被可愛外表掩蓋的硬核玩家 試全新吉姆尼
發布時間：2018-07-26
你知道人生中最有幸的事情是什么嗎？看一次流星雨？目睹日全食盛況？還是經歷一次中國隊打入世界杯？以上這三件事兒跟我要說的這件事兒比起來，簡直就是小巫見大巫，畢竟中國隊打進世界杯這種盛況其實才發生在2002年。在我看來，有幸見證一次吉姆尼換代，那才是人生的一件終極幸事。畢竟，距離第三代吉姆尼發布已經過去了21年（第三代吉姆尼于1997年發布）。
前不久，鈴木終于發布了全新換代的第四代吉姆尼車型。基于以上我分析的，我認為我人生中能夠見到吉姆尼換代的次數不多了，為了不留下遺憾，我決定馬上買機票去日本，第一時間給大家測試這款車。
有人說新款吉姆尼其實就是奔馳G的小號版，什么外觀模仿G的一堆非議就冒出來了。你們啊，too young too simple，一個比奔馳G誕生還要早9年的車型，有必要模仿奔馳G嗎？那你可能會問了，那這車為什么長的這么像奔馳G。原因很簡單，硬核越野車基本都一個樣，無論G還是牧馬人又或是衛士。第二個原因，因為吉姆尼誕生之初就長這個樣啊，所以現在的設計無論是傳承還是致敬前作，我認為都完全沒問題。
既然說到致敬傳承前作車型，我認為有必要簡單了解一下吉姆尼的歷史。其實吉姆尼最早并不是鈴木自行設計的，而是一個叫Hopestar的廠家設計的，雖然這廠家的名字聽起來充滿無限的希望，但最后還是黃了，不過它設計的一款叫做ON360的越野車，卻活到了現在，而這就是最初的吉姆尼。
從第二代吉姆尼開始，這個車就開始了超長續命式的換代周期。1981年第二代吉姆尼誕生，從初期的SJ30開始一直到最后的JB32，直到1997年第三代吉姆尼推出，第二代吉姆尼就這么硬生生的改款了16年。
1997年，鈴木發布第三代吉姆尼，并在1998年正式量產。這款車創造了歷史，21年才換代。后來這款車被鈴木正式引進中國市場。起初鈴木并不看好它在中國能有什么好的反響，但事實證明他們錯了，這代吉姆尼在中國賣的非常不錯。這代吉姆尼其實很好的爭取到了除越野之外的另一個市場，年輕人。因為如此可愛又活潑的造型，吉姆尼開始成為和smart一樣的時尚車型，引得年輕消費者和更多女性消費者的青睞。
我知道吉姆尼很久沒換代，但真的不知道他有21年沒換代了……所以積蓄了21年的力量和技術儲備一下子噴涌出來，是不是會讓大家眼前一亮呢！相信所有人對全新吉姆尼都抱有極大的厚望。但是，當我看完技術資料后，心就慢慢趨于平靜了。雖然樣貌的變化很大，但其實硬件的變化并沒有大家想象中的變化超大。個人認為只能算是合理的升級換代。
不過吉姆尼從誕生之初，就采用了非承載+前后硬軸+四驅的設定，直到48年后的今天，它還是這么個設定。那些跟它一起競爭過的SUV要不直接沒了，要不妥協成了城市SUV。這小家伙，令人尊敬。
看完這些硬件的改變，大家應該對這小家伙的性能有了一定的初步認知了。雖然大家看這臺1.5L發動機的扭矩也就130Nm，但人家有低四啊，200多Nm的扭矩帶動一個只有1噸的車脫困，那絕對綽綽有余了。而4AT相比是所有人詬病的地方，不管是成本控制還是鈴木現有能力的問題，我都無法揣測出廠家的意圖，或許人家覺得這價格給你4AT沒毛病。但好在，吉姆尼終于有電子限滑和穩定系統了！
除此之外，新款吉姆尼還有一些符合這個時代的改變。比如定速巡航啊，碰撞預警啊，車道偏離報警啊等等，不過這些配置進不進中國那還要看鈴木中國對市場以及成本核算的判斷。
在座椅配置方面，全新吉姆尼就比較寒酸了。布面材質無可厚非，日本市場基本很難看到真皮，無論多高級的車。調節方式比較單一，電動咱們就不奢望了，但主駕駛座椅還是高低不可調就有點說不過去了。另外座椅比較單薄，且橫向寬度較差，但其實坐起來還算比較舒服。后排基本就是板凳，可以接受20公里內的短途乘坐。
空間表現方面，別看體格小，但它的轎廂高度對于身高比較高的人來說也是比較友好的，只是因為Kei car的限制，它的寬度一般，所以橫向空間感不好。車內兩人乘坐的時候沒有問題，三到四人就比較局促了。另外什么中央扶手什么的也是不存在的。另外，Kei car版和日后進口到國內的SIERRA版本內部空間完全一致，所以空間說明有實際意義。
