史書或者小說里面，行軍打仗，往往少不了一支精銳部隊作為先鋒。這樣的先鋒部隊，不僅能起到偵察作用，還能擊退敵方先鋒，得以優(yōu)先控制有利地形，給后續(xù)大軍，留足充裕的展開戰(zhàn)陣的時間。
在我看來，奧迪e-tron，像極了這么一支先鋒部隊。他等不及一發(fā)布就已經(jīng)頭戴光環(huán)的與保時捷一同研發(fā)的高端電動車平臺PPE，而是基于熟悉的已經(jīng)誕生了Q5、A6、Q7的MLP（同德語MLB）縱置模塊化平臺研發(fā)而來，先發(fā)推出，給競爭對手一拳?；蛟S有人會說，e-tron的電動化不夠徹底；也許有人會說，e-tron還不算最前沿的科技產(chǎn)物；不過，在阿聯(lián)酋跟e-tron相處整整一天之后，我想說，這一招已經(jīng)足夠讓很多企業(yè)喝一壺的了！
不賣關(guān)子，e-tron的表現(xiàn)，聽我娓娓道來。（文章文章有點長，可以選擇收藏，再慢慢閱讀）
e-tron的第一個屬性：他是一輛電動車。
所以，e-tron躲不過續(xù)航、充電、電池安全、動力等等方面的考量。
我們先從續(xù)航說起。
e-tron采用的是鋰離子蓄電池，安裝在車廂的下方，標(biāo)定電壓為396V，容量95kwh，能量密度135.7Wh/kg。
在WLTP測試規(guī)程底下，e-tron的續(xù)航里程為400km。先別關(guān)注“400km”這個數(shù)字，市場上標(biāo)稱500km續(xù)航的SUV太多，但實際續(xù)航里程低得可憐。我們先把關(guān)注點放在“WLTP”上。這是歐洲最新的汽車測試規(guī)程，相對NEDC，有更加苛刻的一套工況標(biāo)準(zhǔn)。用白話來講，就是更接近于實際續(xù)航的成績。
我們從Masdar City出發(fā)，目的地在175km之外的AL Ain Zoo。剛出發(fā)，儀表上的續(xù)航里程就引起了我們的注意，僅有308km！這不免讓我們對其標(biāo)稱的續(xù)航里程產(chǎn)生擔(dān)憂。
而事實上，行車電腦預(yù)估的行駛里程是參考了歷史“耗電”信息，是經(jīng)過幾輪全球媒體試駕之后相關(guān)路線的真實里程。
翻看具體路線，你會發(fā)現(xiàn)相關(guān)路線對e-tron有多么的苛刻：全程大部分公路限速140km/h，途徑海拔超過1000米的觀景平臺，有超過20km的山道行駛，起點終點海拔差達(dá)到了250米！
高速行駛、海拔爬升、暴力駕駛，這幾個關(guān)鍵詞對電動車?yán)m(xù)航簡直就是噩夢。
至于e-tron，很好地完成了任務(wù)。我們抵達(dá)終點時，剩余續(xù)航里程為98km。也就是說，即便在對電動車如此不利的工況底下，e-tron依然交出了273km的續(xù)航成績，令人信服！
有此續(xù)航表現(xiàn)，那套會精打細(xì)算過日子的能量回收系統(tǒng)，稱得上是頭號功臣！
大部分電動車，能量回收系統(tǒng)僅跟“電門”關(guān)聯(lián)，你的剎車制動操作，與動能回收系統(tǒng)無關(guān)。
奧迪的這套能量回收系統(tǒng)不僅關(guān)聯(lián)“電門”，而且與剎車系統(tǒng)聯(lián)手，完成車輛的制動動作。只要剎車減速度不超過閾值，制動的任務(wù)都交由電動機來完成。
這能產(chǎn)生多大的效能？當(dāng)以100km/h的速度制動時，奧迪e-tron最多可以回收300Nm和220kW的電力，這相當(dāng)于其運行能量輸入的70％以上！
而剛剛提到的這個閾值，是0.3g。只有當(dāng)減速度超過0.3g的時候，車輛的液壓制動系統(tǒng)才會介入。
