是什么讓本田黨無法自拔？真正的VTEC來了！廣汽本田銳·T動力給你答案
發布時間：2018-12-24
在數以百計的汽車品牌中，本田似乎早已是“黑科技”的代表。誕生72年來，憑借對發動機技術近乎于偏執的不屑追求，本田在這一領域始終擁有著相當高的話語權，以至于無論是在賽場，還是街道，它都未懼怕過任何對手，或許正是因為對于技術的苦心鉆研才成就了今天的本田，也是本田黨經常用“一日本田，終身本田”來形容它的原因吧。
大概兩周前，我在杭州意外的經歷了今年第一場雪，而今天我來到大雪紛飛的北方城市——哈爾濱則是見識了真正的本田“黑科技”。當然，“黑科技”一定是要用在品牌當家花旦——廣汽本田全新一代雅閣（第十代）之中。接下來，咱們快看看技術至上的本田將什么“黑科技”賦予了它。
早在29年前（1999年），本田雅閣在中國市場就開始了國產之旅，實際上在國產之前它就已經風靡全球，直到今天它已經更迭至了第十代車型。盡管眼前的這臺全新一代雅閣于今年（2018年）4月便已上市，但它的市場熱度依舊不減當年，我想它持續高熱度的原因有很多很多，但一定離不開家族延續下來的外觀設計、配置選項、完美平衡，以及極致經濟性等等，然而全系換裝的全新銳·T動力1.5L渦輪增壓發動機（第二代）更是讓它在競爭激烈的合資品牌中級轎車市場中占盡優勢，甚至人們調侃本田是一個“買發動機送車”的品牌，您說全新銳·T動力發動機會集哪些本田“黑科技”于一身呢？
既然本田一向是以技術著稱，坊間也一直流傳著“本田大法好”的“至理名言”，那么咱們就先來看看全新一代雅閣的全新銳·T動力1.5T發動機都應用了什么尖端技術。了解本田的朋友都心知肚明，VTEC（氣門升程可變控制系統）不僅是本田的看家本領，也是令很多車迷為之瘋狂的原因，而全新一代雅閣搭載的第二代L15B系列發動機的優勢正是在排氣端加入了排氣端VTEC，再配合低慣量渦輪葉片和4-2集成式排氣歧管，從而保證發動機在任何工況下的輸出都是強有力的。
其實排氣端的VTEC系統很容易理解，由于渦輪增壓發動機的進氣量依靠自身壓縮空氣就足以符合進氣量的要求，因此上一代雅閣在進氣門端的VTEC就被移植到了排氣端，而在排氣端加入VTEC技術主要是用于控制氣缸內的廢氣殘留量。
說白了排氣端加入VTEC技術起到的作用，就是當發動機在低、中負荷工況下，可以相對減小排氣門升程，在一定程度上增加排氣阻力，提升廢氣再循環效率，減少有害氣體排放物質，降低排放，而發動機在高負荷工況時，它又可以減小排氣阻力，提高排氣門升程和渦輪增壓器的響應速度、延遲排氣門關閉時效，抑制爆震現象，這樣既可以讓發動機擁有更高的壓縮比，又可以在提升發動機的動力輸出和熱效率的同時，讓排氣更順暢。
4-2全新集成式排氣歧管增強排氣氣流
除了在排氣端加入VTEC技術之外，這臺1.5L渦輪增壓發動機還應用了4-2全新集成式排氣歧管。它的好處有在哪呢？首先缸蓋采用了水冷設計，1、4缸和2、3缸平分兩個排氣口，這樣設計可以說是好處多多，既可以穩定排氣氣流、增強廢氣熱能利用率、縮短熱車時間，還可以延長增壓器壽命，減少冷啟動時的磨損，提高渦輪響應速度。
斜流低慣量渦輪葉片提升渦輪響應速度
如何解決渦輪增壓機響應度和平順性是諸多汽車廠家共存的一大難題。當然，各家的解決方案也不盡相同。簡單來說，渦輪增壓器對于發動機的作用如同一臺風扇向內吹氣，葉片角度的不同會在相同轉速下帶來不一樣的風量，對于發動機來說則就是提升廢氣氣流，提升動力效能，而本田所采用的方法就是通過改善渦輪增壓器內部葉片來提升的，它的渦輪葉片采用了特殊設計，增大了葉片橫截面受力面積，從而更高效地驅動渦輪轉動，使得渦輪響應更為迅速。
說了這么多“本田大法”給予了全新一代雅閣如此之多的“黑科技”，大家是不是迫不及待的想知道它的基本參數呢？全新一代雅閣搭載的本田L15B系列1.5L渦輪增壓發動機（第二代），提供高低功率兩種版本選擇，其中低功率發動機（無排氣VTEC技術）最大功率130kW/6000rpm，峰值扭矩為230Nm/1500-3000rpm，而高功率發動機最大功率143kW/5500rpm，峰值扭矩達到了260Nm/1600-5000rpm，再配合采用了高強度傳動帶和更寬的變速比的本田新一代CVT無級變速箱，足以讓它在同級別車型中擁有“絕對的自信”。
由于體驗前一天，哈爾濱突降大雪，整個城市都被白雪覆蓋，雖然體驗當天路面已經連夜做了融雪處理，但是仍有結冰現象，因此道路還是較為濕滑的，不過這也正是考驗全新一點雅閣整體操控性能的有利條件。
