等聆風著急了嗎？不妨先看看它！日產軒逸·純電評測
發布時間：2018-11-02
在汽車電氣化進程日益增速的時日，各大車企似乎都將新能源汽車看作是燃油車的最佳“替代品”，并且也都在以最快的速度推出電氣化產品，以搶占市場份額。它們有的是基于燃油車改進而來，有的卻是從平臺到設計均為全新開發，而這三天出現在編輯部的東風日產軒逸·純電顯然是屬于后者，并且它除了外觀/內飾的設計之外，還與日產純電動車——聆風共享平臺和電控系統，如果您還在等待聆風的入華，不妨可以考慮考慮它。接下來，就隨我一起來看看它的實際表現。
文章開始前，咱們先簡單了解一下東風日產軒逸·純電。初次見到它，它的外觀給了我一種錯覺，這不就是由軒逸燃油版改進而來的車型嗎？怎么會是全新開發？與聆風有什么關系？其實不然，軒逸·純電只是外觀設計參考了軒逸燃油版車型，整車是基于日產純電動車平臺E-Platform平臺打造，要知道該大名鼎鼎的日產純電動車——聆風也是出自該平臺，因此用三廂版聆風來比喻軒逸·純電再合適不過了。
也許大家會問，日產為什么不直接把新聆風引入國內，還要花費大量精力和金錢打造這款軒逸·純電呢？在我看來，或許這與聆風是兩廂車脫不了關系，曾經的中國消費者認為，汽車就應該“有頭有尾”，雖然這一觀念有所改變，但畢竟三廂車的接受面更廣，也更適用于家庭用車需求，更何況軒逸·純電的定位也主要以家庭為主。
由于之前我的同事已經對軒逸·純電進行了一次試駕體驗，因此我就不過多介紹它的外觀、內飾以及配置了，本文的重點我還是從它在城市實際道路上的表現說起。有興趣的朋友可以點擊上方圖片，直接跳轉到軒逸·純電的體驗閱讀。
軒逸·純電的外觀整體與燃油版車型基本保持一致，秉承了日產V-Motion設計理念，只是增加了一些新能源專屬LOGO和藍色飾條，前臉的上翻型充電區域與新聆風的造型相仿，也是區分它與燃油版車型最明顯的區域。
來到車側，如果忽略全新輪轂和前門上的“zero Emission”標識，它簡直與軒逸燃油版一模一樣。全新樣式的雙色五輻式鋁合金輪轂很有設計感，并與整車的氣質十分相符，配備的普利司通205/50 R17的TURANZA系列輪胎，更是主打靜音和操控，有效提升了車輛操控、安全和靜謐性。
相比前臉，軒逸·純電的尾部設計沒有太多亮點可言，除了新增的專屬標識和消失的排氣尾口之外，整體設計依舊與燃油版車型大致雷同。不過后保險杠下部的亮黑色擴散器，還是深深吸引了我，源由是它夸張設計不常出現在民用車型中，在賽車中倒是很常見，而且上方的那一抹藍色飾條，更是起到了畫龍點睛的作用，尾部最大的亮點莫過于此。
坐進車內，軒逸·純電的內飾設計更像是結合了新軒逸和聆風的設計優點。當然，整體所營造出的氛圍更偏向于簡約、舒適之風，中控臺柔和的線條，勾勒出了很居家的感覺，而且大量采用的搪塑材質，更是提升了檔次感和舒適感。更值得一提的是，新聆風上配備的三輻平底運動風格方向盤沿用到了軒逸·純電身上，這種反差我喜歡。
中控面板這款8英寸觸控式中控大屏經過了優化，不僅UI界面簡單明了，操作敏銳，觸控順滑，內部更是集多項功能于一身，包含影音娛樂、導航、手機互聯等等，值得一提的是車聯網系統擁有WiFi熱點功能，當手機信號不好時，這一功能則顯得相當重要。
軒逸·純電在車輛配置非常符合“科技日產”的調性，至于水準？越級！顯示出了品牌對于消費者的重視和誠意。尤其是主被動安全配置，它除了擁有最為常見的LDW車道偏離預警、BSW變道盲區預警、CTA倒車車側預警系統等之外，還擁有IEB預碰撞智能剎車系統，可以在駕駛者走神時，自動采取制動挫折，確保行車途中的萬無一失。
身為一款純電動家用轎車，軒逸·純電的續航里程和充電時間肯定是大家最為關心的問題。別著急，上一頁咱們簡單回顧了它的外觀、內飾以及配置，接下來就說說它的性能表現和駕駛感受。
軒逸·純電搭載了一臺代號為TZ200XS5UR的永磁同步驅動電動機，傳動系統匹配單速變速器。電動機最大功率為80kW，峰值扭矩為254Nm，數據與第一代日產聆風完全一致，通過這一點將它稱之為國產版的三廂聆風就無可置疑了吧。
