豪華SUV雙子星 試駕凱迪拉克XT5 28E/XT4
發布時間：2018-11-07
凱迪拉克，通用旗下扛起豪華品牌大旗首屈一指的品牌。自誕生之日起，“豪華”“運動”一直都是貼在它身上的顯著標簽，似乎談起豪華品牌車，它也能代表其所在豪華陣營的巔峰代表作，在某種程度上來看，凱迪拉克對于豪華情懷有著另一番不同的理解，旗下車型也生動地詮釋了這點。
但是單純的情懷并不能拉來更多的訂單，不可否認的是，國內豪華品牌第一集團牢牢掌握在奔馳、奧迪、寶馬這三個德系品牌旗下，而在豪華品牌的第二集團，凱迪拉克卻在后程發力，憑借精良的產品和終端價格站穩了這個集團的頭把交椅，甚至一度對第一集團的陣容產生了不小的沖擊。
這其中，少不了業已國產化SUV車型的強力助陣，在旗下SUV更換全新命名方式之后，凱迪拉克對于SUV領域的產品序列和布局變得更加明晰。XT5獲得市場認可之后，凱迪拉克順勢在時下熱門的中小型SUV市場領域投放了一臺比XT5尺寸更小的全新的中小型SUV——凱迪拉克XT4。
2018年10月15日，凱迪拉克開啟了“勇敢，讓世界煥發更多生機——凱迪拉克守護G7公益試駕”活動，承擔車次公益任務的正是凱迪拉克旗下的全系SUV：XT5、XT4和凱雷德，我受邀參與其中并著重對前兩款車進行了深度動態試駕體驗。
相較于凱迪拉克全尺寸豪華SUV的代表作凱雷德，時下熱門的XT5和新晉上市的XT4兩款SUV已經完成國產，它們無疑有著更廣的受眾面和更接地氣的價格，這兩款凱迪拉克旗下的雙子星能否撐起凱迪拉克SUV的家族重托，達到品牌預期呢？
凱迪拉克XT5 28E動態體驗：暢行都會，環保不是應試考試
在環保法規愈發嚴苛的當下，一方面法規鼓勵廠商提高電動車在旗下車型中的比重，于是電動車變得常見；而另一方面也對燃油車的油耗有了嚴格的限定值，于是很多廠商開始上馬各種類型混合動力車型，不過這只是廠家為應對環保的無奈之舉，因為無論從性能、駕駛感受甚至實用性層面而言，常規動力車型似乎更具優勢。
不過在這其中，一套邏輯明晰，制作精良的輕混車型正是當下這個階段最合適的過渡之選，相較于我們戲稱為“加強版啟停系統”的48V輕混方案，凱迪拉克XT5 28E的90V輕混更加強調了電池在動力系統中的作用，它的存在可不是單純為了應付這場考試。
有別于XT5的燃油版，XT5 28E搭載的這套輕混系統除了擁有一副與XT5 28T相同的2.0L渦輪增壓發動機以外，主要還擁有一臺發電機、一組動力電池包以及一臺交流直流轉換器。發動機采用的是2.0L渦輪增壓發動機，最大功率198kW，最大扭矩400Nm。電機功率為6.6kW，可輸出扭矩49Nm，與交流直流轉換器連接，動力電池包450Whr電池容量，采用的是90V電壓。
電動機的功率和扭矩并不大，明顯可以看出它主要是輔助作用，不過和48V系統只能為車載電器供電不同，這套輕混系統電池的的存在感更強，電動機扭矩輸出快的特點在車子起步、急加速時介入可以彌補汽油機在起步動力輸出不夠高效的問題從而達到節油的目的，不止于此，這輕混動系統還有搭配了動能回收、發動機啟停的功能，能更有效的利用能源。
不過雖然有電力系統的加持，但這臺XT5的動力輸出還是很接近普通汽油車的特性，在起步的短時間內踩油門加速能感覺到一些來自電機的發力，加速感比之前的純渦輪增壓發動機稍強一點，不過這種狀態消失得比較快，在進入電動機的低效動力區間，發動機會毫不遲疑地接管動力輸出。
所以，這臺XT5 28E絕大部分時間還是以汽油機的動力輸出推動車輛前行，在中高速行駛的狀態下，電動機的存在感幾乎為零，不過而在城市走走停停的擁堵路況，打開中控屏幕的車輛動力信息界面，你還是能觀察到電機在起步直驅車輛、收油減速進行能量回收的狀態。值得一提的是，相較于很多車動能回收就像踩剎車的感覺，XT5 28E的動能回收并不會很突兀，完全就是普通汽油車的駕駛邏輯。
搭載于車上的這臺9AT變速箱算是通用時下主推的變速箱了，它和發動機/電機的匹配做得非常成功，更多地檔位保證了綿密的齒比，有發動機強勁低扭的保障，變速箱可以在車輛穩態行駛下切換更高的檔位保證更低的轉速從而換來更低的油耗，而9檔并不是一個噱頭，實際上，在速度達到90公里每小時之后，這個檔位就可以使用了。
變速箱換擋的邏輯很合理，低轉速巡航時稍微給油一下降檔也不拖泥帶水，較低的檔位間轉速落差保證了換擋的動作很平順，擋位切換之間基本察覺不到什么沖擊。在換擋速度方面也可圈可點，手動模式下的升降檔速度非常迅速，在加速升檔時非常的連貫、緊湊。
我們試駕的XT5 28E采用了電子阻尼懸掛，在駕駛模式選擇中可以很直觀地對比到減振器阻尼變化帶來的差異。選擇舒適模式的時候，減振器會變得稍軟一下，在過顛簸路面和減速坎的時候可以做到一步到位地過濾；切換到運動模式的時候懸掛又會變得有些硬，為車輛帶來了更好的支撐性，同時將輪胎碾過路面的信息一清二楚地傳給我們。
