均衡的藝術 一汽大眾奧迪全新Q5L 40TFSI試駕體驗
發布時間：2018-07-12
一汽大眾-奧迪全新Q5L的發布會謝幕了，不出意外的，這回的奧迪官方將Q5L的宣傳重點來到了“長”上，它意圖坐穩中級豪華SUV第一把交椅的同時再進一步占領先機，畢竟那邊不論是剛上市的寶馬X3還是玩了很久的奔馳GLC都還保持著和海外版本一致的車身數據。這樣一來，Q5L不僅成了這個級別中唯一的中國特供拉長版車型，更坐實了奧迪拉皮鼻祖的身份。
然而細心的車友會發現，在全新Q5L身上，這邊廂：曾經的8速自動變速箱變成了7速雙離合變速箱；那邊廂：奧迪引以為傲的quattro全時四驅變成了適時四驅；再配合加長的車身數據——這是削弱了動力系統，拿車身數據彌補的節奏么？
之前，我的同事已經對全新Q5L 45TFSI進行了一番詳盡的試駕說明，詳見期待你王者歸來 試駕奧迪全新Q5L 45TFSI。而這回，我試駕的是全新Q5L 40TFSI車型，也就是搭載2.0T低功率版發動機的車型，這回我將以動態表現為主要維度，看看它的試駕體驗如何，是否真的“縮水”了呢？
動力系統了解一下：
先來看看Q5L 40TFSI的發動機，它搭載了與奧迪新A4L一樣的第三代EA888發動機2.0T低功率版，技術上自然是緊跟潮流的，集成了雙噴射的設定，缸內直噴和岐管噴射讓車輛低速高速都有良好的動力表現，整體的技術改進也顯著提升了發動機的熱效率，簡而言之就是變得更加有力且省油了，聽說還改掉了燒機油的毛病，如果這是真實的，那么在這臺發動機上確實很難找到什么槽點。
奧迪最新一代的車型幾乎都是搭載了7速雙離合變速箱，全新的Q5L也沒有例外，這臺型號為DL382的7速雙離合取代了老款上的那臺采埃孚8速自動變速箱，不僅在擋位數量上有所退步，連可靠性都似乎要打上一個問號了。
公路駕乘體驗被削弱了么？
相比較從前奧迪車所慣有的激烈駕駛感來說，全新Q5L的調校似乎更適合城市代步行駛，起步狀態下的油門響應并不迅捷也絲毫不顯得拖沓。我必須承發動機有著從前渦輪增壓發動機所不具備的線性輸出，油門踏板的回饋力度恰到好處，變速箱的換擋也被刻意調慢了節奏來讓整個起步過程顯得非常接近AT自動變速箱的質感。
不過稍加留意還是能感受到雙離合變速箱露出的馬腳：起步的時候油門踏板上會傳來一陣短暫的震顫，像極了我們開手動擋車型離合器半聯動的狀態，稍微踩深一點油門之后迅速收油，則能明顯地感受到一種拖拽感。不過相較曾經的雙離合變速箱，起碼變速箱還是規規矩矩在1檔起步的，對于城市行進的車子來說，這極大地保證了車輛起步速度的可控。
日常駕駛，油門的觸控也能夠快速反映至虛擬座艙內的轉速表上，發動機的動力隨叫隨到，雖然是一臺低功率的發動機，最大扭矩的輸出范圍依舊很廣，D檔狀態下的換擋在2000轉左右就開始進行，換擋的過程真的足夠平順，即便是仔細覺察也很難查出端倪，很難想象一臺渦輪車加雙離合的變速箱能夠拼湊出一種像極了自然吸氣車型的順暢的動力出力，絲毫不夸張的說，在對雙離合變速箱的調教方面，它是頂級的。
大眾在雙離合自動變速箱的換擋邏輯程序上已經有了大量來自用戶的第一手數據，在D檔模式下的表現優秀似乎是毫無意外的，不過這個變速箱帶有手動模式，手動模式更考驗雙離合變速箱電腦的擋位預加載能力，從而將它換擋速度快的優勢落地，這方面它做得如何？
如果切換至手動換擋模式，駕駛樂趣更加充足起來，方形的換擋桿手感不夠好，那么方向盤上的兩個換擋撥片也就有了用武之地。必須要稱贊的是，在應付絕大多數駕駛者換擋請求的任務上，它做得非常好，降檔的速度足夠干脆，連降兩檔的間隙中也絲毫不拖沓，面對多彎的山路顯得非常游刃有余，而相較降檔的迅捷，升檔速度則顯得有點不夠積極，不過好消息是，再變速箱判斷該升檔你卻沒有升檔時，儀表盤會有換擋提醒。
但實際上，這套動力總成是把燃油經濟性放在比較高的位置上的，有兩個顯著的功能必須要提一下。
首先是變速箱的滑行模式，換裝的雙離合變速箱不僅傳動高效，而且新增的“滑行”模式也能省油，D擋狀態時速上來之后，Q5L高速巡航時變速箱會偶爾會偷著掛空擋溜車，此時的發動機轉速會掉落到怠速狀態下的水平且隨時待命，儀表盤上的當前擋位也不再顯示，轉而變成了“comfort”。
其次是自動啟停，其實這個配置在很多車上都不新鮮了，之所以要單獨拎出來說還是要說明一下不同：Q5L的自動啟停并不是在車輛完全停穩的狀態下工作的，也就是說，它會在你的車即將要停止運動但還在移動的狀態下熄火，方向盤也會同步被短暫鎖住，在極端情況下是有一定危險的，不過也能明顯看得出，這套動力系統為了省油，確實是絞盡了腦汁。
