這臺三缸機比寶馬還優秀 福克斯的駕趣讓我嗨了
發布時間：2018-09-20
碧藍湖水與白云藍天相接，蔓延青山腳下坐落著排排古村；入秋微涼時，湖邊公路旁野花依然姹紫嫣紅，一番妖嬈嫵媚；悠慢的生活節奏，好像塵封了古滇國洞穿滄桑的歲月。
踏上這春城的土地，沐浴著溫和安詳的微風，有些微涼，卻并不是寒冷，深藍蒼穹中隨時飄著團團白云，隨著和風在漂流。湖邊公路的爛漫中，新一代福克斯（以下簡稱：福克斯）無遺成為了最為耀眼的存在。就在這四季如春的城市中，福克斯的呼嘯聲喚醒了酣夢的湖水，碧波翻飛，驚起花鳥無數。我們的福克斯試駕體驗季開始了。
然而，現實卻完全不是這樣。毫無疑問，福克斯的這幅新皮囊真的是太漂亮了，甚至都驚艷到了湖水中正在嬉戲的野鴨，更何況是路邊頻頻回頭的俊男靚女。
不管是三廂還是兩廂，橫向拓展的LED尾燈都能和往后延伸的要求完美融合，盡顯優雅和大氣。
置身于駕駛艙內，打開天窗，藍天白云與錦簇百花爭相進入眼簾。車內寬敞敞亮，花香陣陣，心情是自由自在。
但盡管如此，設計簡約、功能清晰明顯的中控和8英寸懸浮觸摸中控屏卻還是抓住了使用者的心。
采用SYNC 3 AppLink系統的它，相比同級更有優勢的是，它可連接carplay和Carlife，拓展無限可能。
在車內，福克斯最讓人能感覺道它升級的地方，就是它的空間感和舒適性。
同時搭載領先同級的全新8速自動變速箱，實現出色的燃油經濟性，積極的換擋響應，讓駕馭更有樂趣。
車內空間增加的同時，車內儲物空間表現自然也會水漲船高，設計獨特的門板儲物格、無線充電儲物槽、扶手箱甚至手套箱，相比現款都有了不同程度的優化。
自1998年，第一代福克斯問世以來，它那出色的操控性能和運動化的底盤調校使其快速風靡全球。新一代福克斯外觀和空間都讓人稱贊，接下里我們就得將其拉上路試試它是馬是騾了。
稍微懂些動力科技常識的人都明白，三缸機具有更輕、更少的渦輪遲滯、效率更高更省油等優勢，但抖動、噪音大、低速扭矩不足等先天劣勢也是讓人不斷詬病，進而拒絕三缸車型，確實讓人尷尬。
目前三缸機做得較好的也就寶馬和福特，不過寶馬1.5T三缸發動在抑制震動方面，并沒有做得如福特那般精細，僅僅只有一塊配重的平衡軸就承擔了所有抑制震動的工作。
寶馬擅長的是在于整車的NVH調校，打開發動機艙，你能非常明顯地感覺到那三缸發動機的抖動和咆哮，但是一進入車內，幾乎就沒有什么抖動震感了。這是因為寶馬使用了非常牛的緩沖橡膠，把產生的大部分震動都留在了機艙內，那層厚厚的機艙隔音板也消除了三缸發動機先天的噪音。但也正因如此，才會有那么1系、3系、X1的車主投訴車輛行駛幾年，橡膠老化后抖動明顯，噪音偏大了。
這方面，福特就真的下了血本了。在使用很多緩沖橡膠的同時，在發動機本體上做的工作也是煞費苦心。福特采用雙質量飛輪、增大物理慣性來提升平順性；根據三缸機力矩不平衡的特性，進行無數實驗，做大數據優化，同時將1缸和3缸曲柄配種塊重心偏移30°，有效提升發動機本體的平順性；與此同時，加入鑄鋼的平衡軸又進一步抵消發動機所產生的震動；最后，重新回歸500ml/缸的設計，進一步提升了車輛的耐久性。
要是福特僅僅只是做了這些，那也只是讓三缸機變得不那么抖而已，為何還能長期霸占沃德十佳發動機排行榜呢。那就是它在此基礎上做得更多！福特為最新的這款1.5T發動機送上了世界先進的雙噴射系統和閉缸技術。