0.3g是怎樣的一個概念？來看一張我們山道里面撒野的信息圖。圖中綠色為踩下剎車時，動能回收的作用時間（0.3g以內(nèi)），紅色為踩下剎車時，液壓系統(tǒng)的作用時間（超過0.3g）。
零星的紅色標(biāo)記，說明液壓制動系統(tǒng)，甚少介入操作。這好比，足球隊里面強大的后防（電機），壓根沒給對手靠近球門的機會。守門員（液壓制動系統(tǒng)）的全場比賽可謂輕松。
不過，給這套系統(tǒng)定義成“精打細(xì)算”，還有其他原因。這套動能回收系統(tǒng)的厲害之處，是所配備的預(yù)測效能輔助系統(tǒng)。
這套系統(tǒng)聯(lián)動了車輛上的各種感應(yīng)器，包括毫米波雷達(dá)，包括攝像頭，甚至包括gps導(dǎo)航里面的相關(guān)信息，并以此作為判斷，決定什么時候、以多大的強度，介入動能回收。
比如前方道路空曠、筆直時松開電門，能量回收系統(tǒng)不會自作多情介入回收，而是以更高效的方式，進行滑行；比如前方道路有轉(zhuǎn)盤、彎道需要減速時松開電門，能量回收系統(tǒng)會適時地根據(jù)距離，決定動能回收的強度。
有節(jié)油癖好的我，一開始本想發(fā)揮一下小特長，手動調(diào)整回收能量力度。隨后卻發(fā)現(xiàn)這款技能在e-tron上簡直多此一舉：排除山道駕駛以外，整個過程我的右腳甚少碰到剎車踏板。系統(tǒng)甚至?xí)鶕?jù)綜合信息，通過圖標(biāo)給我一個溫馨提示“該松開電門了”，努力培養(yǎng)一個節(jié)能駕駛高手。
官方給出的數(shù)據(jù)顯示，這一系統(tǒng)對奧迪e-tron的續(xù)航能力貢獻高達(dá)30％！不得不為這套悄無聲息工作的系統(tǒng)點贊！
充電速度，是很多準(zhǔn)備購入電動車的準(zhǔn)車主容易忽略掉的，卻嚴(yán)重影響使用便利性的重要指標(biāo)。在電池容量、能量密度還沒有重要突破之前，充得快，意味著你能更快地重新上路。
在歐洲、北美地區(qū)，e-tron能夠在快速充電站以高約150kW的直流充電。這個數(shù)據(jù)，在當(dāng)前在售純電動車型中，占據(jù)絕對優(yōu)勢。
借著中午午飯時間，剛經(jīng)歷完登山考驗的e-tron，很快就以滿電狀態(tài)再次出現(xiàn)在我們眼前。官方宣稱，在150kW的充電功率下，半個小時內(nèi)，電量能充至80%。
PS：需要提出的是，受限于國內(nèi)供電標(biāo)準(zhǔn)，同樣的車型，在國內(nèi)最大充電功率，只能達(dá)到110kW。
快充不僅對充電設(shè)施有所要求，對車輛更是有著嚴(yán)苛要求：要滿足如此大功率的充放電要求，如何控制好電池的狀態(tài)、溫度環(huán)境，顯得非常重要。而這不僅涉及性能，更涉及到安全問題。
我們揭開電池外蓋看看：整個電池組由36個電池模塊組成。而每個電池模塊下面都配備了導(dǎo)熱凝膠，使得熱量在電池與電池下面的冷卻系統(tǒng)之間進行快速交換。
結(jié)構(gòu)安全方面，為確保電池的安全性，電池防撞外殼有47%的擠壓鋁型材料，36%的鋁板和17%壓鑄鋁部件組成，甚至于，電池內(nèi)部采用了框架結(jié)構(gòu)，確保在碰撞時，框架可以分散能量。
雖然無法直觀地驗證電池的安全性能，但從物理結(jié)構(gòu)上看。e-tron表現(xiàn)出奧迪的一向嚴(yán)謹(jǐn)作風(fēng)。
在這一部分的最后環(huán)節(jié)，我們說說動力表現(xiàn)。
之所以放在最后環(huán)節(jié)，因為動力是純電動車相較燃油車，具有毫無爭議優(yōu)勢的部分。
奧迪e-tron采用前后雙電機組合。在正常情況下，這套組合可輸出265kW的功率和561Nm的扭矩。從靜止加速到100公里/小時需6.6秒。
