中級轎車駕控擔當 試駕一汽馬自達阿特茲
發布時間：2018-11-08
作為一個幾乎每周至少要開一款新車的評測編輯，我認為馬自達是一個不多見的能夠讓我開起來覺得很High的品牌，如果拋開法拉利蘭博基尼這類只看家用車的話，那馬自達絕對是當之無愧的駕控一哥，我為我的這句話負責！
“人馬一體”是馬自達最新的造車理念，多容易理解的四個字，不就是我們經常說的人車合一嗎。說具體一點，馬自達是通過「SKYACTIV-VEHICLE DYNAMICS」創馳藍天車輛動態控制技術來實現這種造車理念的。其實對于創馳藍天技術我們并不陌生。早在2012年，馬自達就憑借那款2.0升自然吸氣發動機獲得了沃德十佳發動機大獎。簡單來說，所謂創馳藍天發動機就是利用高壓縮比、缸內直噴、4-2-1排氣、可變氣門等技術讓內燃機的熱效率進一步提高，在動力輸出與油耗方面較以往車型都有了明顯的進步。
阿特茲所使用的2.5升發動機與6AT變速箱大家都很熟悉了，低扭充足動力線性，6速變速箱雖然在檔位數量上不占上風，不過開過的人都明白，無論是平順性還是換擋速度以及對駕駛者意圖的判斷都堪稱同級別標桿。其實這次試駕過程中最讓我印象深刻的是馬自達帶來的全新黑科技—G-Vectoring Control，中文叫做“加速度矢量控制系統”——一個能讓菜鳥在彎道中秒變車神的黑科技。
關于G-Vectoring Control（簡稱GVC ）
官方是這么解釋的：通過發動機控制底盤性能，最終實現順滑流暢的G（加速度）值銜接，為駕駛者提供駕駛暢快感。聽起來有些復雜，其實它的基本原理并不難理解，通過對發動機動力輸出的控制，來保證每一個車輪都能盡可能的維持理想的負重狀態。有點類似寶馬一直愛宣傳的50:50的完美配重，只不過寶馬說的是靜態，而馬自達要做的是在動態中去控制車輛的重心，光聽著就高級多了！
具體一點說，就是當你開始轉動方向盤也就是入彎的時候，系統會適當的降低發動機扭矩輸出，相當于降低車輛的縱向G值，讓前軸獲得更多的重量，提升前輪的抓地力。這樣在入彎時會有一個靈敏的車頭指向。反之，如果系統發現車尾動態穩定性出現問題，會瞬間恢復發動機扭矩，讓負荷轉移至車尾，提升車輛的穩定性。
而這套系統的神奇之處，還在于系統控制的速度及細膩度，根據官方解釋，在駕駛者轉動方向盤后到人類能察覺到車輛發生減速的時間之內，完成僅僅0.01G*的細微控制。一般來說，電梯加速時產生的G值大概是在0.05-0.2G之間。所以對于乘客來說，是根本不會感覺到GVC是如何的工作的，更大可能是覺得你的駕駛技術超棒！
理論知識就聊到這里，俗話說得好，是騾子是馬得拉出來溜溜。今天的主角是馬自達阿特茲，試駕場地中還有同屆別的另外三款車，不用說準是拿來真刀真槍的進行對比的。當然，馬自達為了證明自己操控一哥的地位，肯定不能專找軟柿子捏，所以他們找來了凱美瑞、雅閣和君威這三位銷量不俗而且在操控方面很有造詣的選手。
只有專業場地才能試出一款車在操控性能上的優劣，而面對這四款軸距超過兩米八的大家伙們的，是由樁筒擺成的角度刁鉆且異常狹窄的金卡納賽道。即便不用掛上二擋，就能輕易突破抓地極限，不僅對車是不小的考驗，同時也要求駕駛者必須有出色的車感與控車能力。
文字看著暈？看看下面的視頻吧。