駕駛模式中也有四驅模式可供選擇，在機械設備電子化的趨勢下，這套“雙離合適時四驅系統”取消傳統的差速器結構，將一切指揮權都交給電腦。在更多情況下它的存在僅是為了提升日常駕駛的舒適程度，輕度越野僅屬于額外贈送。
至于整車的NVH，這是通用車一貫的拿手好戲，車子在高速行駛時依舊是傳統凱迪拉克車一貫穩重、敦實的行駛質感，要知道我們的試駕車用的可是一套胎面達到235的寬胎，在速度達到高速限定之后，車內正常交談完全不需要提高嗓門，各類噪音都被明顯隔絕，車廂內很安靜，行駛質感是相當高級的。
凱迪拉克XT4動態體驗：運動，我是認真的
凱迪拉克近些年的年輕化改造要歸功于ATS扛起的大旗，否則全新XT4年輕運動的形象多少會招來一些質疑——畢竟這之前過去的凱迪拉克像極了精致的中年大叔，似乎和運動二字沾不上任何關系。
XT4定位于中小型SUV，瞄準的是當下年輕的消費群體，力圖能讓這款車在這部分人群中產生共鳴，而“燃”是凱迪拉克給與全新XT4的標簽。既然定位運動，出色的駕控系統當然要經得起考驗。
凱迪拉克SUV家族最新的乘員XT4，通用為其搭載全新2.0T發動機，最大馬力237 Ps，峰值扭矩350 N·m /1500-4000rpm，發動機裝備了三段式滑動凸輪軸系統，可根據不同發動機工況，采用不同進、排氣模式，實現關閉部分氣缸，在新增了幾項黑科技之后，通過缸體結構方面的優化，新發動機的重量比原來的2.0T減少了14%。
通用對其命名為Tripower可變氣門管理技術，這項技術讓能發動機能根據不同的駕駛工況選擇氣缸工作模式，適時切換“四缸高性能模式”、“四缸經濟模式”和“兩缸超經濟模式”三種工作模式。除此以外，這款車還具備可變進氣格柵、ATM主動熱管理系統等技術，為的是使發動機溫度始終保持在一個理想范圍內。
傳動系統方面，全系標配的9速手自一體變速箱平順性讓人滿意，9檔位帶來了變速箱綿密的齒比，勤快的換擋保證了燃油經濟性，在換擋的動作上也絲毫不像傳統運動車一般頓挫，整體的平順性有著不錯的表現，對于凱迪拉克而言可以說是個不小的進步。
談到預設的競爭對手奔馳GLA、寶馬X1、奧迪Q3，凱迪拉克XT4動力系統177千瓦最大功率以及350牛?米的峰值扭矩在動力上有壓倒性的優勢，這點在起步的時候就展現得非常明顯，有力的動力儲備保證XT4在松開剎車的時候就很活潑，稍踩油門動力就很容易涌現。
在中高速行駛時，能明顯感覺到動力儲備的兇悍，即便是在高速行駛的時候ao 超車，深踩油門，就會有較為強烈的推背感，而更驚人的是在車速120km/h時，XT4居然還保持一千多的發動機轉速，這在2.0排量的發動機上可謂聞所未聞。
切換到四驅駕駛模式，系統可快速啟動后軸左右輪之間0-100%動力自由分配的Twin-Clutch雙離合后驅單元，可提供舒適、四驅、運動、防滑4種駕駛模式，與XT5 28E 一樣，這套系統更在意的還是駕駛性以及操控的提升，它保證了XT4輪胎總能在第一時間抓住地面，給你穩穩的操作信心。
我們試駕的車型帶有CDC連續可變阻尼減振器的主動懸掛，定位年輕好玩的XT4在操控方面沿襲了旗下運動型轎車的高水準，隨角度增益合理，幾乎做到了指哪打哪的水準，整個表現并不像傳統SUV的印象，在高速行駛的狀態下，方向盤手感也會變重，給人足夠的中心感。
在關乎駕駛的駕駛方面，自適應巡航、碰撞預警、行人預警也都沒有缺席，行車途中我們編隊行駛，ACC自適應巡航能在方向盤上完成快捷設置，在調節好跟車距離之后，車輛便可跟隨前車，進入半自動駕駛模式，在道路標線不錯的情況下，車道保持輔助打開，駕車的疲憊感會大大降低。
XT4是首款引入電子液壓制動輔助系統的凱迪拉克車型，取消了真空泵，用電子式制動踏板替代傳統液壓制動踏板，初聽下似乎有些玄幻，但實際上使用的感覺比普通的剎車踏板制動力輸出更為均勻。
總結：凱迪拉克XT5和XT4是目前上汽通用凱迪拉克旗下兩款已經完成國產化的SUV車型，光看樣子外貌，一看看上去兩款車除了尺寸有些差距就再無分別，似乎有些內耗的意思。動態體驗之后方知兩者差別其實非常顯著。事實上，凱迪拉克非常清楚自己的用戶想要什么，XT5更適合絕大多數的用戶群體，而旗下的28E車型也能兼顧到環保訴求，而XT4則更吸引當下甚至未來的更加年輕的消費者，動力操控體驗上來得更加有趣。
毫無疑問的是，雖然面對的市場競爭激烈，但卓越的產品力以及更富有小資情調的品牌形象，凱迪拉克XT5 28E和XT4不僅是其所在級別優秀的選擇，更代表了凱迪拉克SUV的豪華品質，占領市場的一席之地絲毫不是難事。
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