儲物空間基本上少的可憐，全車的儲物位置基本一個手就能數的過來，盡管它相比第三代吉姆尼已經有了提升……試駕期間我手機都是直接放在兜里的，錢包放在背包里，背包放在后備箱里，而且還得把第二排座椅放倒才能放得下。
其實這次試駕的Kei car版本并不會輸入至國內，雖然動力總成跟國內無緣，但由于底盤和四驅和SIERRA是一樣的，所以試駕內容除動力總成之外還是很具有參考意義的。與此同時，搭載1.5L發動機的SIERRA車型我們也會很快的為您帶來試駕報告，在SIEERA車型的試駕中，我們會對這款車的越野能力進行詳細的測試，動力系統也會有更加詳細的講解，請您敬請期待。
由于0.66T發動機并不引進國內，所以我就不說太多有關動力感受方面的內容了，不過一定有人好奇這臺如此小排量的發動機開起來是什么感受。簡單來說，就是60km/h以下基本還有一定的加速感，60km/h以上就基本靠悠了。由于車比較輕，才1噸重，所以低速駕駛還算可以接受，但是中高速就實在難以恭維了。開這車經常給你有種錯覺就是加速其實還可以，但這主要是因為發動機隔音降噪不好，所以大油門時嗷嗷叫，所以可能會有這種錯覺發生，此時應該配一個哭笑不得的表情在此。
首先值得肯定的是手動變速箱在起步時很好掌控，不踩油門輕抬離合的話車輛也不會熄火，而且離合器行程和阻尼都比較適中，日常代步沒有問題。擋位行程一般，但掛入感比較生澀，不是很順暢，降擋時還會偶發掛不上擋的情況。
操控性，很弱，極限性，很弱。但行駛質感，極好！先說說操控，突然且大幅的轉向輸入，會造成車輛非常大的側傾，但在山路時如果不是大角度快速的轉向輸入，車身對抗側傾的能力還是非常好的。用人話說，就是你好好開，一點事兒沒有，別沒事把它當性能車似的晃來晃去。極限很低，175的輪胎寬度，就算懸掛幾何設定的再好，就那么點接地面積加上那么高的重心，極限也高不了。但需要說明的是，吉姆尼的軸距極短，所以一定程度上會讓你覺得這臺車很敏捷。
行駛質感真的非常好，有明顯高級感。底盤對于振動的隔絕非常到位，車很整，大小振動的過濾都比較積極。以上觀點基于其非承載車身以及在日本僅有10萬元的售價。
轉向手感整體可以給中評。轉向隨速度以及轉向輸入角度的變化標定邏輯問題不大，能夠較好的滿足日常駕駛和越野路況駕駛。轉向中心感和曠量絕對的差評，方向盤在直線行駛時會有超大幅度的曠量，我個人不太能接受。另外就是轉向輸入時會慢半拍，也就是說你方向盤轉過去了，但車輪還要等一下，車身又要等一下，轉向輸入非常遲鈍。
這次本來是要越野的，但由于場地調度問題，沒能野成，所以本來預計的越野測試環節也就此泡湯了。不過別灰心，剛才不是說了么，1.5L車型試駕很快到來，到時候會有全套的越野測試，敬請期待。
越野沒走成，但誤打誤撞的預定了一個拉力場地。可以試試吉姆尼的懸掛和砂石路面操控性。首先讓我意外的是當你用拉力跑法在砂石路面上開的時候，會發現這臺小車就像換了個人，雖然輪胎極限低，但轉向輸入一下變得討人喜歡起來。隨著過彎時的快速大轉向輸入，車身會出現明顯走尾的情況，推頭一下就消失了，非常的令人奇怪，我感覺還是因為軸距短的緣故，在砂石路面上有種暢爽的感覺。但你要是慢慢的轉向輸入，馬上就會回歸推頭，而且一推到底。
避振在快速駛過砂石路面時也是比較暢爽的，對于振動的隔絕特別棒，而且車身沒有一絲一毫的異響。并且多余振顫能夠很好消除，這樣有利于輪胎更長時間的接地，提升操控性。底盤整體感覺非常的整，極度好評。
編輯點評：測試的過程中我跟日本媒體Cartop雜志的編輯長加藤聊了聊，問他關于新款吉姆尼是怎么看的，他除了說長的像G，轉向手感不好之外，還跟我講了一個故事。他有個做鄉村醫生的朋友，病人大多在日本非常偏遠的山溝里，那里的路非常崎嶇，而且異常的狹窄，大型越野車根本無法駛入，所以，只有吉姆尼能夠完成這項使命，它在這個領域是無可替代的車型。
聽完他的話我竟然有些感動。一是感動這位醫生朋友如此敬業，二是感動于鈴木這家車廠。48年，依舊對于一款車型的執著，執著對于硬核越野車的堅持。致敬鈴木。
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