買對了的性能猛獸：特斯拉Model 3性能版中規(guī)預(yù)定車主深度體驗(yàn)
發(fā)布時(shí)間：2019-02-01
導(dǎo)語
本文作者電池王（微博ID電池王_）同為中國首批Model 3性能版預(yù)定車主，本次騰訊的Model 3中規(guī)版中國試駕活動他也全程參與，這是他在中國第二次試駕Model 3，來看看他是怎么評價(jià)Model 3性能版的。
Model 3中規(guī)版冬季高速續(xù)航極限測試視頻
正文
上一次以山路路況為主的體驗(yàn)讓我對Model 3的操控有了全面的認(rèn)識，劈彎時(shí)不安分的車屁股讓我發(fā)現(xiàn)原來電動車還能這么玩。
但因?yàn)槭菃坞姍C(jī)（長續(xù)航后驅(qū)版）的緣故，那輛車0-100加速讓我意猶未盡，中高速情況下的再加速（rolling start）時(shí)也略顯乏力。
Model 3中規(guī)版最重要的特征：國標(biāo)充電接口
雖說自己定的性能版Model 3在2月底到3月初就能穩(wěn)妥拿到了，但當(dāng)我得知有機(jī)會在1月底就上路體驗(yàn)到的時(shí)候，我只花了5秒就決定，買票，來北京。
快，令人激動得快
這是在拿到車第一時(shí)間坐在副駕駛體驗(yàn)3秒5加速后的感受，什么電動車燃油車的加速特性不同、電機(jī)初始扭矩大這些原理在這里我都不想談，我只想說Model 3性能版給人帶來的刺激感確實(shí)前所未有，尤其是在副駕上。
到親自把油門踩下去的時(shí)候，又是另外一番感受。
Model 3的極限加速性能比起前輩Model S P100D稍弱一些，但是更輕盈的車身動態(tài)感受讓人在感官上會覺得這車更快一些，更何況P100D需要在充電充分預(yù)熱之后才能釋放出超過Model 3性能版的加速能力。
性能版最大的辨識度來自紅色的卡鉗，因?yàn)槲矘?biāo)的下劃線實(shí)在是太低調(diào)了，難以讓人認(rèn)知到這是一臺猛獸
至于說電動車隨叫隨到的動力特性和依靠大功率能量回收實(shí)現(xiàn)的單踏板操作邏輯，這些都把Model 3的日常駕駛體驗(yàn)提升到了極致。
要知道，我最初下單的是長續(xù)航四驅(qū)版本，后來聽從內(nèi)心的召喚改選了性能版，在充分體驗(yàn)了性能版的駕駛性能之后，這機(jī)智的性能告訴我，這錢肯定沒白花。
實(shí)在不行，我到時(shí)候多“爽”幾個(gè)人回本。
絕對第一梯隊(duì)的續(xù)航性能
拿到車的第一個(gè)晚上，我們就馬不停蹄的進(jìn)行了一次較為嚴(yán)苛的續(xù)航測試，最終結(jié)果也在此前常巖（騰訊汽車高級編輯？）的文章中說過：
夜晚，氣溫0度上下，負(fù)載四個(gè)人加行李接近300公斤，京承高速北京段來回加城區(qū)道路累計(jì)300公里的路程之后，平均電耗220-230Wh/km。
根據(jù)總電量折算和最后實(shí)際跑到6%電量的續(xù)航結(jié)果，這種條件下有350公里左右的續(xù)航能力。
數(shù)字看似不大，實(shí)則非常優(yōu)秀了，江湖稱第二可能沒人敢稱第一
結(jié)果出來之后也基本獲得了熟知電動車特性的網(wǎng)友們的一致認(rèn)可，而且一位相識的媒體老師告訴我，你們測的這段高速，很多國產(chǎn)電動車跑不完來回。
京承高速北京段作為典型的山區(qū)高速，起伏非常明顯，對電動車非常不友好，如果是我自己所處的上海和經(jīng)常活動的蘇南浙北，那么這個(gè)續(xù)航結(jié)果顯然會更好。
巧的是在我們拿到車前幾天，德國那邊的媒體也公布了Model 3的續(xù)航測試結(jié)果，挑一個(gè)跟中國車主使用場景最貼合的數(shù)據(jù)：氣溫20度，120公里時(shí)速，續(xù)航結(jié)果450公里。
綜合這兩個(gè)數(shù)據(jù)，結(jié)合我自己的使用場景：上海市內(nèi)（偏市郊）通勤和江浙滬城際自駕，Model 3的續(xù)航對我來說絕對是夠了，并且得益于超充網(wǎng)絡(luò)的布局，外出充電并不困難。
除了續(xù)航優(yōu)秀，電動車的另外一個(gè)痛點(diǎn)：充電，在Model 3身上也大為改善。
Model 3的電池足額容量是約80kwh，軟件鎖定到75kwh的可用容量，一是為了增加電池壽命，二是在極限條件下給用戶留有一定的續(xù)航余力，免得趴在路上。