如果你是車主，千萬別忘記，這套系統(tǒng)還有一個boost模式。調(diào)整激活boost模式，系統(tǒng)前電機功率、扭矩輸出進一步增強，整體的輸出功率達(dá)到300kW，扭矩也達(dá)到664Nm，0-100km/h的加速時間，提升到5.7秒。注：boost模式僅可維持8秒。
單從數(shù)據(jù)層面來看，無論是6.6秒還是5.7秒，都談不上驚艷。暫且不說電動車領(lǐng)域model X、蔚來ES8這種近乎超跑的加速性能，就以燃油車的標(biāo)準(zhǔn)來看，這一數(shù)據(jù)也不算驚艷：剛上市的寶馬X5 40i能測出5.4秒的0-100km/h加速時間。
不過，駕駛感覺，怎是簡單的加速數(shù)字就能概括的？
從起步，到中途加速，再到極限加速，無論你施展怎樣的命令，都可以感受到車輛的即時響應(yīng)。你輕叫一聲e-tron，他輕聲答你“好的”；你急叫一聲e-tron，她加大音量回你“走”！快速的響應(yīng)，隨心所欲；不同狀態(tài)下的不同回應(yīng)，又像人車合一，不會措手不及。
與e-tron接觸時間稍長，你會徹底忘掉加速數(shù)據(jù)。電門的迅速響應(yīng)、相較其他電車更線性的加速、一直到180km/h未見明顯衰退的動力，會很快讓你上癮。上癮意味著回不去，再回到油車，你甚至?xí)a(chǎn)生不痛快的感覺。
不得不感嘆，這種隨心的駕駛體驗，就在不經(jīng)意間，展現(xiàn)了奧迪的深厚功底！
如果針對“電動車”這一個選項，對奧迪e-tron進行打分，我給出的分?jǐn)?shù)，是80分。這個分?jǐn)?shù)遠(yuǎn)未體現(xiàn)以上對e-tron的續(xù)航、充電、動力上的高評價，核心原因是，e-tron在空間布局并未達(dá)到一輛電動車的優(yōu)秀水平。
從空間表現(xiàn)來看，e-tron符合我們對奧迪常規(guī)車型的期待。四人駕駛、乘坐空間，舒適、自然、寬敞。但作為電車...
其一，作為全新研發(fā)的電動車，但e-tron未能做到全平后排地板。
其二，e-tron所采用的傳統(tǒng)車型的副中控臺、后排出風(fēng)口設(shè)計，犧牲了后排中央座椅腿部空間。
其三，較高的后備箱開口高度，增加了行李取放難度。
電動車的空間布局擁有先天優(yōu)勢，但e-tron雖然擁有標(biāo)準(zhǔn)的中大型SUV身材，擁有超過2.9米軸距，整體空間布局卻依然與傳統(tǒng)燃油車類似，這點顯然無法令人信服。希望未來PPE或者MEB平臺架構(gòu)上的產(chǎn)品，能在這方面有著本質(zhì)的突破。
e-tron的第二個屬性：他是一輛數(shù)字化SUV。
要跟上潮流，少不了的是科技化的交互界面，貼心的軟件配套服務(wù)，以及智能化的駕駛輔助系統(tǒng)。e-tron這方面的表現(xiàn)如何？
進入座艙，首先被吸引的，是視野中的幾塊屏幕：位于門內(nèi)飾板上的虛擬后視鏡、位于方向盤后的液晶儀表、位于擋風(fēng)玻璃上的HUD平視投影、位于中控臺上的上下分屏觸控屏幕。
虛擬外后視鏡是e-tron上的亮點配置。位于門內(nèi)飾板上的7英寸顯示屏有自動亮度調(diào)節(jié)和距離感應(yīng)功能，直接通過手指觸摸，就可以改變視野方向。它還能很智能地，根據(jù)駕駛狀況自動調(diào)節(jié)：譬如高速路況，視野會縮小；轉(zhuǎn)向和泊車時，視野會向下伸展；側(cè)向變道時，會有后方來車提醒等。
當(dāng)然，虛擬外后視鏡并非不是沒有缺點：1、主駕駛側(cè)的虛擬后視鏡屏幕位置相對靠下，需要時間適應(yīng)；2、在阿聯(lián)酋的強日光照射下，右側(cè)虛擬后視鏡存在反光現(xiàn)象。
工程師聽到我的抱怨，用2個理由，打消了我對這個配置的保留態(tài)度。
