依然強勢的德國前鋒 測寶馬i3純電版
發(fā)布時間：2018-06-28
昨晚世界杯小組賽，衛(wèi)冕冠軍德國隊未能晉級，而擊敗它的是早已定好回家票的韓國隊，所以球場的勝負難料，身價高的隊伍未必就能一馬平川。
但德國車不同，它們從沒有疲軟或狀態(tài)不佳的時候，所以在各類車型的榜單中，無論什么時候都一定會有德國車的身影。
就像我們今天評測的寶馬i3，它是德系電車的先鋒，比大眾、保時捷、奔馳更早的投放到市場。雖然這幾年電車蓬勃發(fā)展，技術和車型有爆炸式的增長，但寶馬i3仍然充滿競爭力，依然是位強勢的德國前鋒。
在國內(nèi)電車爆發(fā)初期，寶馬i3就已經(jīng)引入到國內(nèi)，但當時售價突破了40萬，外加上寶馬i3偏概念車的設計感，讓喜歡嘗鮮的消費者有些怯步。
如今隨著國家對電車的扶持，寶馬i3的起售價降到了35萬元，而大家對電車的理解又有了翻天覆地的變化，所以現(xiàn)在的寶馬i3，已不是大馬路上的稀罕物了。
2016款的改款寶馬i3，可以說是這一代i3的分水嶺，因為寶馬將電機和電池進行了升級，使其具備170Ps/250Nm的電機，實測i3百公里加速接近7秒，與小鋼炮的性能接近。而33kWh的電池組，另寶馬i3擁有271km的續(xù)航里程，大幅提升了實用性。
寶馬i3有個“電動自行車”的外號，當然，這是貶義的，意思是花那么多錢買i3不值。確實，即使現(xiàn)在起售價35萬元，免購置稅補貼，對于一臺A級電動車還是太貴了，同樣的價格完全可以買到寶馬3系。
但這只是那些起外號群體的看法，因為當你真正需求i3，帶著忐忑的心去4S店咨詢過價格，當被告知i3的落地價與高爾夫GTI相當時，刷卡交定金會是你下一步做的事。
性能測試
性能測試小結：寶馬出品 必是精品
首先我不是寶馬的死忠粉，但寶馬i3的性能指標確實令人震驚，其加速和制動性能幾乎與MINI的2.0T車型相當，如果把這套動力放到后驅(qū)的寶馬1系上，電動鋼炮也許就誕生了。
至于續(xù)航里程方面，在改款前，i3只有100多公里的實際續(xù)航能力，所以那會兒確實和概念的外觀比較一致。但現(xiàn)在不同了，實測推算至少有200公里的續(xù)航能力，足以應付市內(nèi)的正常用車需求。
享受0延時的爆發(fā)力
加速測試過程中，i3的爆發(fā)力展現(xiàn)不如同性能的汽油車，因為起步時電腦會控制扭矩輸出，保證動力有效的傳遞到路面。
但日常駕駛則截然不同，車輛行進過程中，任何一腳深油門，都能瞬間喚醒電機的250Nm，因此i3的再加速的爆發(fā)力極強，這也正是電車的魅力所在。
i3的動力表現(xiàn) 只是寶馬電車的基準
體驗過很多電車后發(fā)現(xiàn)，01加速7秒以內(nèi)的電車，都會勾起你深踩油門的沖動。因為目前電車均采用單齒比變速箱，無需換擋，配合上電機擅長扭矩輸出的特性，所以電車的爆發(fā)力遠比同參數(shù)汽油車要強得多。
而對于寶馬來說，i系列的起步時i3，有消息稱i5也很快將要面世，i8則是跑車，加速性能自然不用質(zhì)疑。因此不難看出寶馬想要告訴我們的是，電車與汽油車動力的基準不同，誰的基更高，寶馬i3用實力公布了答案。
i3的動能回收 你會愛不釋手
眾所周知，電車都會配有強度較大的動能回收，因此i3也不會例外，且力度確實很大，幾乎與踩下20%制動踏板的力度相當。
但意外的是，i3動能回收的阻力可以令車輛完全停下來，也就是說，如果控制得當，日常駕駛可以大幅度降低制動踏板的使用。