電池組方面，它搭載了總容量38kWh的錳酸鋰電池組，使用快速充電口，45分鐘內即可從低電量充至SOC100%的電量充，而慢充則需要8小時。據官方提供的數據顯示，其綜合工況續航里程為338km，60km/h等速的續航里程可達到389km。
悄無聲息的快是電動車的特點，軒逸·純電同樣給我了這樣的感受，甭管是在城市中頻繁的走走停停，還是高速行駛或超車，它都能隨我心意完成任務。起步時輕點電門，會依稀聽到“滋~滋~”的電流聲，充沛的動力儲備賦予了車輛足夠的輕快感，特別是初段加速的那種推背感是燃油車無法給予的。當想超車或急加速時，深踩電門，動力輸出便能夠瞬間爆發出來，并且沒有絲毫的滯后。不過當車速處于80km/h以上時，動力輸出就沒有初段那么的猛烈，變的線性平緩了許多。
軒逸·純電擁有四種駕駛模式，包含普通（D）、能量回收（B）、節能（ECO），以及節能+能量回收（ECO+B）。如果在城市中通勤，建議您可以選用能量回收模式或ECO模式，一來可以節省電量，二來能量回收模式在松開電門之后，車輛會出現明顯的拖拽感，這種感覺就如同自動踩剎車，如果不是急剎車，通常情況下您甚至都不用踩剎車便可完成駕駛。
日常駕駛或遇到擁堵路況時，您也可以選擇ECO模式。說白了，ECO模式會使得車輛動力輸出的敏捷度變得遲緩一些，即便是將腳踹至發動機艙，車輛的反饋仍是很“慵懶”的狀態，這樣遲滯的反應非常適合在擁堵路況下駕駛，很省力。
底盤懸架系統配備了前麥弗遜式獨立+后扭力梁式半獨立懸架組合，雖然整體調校更多地是為了居家和舒適性考慮，但也最大程度的兼顧了操控性，而且行駛時的它給了我很緊致的感覺，避振器初段濾振很不錯，對于路感的反饋算是敏感類型，可以過濾掉路面上大部分的小坑洼和小起伏。不過當遇到減速帶時，避震器回彈力的反饋要更大一些，車尾會有些許的跳躍感。
最讓我驚喜的是日產對于軒逸·純電轉向系統的調校所帶來的駕駛之感，雖然配備的是電子助力系統，但轉向手感并沒有想象的那么輕盈，指向性也算是很精準，絕對在同級別車型中屬于中上等水平，同時方向盤虛位也可以忽略不計，這種調校讓它擁有了接近于燃油車的駕駛質感。此外，車內靜謐性方面同樣值得稱贊，由于電動機的緣故，行駛中幾乎沒有任何來自電動機的噪音，同時軒逸·純電對于風噪和胎噪的控制，體現出了國際大廠造車的水準，有效提升了車內舒適性。
一下子說了這么多關于軒逸·純電的駕駛感受，大家是不是還沒有感同身受？沒關系，接下來咱們用最直觀的數值來證明它的動力性能表現。實際測試時，北京正值深秋，中午的氣溫在20°左右，溫度條件有利于車輛的發揮。經過我們反復的測試，最好成績的實際加速性能為11.25秒。
也許大家會好奇怎么這么慢？由于它沒有運動模式也無法關閉ESP，只能將擋位掛至D擋，并將剎車/油門踏板同時踩到底，在彈開剎車的一瞬間，車輛會有輕微的抬頭現象。初段的加速感受還是非常迅猛的，但到了中后段，它的加速性就顯得相對疲軟了不少，這對最終成績造成了一定影響，不過我想很少會有人開著電動車去高速飆車吧。
軒逸·純電的剎車腳感有些偏硬，整體制動效果也相對偏軟，如果頻繁在城市中走走停停，則需要略微深踩剎車才行，長時間會造成腳部的不適，而且通過我們連續測試，它的實際百米剎車距離最好成績為45.79米。從數據圖可以看出，初段的剎車效果還是很不錯的，G值能夠達到1.4，不過到了中段，圖中顯示的G值就不盡如意了，而后段的制動效果要比初段還好，這從1.6的G值便可印證，看來中段疲軟的制動效果影響了車輛的整體制動性能。
除了續航里程數據以外，加速和制動方面的成績也反應出了軒逸·純電的短板，只能期望消費者對其純電動車型的身份更加寬容了。不過整體來看，作為東風日產在國內新能源市場的敲門磚，軒逸·純電各方面的表現還算是說的過去，尤其是在整車質感和舒適性方面，繼承了日產家族的優勢，也是同級別產品所達不到的，在自主品牌占據主導的純電動車市場上，給了注重品牌和品質的消費者一個更好的選擇。
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