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之前試駕過馬自達CX-5，那幾乎是50萬元以內我認為操控感最好的SUV了，所以對于阿特茲的表現我更是充滿了期待。2.5升發動機的低扭表現尤其是在起步階段明顯要比使用渦輪增壓發動機的君威（20T）來得更輕易，油門感覺明顯更跟腳。按照以往的經驗來說，這方面一直是日系品牌的強項，不過由于雅閣也用上了渦輪增壓發動機，它的油門初段響應和自吸引擎還是有一定差距的。凱美瑞還算表現不錯，但2.5升雙噴射發動機的爆發力明顯不如馬自達的創馳藍天來得猛，看數據就明白了，雖然兩款車的峰值扭矩都是250Nm（阿特茲為252Nm），但凱美瑞需要把轉速提升至5000rpm才能獲得，而阿特茲的峰值扭矩轉速只有3250rpm。而在我們之前的0-100km/h加速測試中，阿特茲的成績也確實要比排量相同的凱美瑞快上半秒（阿特茲7.8秒）。
這次繞樁測試比較有意思，我們并不是比哪款車的圈速更快，因為看圈速成績的話個人因素的影響是比較多的，比如高手和菜鳥在成績上的差距往往會比車之間的差距更大。又或者是某些人的駕駛習慣剛好適合某種駕駛特性的車。為了屏蔽掉認為因素的影響。我們全程都將車速保持在30km/h，在相同的速度下，去對比幾款車的操控表現。我剛才說過了，這條金卡納賽道異常狹窄，角度更是超級刁鉆。
不出所料，首先體驗的君威在第一個掉頭彎就出現了轉向不足，由于路窄彎急在快速打方向之后能在車內明顯聽見彎道外側前輪在尖叫，這時候再打更多的方向也無濟于事，車頭沖著樁筒就推了出去。
其實本田一直在操控方面有著不錯的表現，雅閣也不例外，這款車給我的第一感覺就是轉向很靈敏，車頭速度比較快，側傾的抑制也還不錯，不過在駛過急彎時依然出現了明顯的滑動，這時電子穩定系統會比較突兀的介入，會有明顯制動的感覺，這點上與阿特茲區別很明顯。
佛系了無數代的凱美瑞如今也打起了運動牌，懸架比老款車型調硬了很多，轉向手感沉的像是臺MINI，回饋力度也很有韌性，還真是有點運動感。但說到操控性能，還是阿特茲更勝一籌，阿特茲的轉向力度并不像凱美瑞這么夸張，而是通過豐富的路面回饋來體現運動感，在猛打方向的時候，阿特茲的車身響應速度明顯要快上一截。在駛過路面接縫時，雙手也能夠感受到更多的路面信息。
就感受來說，阿特茲明顯是另一套價值體系下的產物，而真正讓人覺得神奇的，是馬自達的GVC系統。由于全程需要保持油門將車速維持在30km/h，所以在180度發卡彎面前，另外三臺車都或多或少的出現了轉向不足的情況，雖然都有電子系統出來化解危機，但結果不是介入不夠及時出現了明顯推頭就是無情的一技重剎把車幾乎剎停。而擁有GVC系統的阿特茲可以幾乎不改變車速的完成掉頭彎。
在我開始轉動方向盤的一瞬間，系統便“偷偷”的開始調整發動機扭矩輸出，增加前輪的負重獲得更多的抓地力，自然不容易出現轉向不足。只不過這種細微的調節是坐在車內的我感覺不到的。因為過彎的全程G值是沒有明顯變化的，坐在車里你只會覺得很順暢的就拐了過來。
出色的車身剛性與安全性：
其實除了出色的懸架調校以及GVC電子系統的幫助，阿特茲在車身技術方面也有不小的優勢，這也算是阿特茲能夠脫穎而出的決定性因素。比如相比于多數車型最高980Mpa的車身鋼材來說，阿特茲采用的全新的創馳藍天車身在60%以上的部位采用了超高強度鋼材，最高強度為1800Mpa，已經達到了核潛艇級別的強度。阿特茲在IIHS碰撞測試中的出色表現，也贏得了美國知名雜志《福布斯》的關注。該雜志將阿特茲與奧迪、凱迪拉克等豪華品牌一并評為全球最安全車型。
作為世界最權威安全評測機構之一，IIHS機構獨立于生產商和消費者之間，其排名較為客觀公允。在此次結果中，阿特茲再次獲得“TSP+”最高等級安全評定。這是在IIHS標準不斷提高的情況下，阿特茲連續三年獲得此項殊榮，這個優秀表現在非豪華品牌中級車里也是獨一無二的。