此次我們體驗的車輛為全新一代雅閣260Tubro豪華版（高功率），而且主辦方為了安全起見，給試駕車輛全部換裝了更適合在雪地行駛的冬季輪胎，提升輪胎抓地力，盡可能的抑制打滑現象的出現。
其實車輛在雪地條件下行駛，不僅需要車輛擁有完善的主被動安全系統，同時對于輪胎提出了更高的要求，這也是為什么主辦方給試駕車輛換裝了冬季輪胎的原因。與17寸鋁合金輪轂匹配的冬季輪胎，來自優科豪馬（YOKEHAMA）iceGUARD i'G52c冰銳系列，型號為225/50 R17 94T，T級別對應的最高行駛速度為190km/h，足以滿足城市通勤和郊游的需求。
優科豪馬iceGUARD i'G52c冰銳系列冬季輪胎主要應對冬季復雜天氣下形成的各種路面，單導向胎面花紋擁有較強的排水性，可有效減少因液體停留在花紋之間所導致的結冰現象，同時三倍3-D刀槽花紋、直線縱溝型花紋&寬大帶狀胎塊，以及4條寬幅直線溝槽，不僅提升排水、排雪性，還最大程度的防止車輛側滑。更重要的是，寬大帶狀胎塊上斜向分布的細小狹縫，如“倒刺”一樣能讓輪胎與地面緊密貼合，起到了冰面鈀釘效果。
全新一代雅閣采用了前麥弗遜式+后多連桿式獨立懸架組合，其中前懸架材質改為了質量相對輕的鋁制下擺臂，并且結構也由常見的A型變為L型，這樣設計的好處能夠減少車頭的重量，在提升車輛靈活性和行駛穩定性的同時，還能兼顧乘坐舒適性。
得益于發動機諸多“黑科技”的加持，這臺1.5L渦輪增壓發動機的低扭輸出給整車帶來了很輕盈的駕控感，渦輪介入時也沒有渦輪車常出現的那種很突兀的銜接感，反而動力輸出更像是大排量自然吸氣發動機的平順加速性，并且這種平順性提高了油門受控程度。簡單來說，開起來是一種很跟腳的感覺，動力輸出與油門深度保持一致，同步感很強。
由于雪天路滑，即使換上了冬季專屬輪胎，起步時稍微加大油門力度，車輪也很容易出現打滑現象，畢竟冬季輪胎只是最大限度的提升輪胎摩擦力，完全杜絕打滑現象是不可能的，好在全新一代雅閣擁有ESP車身穩定、車道偏離抑制，以及前后各4個雷達探頭的防撞警示系統，同時ESP車身穩定系統介入的時機較為準確，能夠幫助駕駛員控制車輛，即使是出現了偏離車道或者接近障礙物，車輛自動會對轉向系統輔助修正，并且在儀表盤顯示屏和中央顯示屏中彈出警示信息和發出聲音警告，這些主被動安全系統對于濕滑路面的安全行駛幫助非常大，最大程度的保證車輛及人身安全。
行進至較為干燥的路面時，我還特意體驗了一下全新一代雅閣的中途加速性，盡管中后段動力輸出沒有想象中那么暴躁，但還是能夠感覺有一股很明顯的推動力在驅使車輛不斷向前。究其原因或許是與發動機1.5升的基礎排量和CVT無級變速箱有關系。如果您覺得不夠過癮，可以直接將擋位切換至S擋（運動），動力加速感則會強烈許多，換擋時機也會更加延后，很清晰的推背感即來。
轉向系統整體的表現較為細膩，方向盤的沉穩感很好，在打方向盤時，您不僅可以感覺到循序漸進的回饋力，還能夠體驗出方向盤那種很渴望回正的感覺。總體來講，轉向系統調校的有點不像日系車，手感很舒適。除此之外，方向盤虛位較小，可變轉向比也使得車頭隨方向盤轉動的及時性和同步感很不錯。夸張點來說，轉向精準性酷似射擊時，槍頭與瞄準鏡的那層關系。
也許是因為冬季輪胎加大了輪胎附著力，在較為干燥的路面行駛，全新一代雅閣給我帶來了很清晰的路面感受。當然，這離不開兼顧了運動與舒適的懸架調校方式。打個比方，駕駛全新一代雅閣就有點像穿著一雙膠底慢跑鞋在塑膠場地跑步，無論是路面上的細小顛簸，還是顆粒，都可以很好的被過濾掉，并且沒有多余的“顫抖”，同時在彎道時還能提供足夠的支撐力和韌性，這也是全新一代雅閣和上一代車型在駕駛感受上的最大的變化。
最后要說的就是全新一代雅閣的制動系統，制動力的釋放感與動力輸出很相符，也屬于很線性的范疇，初段剎車也沒有很明顯的虛位，腳感較為柔和，這一點在濕滑路面行駛尤為重要，同時剎車踏板行程沒有那么長，能夠讓駕駛員根據踩剎車的力度精準控制車速，安全感很強。
體驗之初，我對于全新一代雅閣在雪地行駛，心里還是較為忐忑的，甚至還在擔心我該用什么方式來駕駛它。但當我駛離停車場，它的表現就讓我覺得之前內心的顧及是完全沒有必要的，而且駕駛方式也與干燥路面基本沒什么差別，只是略為小心了一點。首先是源自它一整套健全的主被動安全系統給予的安全感，再加上“本田大法”賦予的發動機高效動力與可靠性，同時家族傳統的燃油經濟性也得以延續，這更會是它的加分項。說真的，全新一代雅閣還是那個兼顧舒適、運動，以及實用的家庭中級用車最佳選擇。
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