其中，進氣歧管噴射（PFI）與缸內直噴（GDI）相結合的“雙噴射”模式，使高轉速大負荷時響應更高效、油耗更低；低轉速低負荷時燃燒效率更高，冷啟動時更穩定、排放更低。與之匹配的低慣性混流式小渦輪，在很低的轉速下就可以推動渦輪旋轉，帶來幾乎感覺不到遲滯性的響應；微米級的高精度加工和裝配，實現了出色的靜音性能，超過50塊隔音阻尼板、聲學夾層隔音玻璃以及全新回復式吸音降噪技術更是為車內營造了靜謐的乘坐空間。
這一系列的苦功夫下來，也就造就了這臺僅1.5T的發動機居然具有135kW/6000rpm，峰值扭矩達243Nm/1750-4500的優異表現。相比于同排量四缸發動機，它的低扭能力甚至還提升20%，帶來更多駕趣的同時，百公里油耗竟不到6L。
既然福特已經做得這么好了，為何還是會遭到那么多消費者的質疑呢？這可能就要和我們的歷史有關了。我們時間追溯到90年代末，從夏利、奧拓之類再回到幾年前的比亞迪F0，幾乎采用三缸機的都是超低端車型，實在上不了臺面，這對于好面子的國人來說，要接受它確實有些難。盡管這些三缸機體積小、油耗低，但它帶來的抖動卻讓太多人刻骨銘心。
相比于四缸發動機四個氣缸接力式地連續排氣，三缸發動機各個氣缸在排氣時有一定的間隔時間，這便使得三缸發動機各個氣缸的排氣干涉更少。這樣各個氣缸產生的連續脈沖氣流撞上渦輪葉片后可以產生持續加速效果，所以三缸發動機的渦輪遲滯現象幾乎可以忽略不計。這樣的發動機在城市路況下動力體驗非常好，響應快而且輸出平穩。
起初一看到是8AT，心里對它的期望，真的直接拿去和ZF 8AT對標了。然而，才發現，自己真的是想多了。值得肯定的是，這臺匹配前驅的8AT平順性確實值得稱贊，速度跨度從6.14增加至7.59，齒比更為合理；在高速時具有超低傳動比與TC鎖止配合，可進一步降低油耗。
當然，解決這種反應慢的方法也有好多。比如，給一些剎車，然后重踩油門；又或者直接操作方向盤后面的換擋撥片；也或者是先將電子旋鈕擋中間的M鍵按下，再來操作撥片。待擋位降下，強大扭力隨之即來，駕趣隨心所欲。當然，這都是指的普通版本，上手ST-line版后，這種現象會被優化很多。
都說買車就得看三大件，福克斯強勁省油的動力總成，加上這扎實的底盤，駕趣確實要甩一些同級車好遠了。特別的是，福特工程師對福克斯ST-Line進行了性能化調校，不僅將底盤高度調低10mm，還為其量身定制彈簧、減震器和穩定桿，操控表現更為精準凌厲。
車輛試駕路途中，會時不時地操作它的Co-Pilot360智行駕駛輔助系統，將其集成的ACC全速智能自適應巡航控制和智能領航輔助系統、一鍵泊車輔助系統、智能感應制動保護系統（帶行人識別功能）和智能交通標志識別等基本上都試一遍，據說是達到了L2級自動駕駛水平。
與福克斯兩天的接觸，折服于它行業內翹楚的三缸動力研發能力，驚嘆于它扎實而讓人著魔的底盤調校功底；更稱贊于它寬敞的空間表現和人體工程學座椅；最后，感性的為它的顏值再次點贊。試駕完后，好像自己已經忘了它并不驚艷的內飾設計，也忘了它反應稍慢的降擋系統，甚至已經忘了時間，回城夕陽落下，夜幕已然降臨。
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