試駕長安福特新福克斯 精準發力補齊短板
發布時間：2018-09-20
不久前我們在海外試駕了萬眾期待福特全新第四代福克斯，而今天我們終于迎來了來自長安福特的國產福克斯的首批試駕，之前只是聽試駕過的同行說這款車是多么多么好，其實當我最早聽說全新福克斯全系都使用三缸發動機的時候，還真為這款曾經在賽場上叱咤風云并創下銷售奇跡的神車如今也開始三缸化這件事感到有些唏噓，不過當我親自開了它一天之后，我認為我自作多情了。
往期回顧：
由于國產福克斯在外形內飾設計與車身尺寸（軸距）方面和國產版本完全一致，所以本次試駕的重點將放在駕駛感受與性能表現方面，更多有關靜態體驗的內容請點擊下圖參閱。
在聊干貨之前，我還是要叨嘮幾句，因為上次海外試駕只看到了兩廂版車型，而這次試駕我也體驗到了國人更喜歡的三廂版車型。國產三廂版車型同樣分為ST Line版本與Titanum版本，兩種版本最大的不同在于前臉的設計，Titanum更加柔和，鍍鉻裝飾的中網設計顯得更傳統一些，而ST Line版本有著濃濃的性能車風格。
相同版本的三廂車型的車身尺寸只有長度和兩廂版有所區別，ST Line相比其它車型在懸掛高度上降低了10mm，再配上18英寸的大腳，看起來更有運動范。三廂版本的后備廂設計也比較自然，就我個人而言，還是更喜歡兩廂車型的視覺效果。
有關全新福克斯靜態體驗請跳轉至：《全新福克斯外觀》《全新福克斯內飾》《全新福克斯空間》
三種動力總成：
國產全新福克斯將有三種動力：1.0T+8AT、1.5T+8AT、1.5L+6AT(6MT)，全系均采用三缸發動機。此次我試駕的車型都是搭載的是1.5T+8AT的組合，也就是目前全系動力最強的版本。
武裝到牙齒的黑科技：
是的，你沒看錯，雖然福克斯使用的是一臺3缸發動機，但福特仍然認為在有些工況下3個氣缸同時工作都是有些浪費的，所以他們索性讓發動機在低負荷運轉時再減去一個工作的氣缸。其實做到這點并不難，而難點在于它如何做到無縫銜接，在不影響駕駛品質和性能的情況下做到進一步降低油耗。而從實際體驗來看，這個技術的表現確實不錯，在60%高速+20%城市道路+20%嚴重擁堵的試駕路線中，最終行車電腦的平均油耗顯示只有6.3升，這其中還包括了試車過程中體驗加速時稍稍激烈的駕駛。
麻雀雖小五臟俱全用在這臺發動機上再合適不過了，雙噴射系統同樣對降低油耗和改善燃燒效率有著明顯的作用，當冷啟動以及較大負荷運轉時，發動機采用混合噴射以及缸內直噴來提高燃燒效率，當轉速較低時則切換為歧管噴射，能有效降低缸內積碳。
大家都非常關心的三缸發動機的平順性問題，福特在研發這臺發動機的時候也沒少下功夫，他們通過將曲軸中心線偏移10mm，來減少活塞在運動過程中產生的摩擦，同時通過對曲柄位置的調整，來緩解3缸機天生的抖動問題。當然還有精度達到微米級的平衡軸，據福特技術開發高級總監Praveen Cherian介紹，他們在這個部件上的研發費用就超過了1億人民幣，所以說，三缸機還真不只是為了降低成本。
除了發動機與變速箱外，全新福克斯在懸架以及車架方面也有很多新的技術突破，比如我頭一次聽說的力矢量彈簧，這項技術是通過對彈簧形狀的調整讓彈簧在壓縮后釋放的力矩減小，這樣就減少了后扭力梁懸架（全新福克斯除1.5T車型外均使用扭力梁后懸架）操控不佳的問題了。
車架方面，全新福克斯提升了20%的車身扭轉剛度以及50%的副車架/車身連接剛度。例如目前現款福克斯RS使用的高強度輕質材料，已經全面運動到了全新福克斯上。
除了車身強度的增加，作為一款2018年上市的全新車型，福克斯也配備了幾乎市面上你能見到的所有的主被動安全配置，例如前方碰撞預警、盲區監測、車道保持與自適應巡航等等。
性能測試：動力表現一般
比起亮眼的發動機參數，福克斯實測的加速成績并沒有給我們帶來驚喜，雖然9秒多的成績對于日常駕駛來說完全是夠用的，但相比老款2.0升車型來說，新車在動力性能上并沒有進步。盡管使用了更輕質的車架設計，可 這款兩廂版ST Line的整備質量還是達到了1394kg，并不算輕，另外8AT變速箱似乎是為了照顧到換擋平順性，所以換擋速度并不算快，這都對最終的成績是有一定影響的。
P.s.由于試駕活動舉辦在云南撫仙湖附近，這里有兩千多米的海拔高度，所以對車輛的動力性能多少會有些影響，所以這次測試數據僅供參考，之后我們還會拿到試駕車在北京的專業測試場地再次進行測試。
世界上有能力自己研發發動機的整車廠多如牛毛，但能自己研發生產變速箱的汽車品牌就鳳毛麟角了，既能研發生產發動機又能研發生產變速箱還能對動力總成與傳動進行軟件標定幾乎就只有福特一家有這個能力了。所以說實話我真的不明白為啥上一代福克斯用了一套格特拉克的雙離合器變速箱，而那套在當時看似很先進的變速箱卻成了福克斯的短板。