第一，小型化的后視鏡，能明顯減低高速行駛下的風(fēng)噪聲。要知道，高速行駛下，少了發(fā)動機聲音的烘托，風(fēng)噪聲會變得格外明顯。
第二，得益于虛擬外后視鏡和后窗上的空氣動力學(xué)邊緣設(shè)計，e-tron的風(fēng)阻系數(shù)相比常規(guī)動力汽車減少將近0.07。別看小這一點點改善！在正常使用的情況下，在WLTP測試中續(xù)航里程可增加大約35km。如果僅僅通過減重來達(dá)到同樣結(jié)果，工程師則需要將車輛減重半噸！
由此，我堅信虛擬后視鏡會成為未來的新主流配置。
話題跳的有點遠(yuǎn)，讓我們回到最核心的2塊大屏幕上。這套系統(tǒng)其實已經(jīng)不再陌生。A8L、A7以及新近發(fā)布的全新一代奧迪A6上，都已經(jīng)得到采用。一上一下10.1英寸和8.6英寸的兩塊屏幕，幾乎取代了所有的傳統(tǒng)開關(guān)和控制裝置。
德國人的嚴(yán)謹(jǐn)、謹(jǐn)慎在這2塊屏幕的交互方式上得到了體現(xiàn)：屏幕帶有壓力感應(yīng)，所有相關(guān)的按鍵式操作，都需要按壓觸摸屏才能實現(xiàn)操作。此外，屏幕帶有振動和聲音回饋，聲音依舊是熟悉的奧迪的“嗒嗒”機械按鍵聲。
其他功能，包括自然語意的語音識別，包括myAudi app上的路線規(guī)劃器、遠(yuǎn)程控制，包括能識別用戶身份并進行個性化設(shè)置的connect鑰匙等等，在我看來，更多算是功能的補足，算是追上平均水平，許多應(yīng)用功能，還需要看具體國產(chǎn)版本的本土化效果。以上這些，在新創(chuàng)電動車品牌眼花繚亂的互聯(lián)賣點上，占不到半點便宜。
限于成本，奧迪A8L上的能夠達(dá)到L3級別的自動駕駛輔助系統(tǒng)沒有下放到e-tron身上，這多少令人有點小失望。不過，看到e-tron這套駕駛輔助系統(tǒng)的硬件配置時，我對這套駕駛輔助系統(tǒng)的實用性，又提起了一定的興趣。
輔助系統(tǒng)硬件設(shè)施上包括五個雷達(dá)傳感器、六個攝像頭、十二個超聲波傳感器和激光掃描器。通過這些硬件配置，可以檢測車道標(biāo)記、路邊建筑物、相鄰車道的車輛和前方車輛，并計算出來相應(yīng)的環(huán)境模型。
阿聯(lián)酉的單向6車道高速公路平直、通暢，簡直是為“自適應(yīng)巡航系統(tǒng)”而設(shè)。而這套自適應(yīng)系統(tǒng)的實際表現(xiàn)，也令人滿意。直道、平緩彎道中，都能自動沿著車道中央行駛，即便是在140km/h的速度下，自動轉(zhuǎn)向都稱得上是流暢。硬要挑刺的話，e-tron出彎時，彎道至直道的變換動作上，還有提升空間，還可以更順滑。
官方資料顯示，假設(shè)前方存在車道封閉，無法并排通過兩輛汽車時，e-tron會根據(jù)限速自動調(diào)整速度，并且進行偏置操作，使車輛順利通過狹窄路段。不過限于時間及條件，類似情況沒有進行測試體驗，詳見下回分解。
e-tron的第三個屬性：他是一輛奧迪
區(qū)別于新創(chuàng)企業(yè)，奧迪有積累，有底蘊，有品牌識別度。傳統(tǒng)的奧迪印象，是否還在？
答案是必然的。
這依然是一輛奧迪，燈廠的最新杰作，高清矩陣式激光大燈+多幅LED日行燈+動態(tài)貫穿式LED尾燈，你很難忽視他的存在。
坐進車?yán)?，從?nèi)飾線、布料、皮革，到縫線圖案都采用精心挑選的飾面材料、顏色和鑲嵌技術(shù)，你會很自然地感嘆，沒錯，這很奧迪。
而我，在體驗了大部分新創(chuàng)企業(yè)的新車型之后，深知要做到這樣的品質(zhì)，并不容易。
當(dāng)然，作為電動車型，e-tron自然有區(qū)別于奧迪的燃油車，自己所特有的駕駛特點。其中最明顯的，是耳朵的體驗。
少了發(fā)動機的聲音的襯托，風(fēng)噪聲、路噪聲會變得格外明顯，這對于隔音提出了新的挑戰(zhàn)。