同樣是75度電的Model S75D在使用特斯拉超充時(shí)，并不能用到極限的120KW功率，而Model 3的極限功率是……127KW。
充電APP上截取的峰值充電功率
當(dāng)然這個(gè)成績并不是在特斯拉超充上測試出來的，因?yàn)榍懊嬲f了這一代超充極限功率只有120KW，我找到了一個(gè)最大功率達(dá)到150KW的第三方充電站，在半夜1點(diǎn)半的時(shí)候測試出了這個(gè)成績，按照80kwh的容量計(jì)算，峰值充電倍率達(dá)到1.6C，這個(gè)成績同樣是目前量產(chǎn)車最優(yōu)秀。
有消息稱Model 3的峰值充電倍率應(yīng)該會超過2C，但是在目前看來這個(gè)能力還沒有出現(xiàn)在量產(chǎn)車上，未來也許會隨著特斯拉下一代超充建成一同開放，讓人有些期待，畢竟對于一個(gè)狂熱的電動車愛好者來說，充電本就是一件讓人高興的事情，充得快那就更高興了。
讓人開心的電動車
現(xiàn)在的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，一說到電動汽車，腿短，充電難的問題圍繞在每一位車主的心頭，開個(gè)車幾乎成了養(yǎng)爹。
對于這個(gè)問題，我個(gè)人的看法是“爹”的濃度主要取決于購車人自身的條件（能否安裝家用充電樁）和所選車輛車企提供的充電服務(wù)便利程度。
而上一段提到的續(xù)航能力和充電速率本就已經(jīng)把Model 3的“爹”濃度降低至少一半。
如果有條件安裝家用充電樁，那么就幾乎不存在“養(yǎng)爹”的行為，除非你愿意突破正常使用場景去做一些極限挑戰(zhàn)。
即便是沒有家用充電樁，特斯拉自建的超級充電站對于生活在大城市的人來說已經(jīng)相當(dāng)便利，正常的通勤強(qiáng)度下，一周1-2次的充電頻率可以完全依賴超充站。
想要偶爾挑戰(zhàn)下長途，那么離高速收費(fèi)站不到3公里的超充站一樣方便。這里有一個(gè)小小的期許，希望特斯拉通過Model 3提升在華銷量的同時(shí)，把超充站的覆蓋區(qū)域和充電樁數(shù)量做到同樣的提升。
因此關(guān)于電動爹這個(gè)話題的結(jié)論是：反正對我來說并不存在，如果讀者想要考慮入手特斯拉亦或是其他品牌電動車，那么剛才提到的那四個(gè)要素就需要進(jìn)行綜合考量，判斷自己購車后可能的“爹”濃度，然后再做決定。
試駕后感覺絕對超值的電動車
Model 3在美國的銷量已經(jīng)證明這車很香，然而在中國推出的兩個(gè)版本的售價(jià)一度超出了很多希望30萬買車的消費(fèi)者們的期許：49萬和56萬。
56萬的售價(jià)僅僅是性能版的裸車價(jià)格，一頓選配各種加錢之后的售價(jià)大多定格在60-64萬之間，比如我的藍(lán)外黑內(nèi)帶AP配置，選配后62萬有余。加之特斯拉沒有購置稅減免的政策優(yōu)惠，最終的落地價(jià)格接近68萬。
平心而論，這個(gè)售價(jià)無論燃油車還是電動車，都得好好想一下，在性能版和普通四驅(qū)版來回改配置的就大有人在。
確實(shí)售價(jià)的絕對值讓大部分人望而卻步，但如果仔細(xì)去分析這兩個(gè)售價(jià)所帶來的軟硬件配置，一位遠(yuǎn)在德國學(xué)習(xí)車輛工程的老哥跟我所，其實(shí)很劃算。
無論是性能參數(shù)、底盤結(jié)構(gòu)和用料、三電系統(tǒng)以及整個(gè)車機(jī)智能化的邏輯和自動駕駛輔助系統(tǒng)的能力，都一遍又一遍的在論證“真香定律”。
舉個(gè)例子，前面的章節(jié)提到老大哥Model S P100D相比Model 3性能版有更強(qiáng)的極限加速性能。然而區(qū)別在于Model S在運(yùn)動性上因?yàn)檐嚿沓叽巛^大導(dǎo)致的操縱感受不足在Model 3上得到了空前的提升，這是你能買到的性能和操縱都極好的電動車。
馬斯克賦予特斯拉的造車邏輯使得消費(fèi)者們即便是購買了檔次更低的車型，反而能享受到最新最強(qiáng)大的科技。
也就是說Model 3長續(xù)航四驅(qū)兩個(gè)版本的在華售價(jià)絕對對得起軟硬件性能，甚至更為超值。
最后借用一句話來作為這篇文章的結(jié)尾：
這或許是一臺給汽車工業(yè)帶來革命的汽車。
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