極寒下油耗僅為3.7L？豐田混動大法了解一下
發布時間：2018-12-20
說到冰雪試駕，想必大家的第一反應就是強悍的SUV車型，同時還需要擁有豐富的駕駛經驗以及車輛動力、操控等方面的卓越表現。不過我們本次來到海拉爾并不是一味地體驗馳騁雪地的快感，重中之重在于凱美瑞雙擎在極寒情況下的油耗表現。下面就讓我們開啟凱美瑞海拉爾冰雪朝圣之旅吧。
全球第一款搭載THS(Toyota Hybrid System)系統的量產車型豐田普銳斯，于1997問世，至今已有21年歷史，至于豐田的混動技術如何，豐田全球累積超120萬輛混動車型的銷量足以證明一切。那么搭載THS Ⅱ系統的全新凱美瑞來到零下22°的海拉爾牙克石又有怎樣的表現呢？
室外溫度-22°，在打開暖風以及座椅加熱的情況下，全程近12KM的省道、內部道路行駛最終平均油耗為3.7L/100km。不過要加上此前熱機的話油耗應該在5L左右，即便如此它的油耗表現也很不錯。接下來就說說它為什么會如此省油。
最簡單的混動方式是串聯，也被稱之為增程式串聯，簡單來講就是以電動機與較大容量的電池為主，以發動機為輔。原理也很簡單，通過電機驅動車輛，當電池電量不足時，發動機介入開始發電。這種形式并不能稱為真正意義上的混動。
并聯式混動對比串聯式聯最大特點在于可以通過雙擎同時驅動車輛，但并也存在一個弊端，在持續加速時電池能量消耗極快，當電量耗盡后車輛又切換為發動機單獨驅使模式。
而混聯要優于以上兩種模式，給蓄電池充電的同時，還可實現雙擎驅動，簡而言之就是將串聯和并聯的技術融為一體，這也是豐田一直堅持做混聯技術的原因之一。
THSⅡ系統由兩部電機以及一套動力分配裝置組成，可提供純電驅動和油電混合驅動兩種模式，通過PCU(功率控制單元)控制系統。電動機的主要任務是直接為車輛提供驅動力，車輛減速時還可發電為電池蓄能。而發電機除本職工作發電外，還可通過調節自身轉速來控制發動機的轉速，使其盡量維持在最佳轉速區間。與上一代THS系統相比，電動機后增加了一套行星齒輪，作為減速機構，減少兩部電機的轉速差，從而獲得更好的動力輸出。
豐田THS工作模式原理分解圖：
在起步或低速行駛時，蓄電池向外放電給PCU，然后由它傳遞給電機，驅動車輛行駛，為EV模式。不過需要注意的是第八代凱美瑞雙擎的電池容量僅有1.6kWh，行駛里程在3公里左右，僅限于起步、低速行駛以及?？寇囕v時使用，并能做到真正意義上的零排放。
車輛中、高速時，發動機會自動啟動，啟動后動力經過動力分離裝置一分為二，一部分動力直接傳遞至驅動輪，另外一部分動力則用于發電機工作，之后再由PCU轉給電動機，產生動力共同驅動車輛。
為便于大家區分，我們選取了雅閣混動車型進行對比。不難發現豐田這套混動系統可以說是全工況混動，除起步、低速情況下，其余工況都是以雙擎混動模式驅動車輛，也是區別于其它車企混動技術的一個關鍵之處。
說了這么多的“理論”，第八代凱美瑞雙擎的實際表現如何呢？
鑒于我的同事此前已對這款車進行了詳細講解，我在此就不再過多贅述。本次試駕主要通過冰雪路況來看看第八代凱美瑞的表現如何。
動力方面，第八代凱美瑞雙擎搭載THS II 混合動力系統，采用2.5L發動機+電機進行驅動，其中發動機最大功率131kW，最大扭矩221Nm，而電機最大功率88Kw，最大扭矩202Nm，這套動力系統能夠最大輸出綜合功率160kW（218Ps）。
全新凱美瑞掛D擋即可自動解除手剎，掛完D擋松開剎車就能直接走，無需再進行其它的操作且速度不亞于手動操作。
全新凱美瑞的車身穩定控制系統介入速度出乎我的意料，低溫地板油起步或急剎車時，ABS、VSC等電子穩定系統仍可正常工作，并不會因為低溫出現系統延遲介入的現象，整個起步過程都能給人以足夠的信心。
前段油門調校比較靈敏，輕輕一點動力就會隨之而來，動力可以說是隨叫隨到。但剎車調校有些偏軟，在附著力較強的路面還說的過去，不過積雪較多路面則需要提前減速，再連續的輕踩剎車，這點也可以理解。
全新車型三電系統進行優化之后，純電動巡航里程可達3km，在純電動模式下以溫柔的駕駛方式可以將速度提至60km。需要注意的是，在車輛溫度較低時發動機的突然介入會有些許抖動，不過還在可接受范圍內。
底盤調教一如既往的偏舒適性，細碎的顛簸都能很好的化解，符合其定位。盡管全新凱美瑞擁有運動模式，但其懸架仍偏軟，路感反饋很少，缺乏駕駛樂趣。至于NVH方面的表現，豐田向來都沒有讓人失望過，全新凱美瑞更是如此。
出于道路試駕時間有限的緣故，我們未能體驗其高速狀態下的表現，接下來進入賽道體驗環節。
進入賽道車輛的電子穩定系統表現同樣出色，在激烈駕駛車輛發生打滑時，能明顯感覺到系統頻繁的修正車身的姿態，只要控制好車速完全可以順利跑完全程。此外，車身穩定系統不能完全關閉，僅能關閉驅動力牽引控制，不過這樣也好，對駕駛安全性有很大的保障。
全新凱美瑞轉向手感輕巧，轉向手感線性、順滑，開起來很輕松，這滿足絕大多數人的駕駛需求，與上一代車型相比有很大的提升，至少虛位得以修正。在多彎的賽道只要車速不過快，近乎50:50的前后配重比例加以電子穩定系統的幫助還是可以帶來不錯的操控性。
經過道路、場地的試駕，新凱美瑞混動版在極端天氣下的正常使用給我留下深刻的印象，雖帶有混動系統但其并沒有因為過低的氣溫出現“罷工”的情況，而油耗更是表現出色。同時，作為TNGA架構下的首款B級車，凱美瑞混動版可以說是進行了一次徹頭徹尾的改變，各方面表現都可圈可點。
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