針對于路噪，e-tron輪罩拱上特地設(shè)置了紡織布料和桃皮絨，相關(guān)區(qū)域也覆蓋著特殊材料，減少金屬板的震動。針對風(fēng)噪，e-tron標(biāo)配了雙層擋風(fēng)玻璃，車門密封、外后視鏡和導(dǎo)水槽表面也有特殊處理。
最終呈現(xiàn)的結(jié)果是，即便以140km/h的速度巡航，車內(nèi)也僅有較低的的風(fēng)噪、路噪，不影響自然的交談。
電動機能量回收時發(fā)出的聲音需要你有一個適應(yīng)的過程。這種“嘶嘶嘶”的電機聲音，遠(yuǎn)沒有發(fā)動機轟鳴聲來的悅耳，但在低速城區(qū)工況行駛時，會是不可忽略的一個存在。
提到奧迪SUV的屬性，不能不提的是quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)。在e-tron上，quattro系統(tǒng)有了新的存在方式：電動四驅(qū)系統(tǒng)。前后獨立電機+電信號傳輸，這套電動四驅(qū)系統(tǒng)天生就具有快速響應(yīng)的特點。得益于空氣懸掛，底盤高度可以調(diào)高76mm，增強通過性能。
在阿聯(lián)酋的荒漠中，奧迪找到一處讓e-tron撒野的場所。這個中等難度的越野路線，炮彈坑、交叉軸、沙地、陡坡幾種路況輪替或搭配出現(xiàn)。e-tron都表現(xiàn)出鎮(zhèn)定自若的一面，空轉(zhuǎn)的車輪，能夠得到非常及時的制動，扭矩也能很快地轉(zhuǎn)移到有抓地力的一向車輪上。
當(dāng)然，我始終認(rèn)為，濕滑路面才是這套電動quattro的最佳表演場所。相比傳統(tǒng)機械式四驅(qū)系統(tǒng)，電動quattro甚至能提前預(yù)測，并根據(jù)預(yù)測分配驅(qū)動力矩，以保證行駛安全。有機會一定會替大家體驗！
總結(jié)：
不知不覺，開篇所說的“娓娓道來”洋洋灑灑已經(jīng)系了5100多字，如果您能堅持閱讀至此，說明e-tron一定你的真愛。
從現(xiàn)有的信息來看，e-tron將于2019年Q2上市銷售，國產(chǎn)版本會在一汽-大眾奧迪投產(chǎn)，會有不小幅度的本土化改進（譬如電池、譬如互聯(lián)功能）。
e-tron已經(jīng)公布了其在美國市場的指導(dǎo)售價，7萬多美金的起步售價并不便宜，價格范圍與奧迪Q7有相當(dāng)?shù)闹睾隙龋A(yù)計國產(chǎn)售價，會在60+的這么一個價格范圍。
目前，ABB都已公布相近尺寸純電動SUV的國產(chǎn)計劃。e-tron很聰明地選擇了一個差異化的定位：相較EQC和iX3，e-tron無論尺寸還是定位都更高一些。從目前已有的信息判斷，我認(rèn)為e-tron會是這幾款SUV中更佳的選擇。至于特斯拉model X，我始終認(rèn)為與他與e-tron非同類產(chǎn)品。model X的標(biāo)簽屬性、科技屬性太強太強。
至于e-tron的意義，我認(rèn)為他給新能源領(lǐng)域帶來了兩句話：
“哥也能做新能源，哥的新能源技術(shù)儲備不是虛的！”
e-tron的續(xù)航，e-tron的能量回收系統(tǒng)，e-tron的充電速度，都已經(jīng)在不經(jīng)意間向外界顯示奧迪的強大技術(shù)儲備。
“彎道超車？難道我積累的這些經(jīng)驗是虛的？！”
無論是動力的平順性、響應(yīng)性，還是車輛的感官品質(zhì)、形式品質(zhì)，e-tron都給所有新能源車企立了個榜樣。
無論最終的售賣情況如何，他為后續(xù)的高端電動車平臺PPE以及電動車模塊化平臺(MEB)贏得有利戰(zhàn)況。
無論如何，試完e-tron，我對PPE平臺的新車，更加更加期待了！
