試駕寶駿530 DCT換CVT的明智之選
發布時間：2018-11-06
2018款寶駿530發布不到一年，寶駿便推出了將在廣州車展上市的新款車型，2019款的寶駿530主要是將原來DCT變速箱車型換成CVT變速箱車型，動力方面扭矩上提升了20馬力。新款車最大的動作就是更換變速箱，經過我一天的體驗之后，確實覺得搭載CVT變速箱的寶駿530在駕駛感受上的進步。下面咱們就詳細看下新款車型表現如何吧，首先從靜態體驗開始說起。
一款車在上市僅僅8個月的時間就進行改款，而且核心是奔著更換全新的變速箱和發動機來改，這種做法在業內是非常罕見的。在試駕過程中我也關于這個問題咨詢了寶駿的工程師，得到的答案只是因為他們覺得之前的雙離合器變速箱在駕駛體驗上并不好，這次改款的主要目的就是進一步改善寶駿530的駕乘體驗。
先不說新車的表現如何，至少目前來看在售的寶駿530依然有著過萬臺的月銷量，至少說明現款寶駿530在產品力上并不弱，而廠家積極針對這個級別車型的駕駛感受或者說機械部分進行改進，這種做法是值得肯定的。通過這次試駕，它的實際表現也印證了這種做法的正確性，新車的優勢主要有三點：更好開、更舒適、成本更低。
下面我就以上三點來和大家聊聊2019款寶駿530在駕駛方面的表現如何。首先是全新的編號為N15T的全新1.5T發動機，它的最大功率和現款車型幾乎沒有區別，只是增大了1kW（111kW），而峰值扭矩則躍升至250Nm，相比現款車型增加了20Nm。這款發動機也將用在之后更多的寶駿車型上。
變速箱部分，代號CTF25的CVT變速箱由柳州上汽變速器柳東分廠公司生產，而變速箱部分零件的供應商均來自國際大廠，比如來自法雷奧的液力變矩器，博格華納的DNR摩擦片以及博士的傳動鋼帶等等。除了這些赫赫有名的供應商，這臺變速箱還使用了智能動態壓力控制技術、換擋線主動切換技術、全生命周期自動補償功能等等，可以說是在結構相對簡單的無級變速器上運用了不少的新技術，而寶駿530也帶來了這臺變速箱的首秀。
如果你是現款寶駿530的車主，我個人建議可以關掉這篇試車報告了。因為相比現款車型，新車開起來的最大不同基本上都是“壞消息”，簡單來說新款寶駿530開起來更輕快和流暢了，而這兩點的區別大到甚至可以被乘客清楚的察覺到。不過也有好消息，新款寶駿530的坐姿依然不太舒服，腿的距離合適了你會發現手夠不到方向盤，座椅依然是該軟的坐墊和靠背有點硬，而該硬的側面支撐有點軟。
繼續聊正事，全新發動機的峰值扭矩提升了20Nm，而最大扭矩爆發的轉速從之前的2000rpm提前到1600rpm，所以新款寶駿530在起步階段的動力表現要比現款車型更好，給人更輕盈的感覺。而這實際上不僅僅是因為扭矩的提升。
目前市面上能買到的使用雙離合器變速箱的車中，如果拋開保時捷和那些超跑外，家用車領域只有大眾集團的產品是挑不出什么毛病的，我為這句話負責。因為目前來看，無論是自主品牌還是合資品牌，使用雙離合器變速箱的車都或多或少的在駕駛感受上表現是很糟糕的。
拿現款寶駿530舉例，在起步的時候你會感覺明明是把油門踩下去了，但是車卻沒走，當你認為是自己踩得不夠深繼續加大油門開度的時候，車卻突然一下往前竄了出去。這當然不是寶駿530車型的個別現象，而是目前雙離合器變速箱車型的普遍現象。而全新的CVT變速箱完全解決了這個問題。
新車在起步階段有著更順暢的加速感，它可以把動力梳理的更加線性平順，即便是突然松開油門也不會出現雙離合器變速箱經常出現的拖拽感。這不光讓駕駛者開著更加輕松，也讓乘客坐著更舒服。還有一個好消息，全新的CVT變速箱在節油方面的表現也非常不錯，經過73公里的試駕后，電腦顯示平均油耗只有7.1升，當然試駕路線的路況相對是比較好的，平均車速也達到了30km/h，不過以7.1升的成績來看，在一線城市通勤的話在8.5升以內還是沒問題的。
這款變速箱還提供了4種駕駛模式，分別是雪地、經濟、普通與運動。雪地模式很好理解，就是在低附著力地面時可以在起步階段以較小的齒比減少車輪的扭矩輸出，避免造成打滑的情況。而經濟與普通模式是我在試駕過程中很喜歡的兩種模式，它們都能很好的判斷駕駛者的意圖，選擇合適的發動機轉速，當然相比之下經濟模式可以更放肆的控制油門也不會讓車內乘客感到不適。反而運動模式時我個人不太喜歡的，畢竟是這么大的一臺車，它的絕對動力表現還是在預料之中的，反而S擋會經常讓發動機陷入聲嘶力竭的尷尬境地，因為即便是全油門加速，寶駿530也不會給你帶來什么驚喜。
除了動力與傳動方面的變化外，新款寶駿530在轉向、懸架與制動方面的表現與現款車型并沒有明顯區別。整個車給人的感覺是哪哪都輕，方向盤、剎車、油門都是輕的過分的感覺。不過不用半天時間，你會發現這種輕盈的駕駛感還挺舒服的，尤其是當你工作了一天感覺很疲憊的狀態下，你會更加喜歡這種設定。如果非要吐槽的話，那就是剎車踏板不僅輕，還很軟，前半段的虛位有點夸張，需要時間適應，尤其是當前車突然減速的時候，會感覺有點心理沒底。
懸架方面，減震系統對路面細碎震動的處理并不是很好，一開始總覺得懸架設定是偏硬的，后來發現只是在初段會有比較明顯的顛簸，當然這和試駕路線的地面鋪裝較差有一定關系。二當通過減速帶以及相對較大的顛簸時，懸架能夠很好的過濾掉顛簸以及小振動，整車的舒適性表現不錯。而且后排乘客的乘坐舒適性并不會比前排差，不過看了資料我才發現，只有我們試駕的頂配車型是使用前麥弗遜后梯形連桿式獨立懸架的，而其它車型一律使用扭力梁式后懸架，舒適性相對肯定要差一些。
總結：
就像一開始說的，對一款銷量不錯的車型在上市8個月的時間就更換全新的發動機與變速箱，如此之大的動作在車圈是比較少見的。而目前我們還沒聽說現款寶駿530在三大件方面有什么明顯缺陷。所以這次改款的主要目的，就是通過新技術的應用來提升車輛的駕乘感受，從實際體驗來看，這臺全新的CVT變速箱對于這樣一臺家用定位的車型來說顯然是更加稱職的。除了駕駛感受的提升外，這臺變速箱的成本相比雙離合器變速箱來說也有所降低，據廠家人員透露，新車（CVT車型）的指導價在8-10萬元，相比現款車型還要便宜1萬元左右。以目前現款車型的市場表現來看，新款寶駿530未來月銷量超過2萬臺并不是難事。
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