不過難點在于動能回收介入的初期，因為大多數(shù)電車會有令人不適的撮車感。原因是油門踩下時動能回收不工作，而對操控有獨到見解的寶馬自然不會犯這種錯誤，所以寶馬i3的動能回收就一個——順！
駕駛者可以通過油門控制回收力度，油門踏板初段行程有30%可用來調(diào)整，因此只要腳下活不粗糙，i3的動能回收都能用的很到位。
駕駛模式設定略“激進”
剛才稱贊i3的動能回收，都是基于Normal模式下，另外兩個模式是ECO和ECO Pro，再這倆模式下，動能回收的力度會更強，說真的，我不覺得這倆模式有人會用。
要知道，Normal下的回收的力度，第一次開i3的人都會被嚇一跳，因為回收力度確實不小，甚至開上一段時間還不能適應。
而ECO和ECO Pro模式，是比Normal還要強20%左右的回收力度，即使油門控制可以讓動能回收做到漸進，這種持續(xù)的大力制動感，會令乘客產(chǎn)生眩暈感。
操控感如何？是臺真寶馬！
值得慶幸的是，寶馬i3不是新一代5系那種輕飄飄的轉向助力，而是帶有一定阻力，比較像1系和3系，轉向和車頭指向都相對清晰。
底盤方面則與寶馬1系兩廂類似，壓縮阻尼適中，而回彈較快，顯得車身很整。其實所有進口的寶馬短軸轎車都是類似的底盤設定，寶馬5系短軸也不例外，只是那些國產(chǎn)的Li才一味的向舒適妥協(xié)，失去了寶馬的精髓。
亮點解析
寶馬i3現(xiàn)在的落地價與高爾夫GTI相近，而目前同價位的進口電車很少，最直接的對手是e高爾夫和還沒引進的日產(chǎn)聆風。雖然這兩臺車也都不錯，但同樣的價格，還是寶馬更顯檔次。
寶馬i3的量產(chǎn)版幾乎還原了概念車的樣子，能做到這步的除了寶馬就是雷克薩斯了。因此就設計而言，雖然寶馬i3面市4年多，但內(nèi)外設計依然很博人眼球，比如與勞斯萊斯相似的對開門設計。
其實認真考慮下，i3如果坐成跑車，這性能指標也是夠用的，而且還可以設計的更拉風一些，類似于小號i8之類的。但也可能是考慮到i系列初期得親民一些，所以仍然是5門4座布局，乘坐空間與A級轎車相近。
寶馬i3在國內(nèi)同價位的對手很少，最直接的就是e高爾夫。動力方面，兩車接近，e高爾夫可能稍弱一點點，極限操控的話，e高爾夫比i3更出色。但是論玩電這方面，i3更勝一籌，不光爆發(fā)力強，動力回收也是相當有特色的設定。
寶馬i3主打環(huán)保，因此內(nèi)飾多為綠色環(huán)保材料，所以想要真皮座椅還得選裝。不過除了這些，單標配來看，i3誠意還是挺足的，目前在售的2018款只有豪華型，配有無鑰匙進入、定速巡航、座椅加熱、前后可視雷達、藍牙等比較實用的配置。
總結：要品質(zhì)電車？i3你值得擁有
首先說下i3的車款問題，因為2018款的i3，雖然看似有較大的變化，但其實是在2016款的基礎上修改了外觀設計，增添了些配置，而電池和電機未作改動。因此準確來說，2017年推出的2016款改款版本，才是i3的中期改款車型，所以從2017年之后的寶馬i3，都是換過電機和電池的版本。
另外寶馬i3除了開起來同價位無人能敵，電池保鮮也是相當可以。本次評測的試駕車已有近2年的車齡，但電池續(xù)航里程跟官方的271km相差不到25%，而且原本新車也未必能跑271km，所以寶馬i3的電池壽命，原本自主品牌車型耐用得多。
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