拉開大戰前的序幕 試駕國產捷豹E-PACE
發布時間：2018-08-24
2018年已悄然過半，緊湊級SUV的戰火在二線豪華品牌之間拉開序幕，沃爾沃XC40率先以進口身份上市，但不夠親民的價格似乎阻礙了它銷量提升的腳步，而在8月底的成都車展前夕，完成國產化的捷豹E-PACE和凱迪拉克XT4都將正式上市，這才是真正較量的開始。捷豹E-PACE國產化時并沒有加長，各項設計也和海外版保持高度一致，車身長寬高分別為4411/1900/1649mm，軸距2681mm，長度略微有增加。除了傳承捷豹一貫優雅的英倫氣質外，這頭“雛豹”還多了一些頑皮。作為捷豹品牌繼F-PACE后的第二款SUV車型，同時也是奇瑞捷豹路虎首款全球同步投產的車型，新車將推出搭載不同調校的2.0T發動機共計5款車型，上市后的競品包括奔馳GLA、寶馬X1和奧迪Q3等豪華品牌SUV。
本次試駕車型為全系最頂配，因未上市，配置具體名稱不詳，汽車大全之前已經對國產版E-PACE進行了靜態解析》》傳送門《《，本篇內容將著重給大家聊動態駕乘感受，以及實際用車中的細節體驗。
2.0T搭配9AT的動力組合在路虎入門車型上已經成為絕對主力，在發現神行上面也是這套動力總成。發動機最大功率189kW/5000rpm，最大扭矩365Nm/1750rpm，和同級競爭對手的2.0T發動機動力參數處在同一水平，甚至更高一些。來自ZF的橫置9AT變速箱出現頻率越來越高了，擋位數多也是一個挺大的優勢，高速巡航時轉速可以壓制的更低，對燃油經濟性會有更好的幫助。
急速起步過程中，9AT變速箱可以輕松拉到3000rpm以上，四驅系統也在起步中發揮重要作用，四條輪胎抓住地面。加速過程干脆利落，這款發動機的爆發力令人印象深刻，變速箱換擋銜接順暢，表現不錯。加速性能方面體感在8秒多不到9秒的水平，是一個主流偏上的水準。
E-PACE的制動力輸出比較平均，制動踏板屬于腳感偏硬的類型，初段踩下去自由行程適中，剎車力度循序漸進，繼續深踩后制動力釋放與心中預期相符，讓人挑不出毛病，總之沒給我留下不好的印象。
從賬面上看，2.0T發動機動力輸還是相當強的，但油門響應并不是太活份的那種，所以起步時候并不會覺得動力有多猛，但是提速過程中相當平順和流暢。這樣的“性格”讓車輛在市區路況中可以更輕松地把控油門，開起來相對舒服。2000rpm以后開始讓人見識到發動機強大的動力儲備，深踩油門時推背感來的非常明顯，噴涌而出的動力在變速箱的作用下渾厚而連貫，就像突然間開閘放水的泄洪裝置，發力的感覺如此強烈，效果相當明顯，此時的超車動作那是輕松加愉快。
日常城市行駛，80km/h以內的時速，變速箱并不會將轉速壓得特別低，會維持在2000rpm左右，此時的提速動作很靈敏迅捷。深踩油門，變速箱的反應稍有遲疑，反應一下后，降擋來的還算干凈利落，動力的迸發讓人滿意。
轉向方面，捷豹E-PACE的助力力度屬于偏沉穩的類型，但不是沉重。整個轉動阻尼與回轉阻尼線性平均，高低速的行駛轉向透露著一股很強的操控感，這種適中偏沉的設定會讓你有攻彎的欲望。
懸架設定上，適中偏硬，在路感和舒適性當中稍稍偏向路感傳遞。畢竟作為傳承了家族運動基因的小豹子，向舒適性妥協而故意調軟懸掛式不符合品牌調性的，太過忽忽悠悠的懸架反饋會破壞擁躉們的價值觀，而現在這樣的懸架調教在急變線與彎中的支撐都會更充分更堅挺。所要付出的代價，便是在行駛過坑洼路面時顛簸震動感較大，雖然懸架的動作足夠干脆，車輛整體感很強，但車內，尤其是后排的彈跳感還是有點大。
NVH方面，給我印象最深，得益于9個擋位的變速箱，E-PACE在高速行駛中，風噪胎噪發動機噪音都壓制的相當到位，并沒有哪一種噪音很突出。綜合來講，在時速120km/h的時候，就像開我自己的老GL8 80km/h的感覺，給好評。
總的來說，捷豹E-PACE所呈現的駕駛質感沉穩中帶有一些蠻橫，這套動力總成表現不錯，城市中行駛，低扭夠用的同時還能帶來不錯的提速爽快感。雖然降檔響應偶爾不夠暢快，但還是讓人開著很輕松。懸架的質感雖然偏向運動支撐性，但也能提供舒適得鋪裝路面駕乘感受，并且在激烈操駕中給駕駛員以足夠的信心。如果濾振性能可以做得再好一些的話，會更符合它“運動男孩”的地位。
接下來聊聊一天試駕過程中其他的體驗和一些細節，有表揚也有吐槽，當然表揚還是更多一些的。
總結：經過一天的試駕，從各處表現來看，對于這臺 “小豹子”捷豹傾注了大量心思。作為捷豹第二款SUV車型，在低潮中上市的E-PACE絕對要擔負起走量的重任，價格則成了這其中至關重要的因素，這也是為什么要搶先國產化上市的原因。在配置還不明確的情況下，我們在這臺E-PACE上能夠看到的亮點有獨特的設計外觀以及用料厚實的內飾，而這套已經在路虎車型上使用的動力也無需令人擔心，如果能擁有一個合理的價格區間，那么我想很多人還是愿意收下這一份“浪漫”的。
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