名爵HS剛剛diss過馬自達 這次又有要去318跑山？
發布時間：2018-11-30
上汽集團作為第一個將互聯網概念引入造車領域的傳統主機廠，似乎它旗下的每款車型也成為了互聯網時代的網紅，從榮威RX5、再到實力diss思域的MG6等等都取得了口碑和銷量上的雙豐收。而“網紅制造廠”的最新一代產品，名爵HS也繼承了前輩的衣缽，各種產品力無死角的解析相信大家也已經看了不少（點擊查看）。那么今天我們就要把它開上中國的網紅道路-318國道，試驗一下名爵HS的駕駛質感到底如何？
說起來MG這個品牌在我心中還是有一定的神圣地位的，在英國，一個現代賽車文化的發源地。囤聚著大大小小的關于對運動型車理解的車廠，它們可以大到像MG\LOTUS\McLaren這樣的車企，小到也就是兩三間門面的鋪位手工作坊。但他們有一個共同的目標，就是造出毫不妥協的極速車！不過隨著中資的注入，其實也不僅僅只有這個原因，中國汽車市場的消費份額使得全球主機廠都倒推研發，SUV車型也就成為了類似于小眾品牌的救命稻草，而HS也許是讓MG名爵再次重獲新生的關鍵一環。
從名爵HS的硬件基礎上來看，賬面數據肯定是不弱的，2.0T加上雙離合變速箱的搭配也是時下較為主流的配置。實際體驗下來看（均以標準模式為例），動力的輸出在2500rpm下沒有特別的爆發，與170kW的賬面數據有些不符。不過當轉速上來之后，整個發動機動力的延續性都做得非常出色，開起來有一定自然吸氣發動機運轉的質感。變速箱我本會以為是一個槽點，沒想到經過上汽工程師的自主化研發調教，一擋切二擋再反之的表現要優于同集團途觀L和昂科威1.5T的車型。而在更高擋位的變換采用了平順化的風格，沒有過于激進也符合其SUV的定位。
在其余駕駛性標定的邏輯上，我總結了HS具有兩個明顯的優點。其一就是在隔音降噪水平，不得不說這一直是同級別車型的一個弱點，HS在輪胎的選用、設計初始對風阻系數的考量以及在發動機隔音的處理都十分用心。不得不說在汽車消費尚未成熟的中國市場，噪音是很容易影響消費者對一臺車型價值判斷的產品力點，HS可謂是投其所好。
其二就是HS出色的底盤濾震性，很多人會覺得做一臺舒服的車很容易其實不然。HS在過濾一般公路震動的動作很干脆，懸掛的拉伸和回彈一氣呵成，車身也沒有多余的晃動。并不是一味求“軟”卻能達到同樣的效果，不得不給上汽的調教能力一個贊。
起初我會對HS將試駕活動放在318國道上有些懷疑，首先這里的地形條件十分復雜，雖然現在鋪裝公路十分完善，但是落石、暗冰甚至是動物穿梭，整體難度依舊不小。一臺定位城市SUV能否勝任或者說是否需要這么多的關于駕控方面的冗余，這些問題都在HS出色的表現中煙消云散。
在山路行駛我們將它的駕駛模式調整為“超級運動”，這時候不僅僅是動力，整個駕駛氛圍都會變得更加的戰斗。此時的油門顯得非常輕盈而剎車的力度也有了一定的精進，變速箱的邏輯變得很亢奮，幾乎擋擋逼近紅線才換擋，給了HS很好的出彎加速能力，這時候它高達170kW的動力儲備并沒有因為4000米左右的海拔而有過多的衰減。
在我們試駕的HS頂配車型上，配備了AWD四驅系統和XDS彎道控制系統，這對于一個體型并不算小的SUV來說在操控上的精進是顯而易見的。在彎中XDS系統會主動制動內側車輪，而給予外側車輪更加多的動力，來輔助車輛拐彎。這時候在公路上顯得“很高級”的懸掛，體現了它在連續多變的道路上的適應能力，過彎側傾幅度來得恰到好處，能夠讓駕駛者清楚的洞察車輛的姿態。看來HS的跑山屬性不在于有多運動，而是提高了在惡劣地區的主動安全性。
在其它的操控輔助上，HS這套出色剎車和輪胎配置值得一提。36米的百公里剎車成績不單單來源于德國大陸集團提供的卡鉗，輪胎作為全車唯一與地面接觸的地方有著不小的功勞。據悉上汽在研發HS之時，與米其林有著深度的合作，Primacy 3St這款明星輪胎根據HS進行了一定的配方優化，才有了HS如此優異的整體性能表現。
外觀設計這樣的東西，可謂仁者見仁智者見智沒有一個統一的標準。我想說的是名爵HS整體的即視感沒有特別夸張特別有噱頭的“爆”點。而是多了一絲沉穩、一絲精致，這樣的整體設計風格是整個上汽集團設計能力提升的一個縮影。而內飾上就要顯得大膽很多了，全紅的內飾配色在主流家用SUV中還是獨樹一幟的。不過剝離顏色這個話題點，做工用料質感方面的提升，HS下了十足的功夫，更不要說上汽集團一向優異的互聯網配置能力了。
作為一名上汽品牌的車主，我在回溯自己為什么會在品牌林立的今天選擇它們的時候，不免會給未來的HS車主一樣，有一定的參考性。首先HS很明顯主打的是性價比這一張王牌，動力、配置和科技性都要大幅度領先它價格范圍能輻射的中外選手。其次就是它出色的駕駛質感，不可否認的是擁有諸多集團內國際大牌的技術支持，上汽乘用車的調教水平有了突飛猛進的提高，加上HS體內一身的名牌零部件，看來它成為網紅車型確實是有些道理。
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