除了可靠性問題，我印象最深的就是老款1.6升福克斯在堵車和倒車時滯后的蠕行功能，在車流密集的早晚高峰以及每天倒車入庫時真的是能讓人特別崩潰的存在。而就油耗表現來說，試駕的全新福克斯的表現也要由于之前1.6升自然吸氣發動機與雙離合器變速箱的組合。
補齊短板：挑不出毛病的8AT
低油耗的一部分功勞來自于更大的齒比范圍，這臺8AT變速箱的速比跨度從之前的6.14增加到了7.59，不僅保證了高速巡航時的低轉速，而且低擋位的輪上扭矩輸出也比之前更好。就算使用普通模式駕駛，在超過100km/h時變速箱就能掛上8擋，而在中國法規的限速范圍內，全新福克斯可以讓發動機始終保持在200rpm以下。
這臺8AT變速箱的換擋平順性也有了長足的進步，除非是大腳油門Kickdown，否則在大部分情況下變速箱都是在默默的執行著自己的任務，絕對不會跳出來刷存在感。正如之前測試部分所說的，這臺變速箱是徹徹底底的舒適型取向，所以除了駕駛模式調節功能外，變速箱并沒有常見的S擋模式。ST Line版車型配備了換擋撥片，也算是在精神層面上彌補了換擋速度一般的小遺憾吧。
其實作為家用車的“人設”來看，全新福克斯的這臺變速箱的表現可以說是非常棒的，不僅不會自己跑出來刷存在感，對駕駛者意圖的判斷也是比較老道的。而且目前市面上同級別車中也只有福克斯用上了8AT變速箱，如果非要挑毛病的話，就是那個看似酷炫的換擋旋鈕，反應有時候會特別慢，有好幾次掉頭掛上D擋等了好幾秒車才能走起來，這點就真的不如傳統的機械式換擋桿來得好用。
三缸不抖：
說完我非常滿意的變速箱，再來聊聊大家普遍關心的三缸機是否抖動的問題，我可以負責的告訴大家：無論是怠速，還是急加速，你都不會明顯感覺到這是一臺三缸車，唯獨當你開著空調掛住D擋采踩著剎車再原地等紅燈時，方向盤還是會把震動傳遞到手上的，但這也是極其微弱的震動，完全談不上抖這個字。然而只要你不關閉自動啟停功能，這種情況是并不常見的。
除了平順性沒有問題外，全新福克斯在NVH方面的表現也令人印象深刻，為了體驗它在急加速時的靜謐性，我嘗試在各種車速下全油門加速，幾乎在所有車速范圍內，能夠傳入車廂內的發動機噪音出乎意料的小，這點真的是能直接甩掉日系競爭對手好幾條街。
討好國人的懸架調校
這次試駕的兩款車型都是使用前麥弗遜后多連桿式的懸架結構，據廠家工程師介紹，全新福克斯的懸架調校充分考慮到了中國的道路狀況與大部分人對懸架設定的偏好，也就是盡可能的去過濾掉讓人不爽的顛簸。并且在高速時擁有良好的支撐性與穩定性。
而ST-Line比其它版本車型底盤高度降低了10mm，并且懸架也進行了不一樣的調校，所以它在彎道中的側傾更小，車尾更加靈活，更富有駕駛樂趣。另外，在米其林PS4輪胎的幫助下，它的彎道極限也相當之高，只不過在路面鋪裝較差的道路行駛時你可以明顯的感覺到傳入車內的震動要更多一些。
新福克斯在剎車部分的表現也令人滿意，盡管由于測試時路面狀況不太理想導致最終成績一般，但在道路試駕過程中能夠明顯感覺到這是一套幾乎沒有虛位的剎車，而且整個剎車都很線性好控制，不會沒有信心也不容易讓乘客不滿。
極限易掌控 電子穩定系統無法關閉
為了讓我們充分的體驗福克斯的運動性能，廠家還特意讓我們進行了一場彎道挑戰賽，在這里我們可以放心大膽的去嘗試福克斯的極限性能，我記得在繞樁中最大的感受就是車頭的速度走的很快，只要車速不是錯的離譜，它都能夠一把拐進彎心，如果速度稍快電子穩定程序就會迅速介入，除了出彎時由于電子系統會阻礙駕駛者進行加速，在絕大部分情況下的介入都是比較溫和與線性的，不會出現突然地一腳重剎，改變車輛的行駛軌跡。也就是說福克斯擁有一套比較先進的電子穩定程序。從某種程度上來說有保證了這臺車還是有點駕駛樂趣的。
全文總結：
從第二代福克斯引入到國內，福克斯就以漂亮的外形設計和充滿樂趣的操控性能收獲了大批的粉絲，還記得科林麥克雷時代，福克斯就已經擁有了極高的人氣。發展到今天的第四代車型，福特聰明的選擇了補齊短板，而不是在駕駛樂趣和操控性能上越走越遠。其實對于絕大部分人來說，百公里加速快上一秒兩秒的從來都不是決定購買與否的重要指標，看著順眼、開著舒服、用著放心才是一款車成敗的關鍵，當然價格也是關鍵。如果能夠根據市場理性定價，也許一款新的街車就從此誕生了。
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