全新Q5L采用了前后五連桿獨立懸架，駕駛的質感變得更加輕快，用一個詞來說就是“高級”，整體懸掛調校更加偏向運動。低速時，車輛會把連續的細小顛簸處理得一干二凈，哪怕是通過減速帶時依舊沒有絲毫不適的感覺，面對較大的拋跳時也能再第一時間把多余的晃動完全抑制，正是因為懸架偏向于運動調校，使得車輛高速過彎時側向支撐到位，車身非常穩定。
Q5L采用的是電動助力轉向系統，整體的轉向手感非常輕盈且電子味濃郁，與底盤的輕快配合得天衣無縫，方向盤的轉向力度非常線性，駕駛員很容易接受。隨角度增益中規中矩，甚至還讓人有那么點操控的感覺，然而隨速度增益并不理想，高速狀態下得方向盤還是有點太輕了，這也導致駕駛員想保持在車道中央必須要時刻集中精力，與高級的底盤相比，轉向是顯得差了點意思。
適時四驅系統當真是縮水了？
曾經的托森式差速器作為中央差速器的Quattro全時四驅系統也變為了Quattro Ultra 適時四驅系統，雖說時全系標配，但這個改動依舊是新一代Q5L最大的爭議點所在，不過新系統真的有那么不堪么？
我們必須首先明白一個觀點：SUV真的不是越野車，承載式車身已經決定了它們只是轎車的升高版，四驅系統的加入純粹是為了進一步提高車輛行駛時的穩定乃至高速過彎的極限，不信你看看哪個轎車上還有帶分時四驅系統，再者說，不論哪個買了SUV的車主，都不見得會整日開著它到處爬山涉水吧？
前文也說過，Q5L為了節省燃油而不惜將自動啟停的觸發點提前，在排放法規越發嚴苛的當下，每一毫升燃料的使用都要精打細算，而曾經的Q5使用的Quattro全時四驅系統使用托森式差速器作為中央差速器，在絕大多數城市通勤的狀態下，也在消耗著多余的燃料，同時消耗著車主口袋里的鈔票。
基于此，Quattro ultra四驅系統讓Q5L從之前的全時四驅轉換為了適時四驅，不過奧迪的厲害的地方在于，這套系統的邏輯時四驅優先的，也就是說，大部分情況下這套系統都是以四驅模式在工作的，僅在車輛巡航狀態下會切換為兩驅模式，前驅模式下行駛時傳動系統會保證100%的動力可以全部施加到前輪，這可和一般適時四驅通常兩驅，需要時切換四驅的邏輯是截然相反的。
Ultra這個詞我們常見于電腦配置端，一般表達的意思是“超強版”，而Quattro ultra也對得起這個詞的釋意：它沒有純機械式的中央差速器，引入更多電控元件和電子傳感器，當需要四驅模式的時候，電腦會以每秒100次的頻率檢測例如溫度、適度以及導航等多達150個不同的信號，提前0.5秒預判是否需要四輪驅動，然后再0.2秒完成切換，從被動到主動的跨越確實讓這代四驅系統變得更強了。
有了智能的電子器件，quattro ultra就有更主動的扭矩分配能力，再濕滑的彎道上瀕臨突破極限時，四驅系統總能夠迅速介入而且不易察覺，讓人有種Q5L極限很高的錯覺。
Q5L的接近角和離去角分別為23°和22°，面上看上去也就是普通SUV的水平，但這套出色的四驅系統實實在在地增加了他的通過性，再越野模式下，油門的響應變得非常慵懶，但是沙石路面上一旦系統判斷車輪附著力出現變化，就能讓擁有抓地力的車輪獲得更大的動力來驅動車身脫困，在車內能夠聽到有短暫唰唰切換的聲音，在外絲毫看不出輪子的拖泥帶水。
不知是否是設置的原因，我試駕的車子在上坡松開剎車之后總會有一個短暫的溜坡狀況發生，需要注意的是，試駕車是配有上坡輔助的。而陡坡緩降功能則非常好用，只需控制好方向盤，電子系統會根據角度以及狀況自行的調整車速，這對于角度較大的下坡路確實非常好用。
不過在夸贊quattro ultra這套四驅系統的同時，車主們一定要注意，這套四驅系統更多是為了應付城市路況，短途穿越也實屬贈品，在越野方面，這套系統無論是能夠應付的強度還是可靠性都是不如使用托森式差速器的Quattro全時四驅系統的，我本人并不建議車主頻繁挑戰Q5L的穿越極限。
總結：
曾經的Q5之所以能夠稱霸中級豪華SUV市場，靠得就是幾乎沒有顯著短板的優秀的綜合產品力。紙面上來看，全新的Q5L似乎是縮水了，然而細究之下的Q5L還是傳承了Q5成功的奧義：它有著更加先進省油的動力系統、更切合用戶實際使用場景的四驅系統，不僅成為了這個級別中第一個加長車身的車型，還有著非常接地氣的價格，換個角度一看，全新Q5L非但沒有減配，反倒還踏踏實實地進步了。
如果要給全新的Q5L定一個調子，那么我一定會用“均衡”來下定論，沒錯，均衡也正是奧迪Q5車型這么多年之所以成功的精髓所在，全新的Q5L更是在不動聲色中，再次將均衡的藝術提升到一個更高的水平。
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