與之前試駕過的只有2.0L發動機的進口ATENZA車型相比，國產阿特茲除了保留了ANTENZA原汁原味的設計之外，其主要區別以及最讓人期待的是國產后的阿特茲加入了使用創馳藍天技術的2.5升自然吸氣發動機車型，更加豐盈的動力儲備可以更好的照顧到對動力有著更高要求的消費者。之前的測試場地我們已經體驗過了這款發動機在低速時充沛的爆發力，接下來我再說說它在日常道路上開起的感覺。
通過阿特金森循環技術，這臺2.5升的SKYACTIV-G汽油發動機的壓縮比調至驚人的14:1，不過為了適應中國的油品需要，在國內銷售的車型壓縮比被調整至13:1。SKYACTIV-G相比以往汽油發動機，提升了15%的燃油經濟性，低中轉速扭矩提升15%，二氧化碳排放降低了15%。
通過凹頂活塞、4-2-1排氣系統與米勒循環等技術的運用，這臺擁有驚人的13:1高壓縮比的發動機很好的解決了爆震問題，同時可以使用國內92號汽油。這臺發動機擁有141kW/6100rpm的最大功率，峰值扭矩為252Nm/3250rpm，如果單從峰值數據上來看，它的最大功率與扭矩算不上非常搶眼，不過我們要知道創馳藍天技術的初衷并不是為了瘋狂的壓榨動力，而是降低油耗。
實際駕駛中，可以明顯感到2.5L車型在低轉速區間充沛的扭矩輸出，在起步瞬間就可以為駕駛者提供不錯的加速力道，落地式油門踏板力道適中，對駕駛者腳下動作執行的又快又準，同時又非常線性易于掌控。當需要加速超車時，發動機響應十分迅速，絲毫不會給人拖泥帶水的感覺。當我游走在擁堵的市區內時，又可以輕易的將它開的平順又舒適，出色的發動機調校與優秀的自動變速箱功不可沒。
就跟在發動機上做出的技術突破一樣，馬自達沒想過弄出一個超越現有自動變速箱性能的全新技術，他們選擇了在結構最為傳統的液力變矩器AT自動變速箱的基礎上進行革新，并且最終的實際效果也是出其意料的好。開過阿特茲，你就會明白變速箱的好壞并不是由擋位數量決定的。
非剛性連接的液力變矩器內流體的動力傳遞損耗，會損失一定動力，并讓油耗增大，這正是創馳藍天技術需要攻克的難關。開過AT變速箱的朋友一定有過這樣的體驗，由于液力變矩器的工作特性，當駕駛者突然加大油門時，在車速上升前只增加了發動機轉速，產生滑動感（動力傳輸存在遲滯），這樣不光費油，也讓駕駛感受打了折扣。為了解決這一問題，現在的AT變速箱內部裝備有鎖止離合器，可不通過液力變矩器內的流體機械聯結，變為鎖止狀態。采用創馳藍天技術的新型變速箱可以將鎖止狀態范圍由老款5速變速箱的64%增加到89%。
細心留意轉速表你會發現，即便是在正常的溫和駕駛狀態下，阿特茲的換擋轉速也不是固定一成不變的，因為它對駕駛者腳下的動作的敏感度近乎達到了毫厘間，當你故意用較為輕柔平順的方式起步時，它可以在不到2000rpm時便完成升擋動作，倘若你想比旁邊的出租車開的更快一點，它也可以在下一次換擋時讓轉速指針掃過3000rpm的刻度。另外這臺變速箱的平順性表現也出其意料的好，除了1擋升入2擋的過程會伴隨著輕微的頓挫感外，其他擋位的切換過程平順的猶如一臺CVT無級變速器，令人印象深刻。有了如此智能與舒適的D擋模式，不僅讓缺少S擋不再是問題，就連手動模式似乎也沒有太大必要了。
總結：
記得十幾年前第一代引入國內的馬自達6就靠著雙叉臂懸架和軌道車般的操控性能贏得了當年駕駛者之車的榮譽。在后來的日子里，無論是“zoom-zoom”還是“人馬一體”，我們都能實實在在的感受到了這個品牌在駕駛方面的那種變態般的追求。除了硬件上的優勢外，這次體驗下來讓人印象最深的當然還是GVC系統。一句話總結，你大爺還是你大爺，阿特茲依然是當年那個駕駛者之車。對于絕大部分人來說，GVC的出現就像是贈送了一堂包教包會的賽車培訓課，而且絕對是世界級水準的。
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