絕對超值的電動車
Model 3在美國的銷量已經證明這車很香，然而在中國推出的兩個版本的售價一度超出了很多希望30萬買車的消費者們的期許：49萬和56萬。
56萬的售價僅僅是性能版的裸車價格，一頓選配各種加錢之后的售價大多定格在60-64萬之間，比如我的藍外黑內帶AP配置，選配后62萬有余。加之特斯拉沒有購置稅減免的政策優惠，最終的落地價格接近68萬。
平心而論，這個售價無論燃油車還是電動車，都得好好想一下，在性能版和普通四驅版來回改配置的就大有人在。
確實售價的絕對值讓大部分人望而卻步，但如果仔細去分析這兩個售價所帶來的軟硬件配置，一位遠在德國學習車輛工程的老哥跟我所，其實很劃算。
無論是性能參數、底盤結構和用料、三電系統以及整個車機智能化的邏輯和自動駕駛輔助系統的能力，都一遍又一遍的在論證“真香定律”。
舉個例子，前面的章節提到老大哥Model S P100D相比Model 3性能版有更強的極限加速性能。然而區別在于Model S在運動性上因為車身尺寸較大導致的操縱感受不足在Model 3上得到了空前的提升，這是你能買到的性能和操縱都極好的電動車。
馬斯克賦予特斯拉的造車邏輯使得消費者們即便是購買了檔次更低的車型，反而能享受到最新最強大的科技。
也就是說Model 3長續航四驅兩個版本的在華售價絕對對得起軟硬件性能，甚至更為超值。
最后借用一句話來作為這篇文章的結尾：
這或許是一臺給汽車工業帶來革命的汽車。
Model 3 Performance 大揭秘 中美版本差別在哪里
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