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6月10日，全新東風英菲尼迪QX50上市，宣傳要點有三“設計想象力”“科技創造力”“豪華匠心力”，雖然SLOGEN對于車型來說抽象無比，但是三“力”齊發表明的是整個品牌的定位，靠著它，要開始擠入“一線豪華品牌”的圈子了么？

當我們談論設計風格時，我們談的是什么？是“家族式的前臉”或者是“借鑒XXX的設計靈感”？完美的設計不光是有清晰有和諧的設計風格和型面組合，還應該把自然元素和極致的工業工藝相互融合，達到設計、產品和品牌的均衡。

很明顯東風英菲尼迪QX50的車身設計更多考慮的是視覺體驗，這里面包含了復雜多變的線條隆起、車身結構的比例、甚至是為了滿足對美感的追求，設計師也會“迫使”工程師去付出更多加班。

在東風英菲尼迪QX50的身上，這種發動機蓋的設計叫做“貝殼式”設計，它的亮點就是復雜多變的型面和延伸到A柱的線條。為了實現出強勁的肌肉感和唯美的線條，英菲尼迪的工程師專門開發了全新的彈出式4搭攀鉸鏈系統。

出于設計師對產品性格的極致刻畫，當我們第一眼看到這種設計，心中或許自發的就會認為這是一輛動力強勁的汽車，原因就在于“視覺性能”就是對產品本身性能的強調和暗示。另外汽車作為工具之外的屬性，個性的外在展示等等這些都是視覺體驗所包含的內容。

“英菲尼迪的工程師是為設計師服務的”這句話是我這幾天聽到的最多的一句話。英菲尼迪的設計師如魔術師般在過去十五年中解決了一個又一個沖突難題，但不要以為把天馬行空般任性的設計圖紙扔給工程師就能照搬生產出一臺實車。我們當年調侃那些“概念玲姐，量產鳳姐”的車企時，根本沒有意識到是需要多么高超的汽車制造工藝，才能去匹配設計師的超凡設計。因此，如何化解設計與工藝之間的沖突，才是最后也是最具難度的課題。

比如腰線的設計，125°的深沖壓腰線低調炫技，英菲尼迪總是自信到從來不會自夸。鋒利的腰線和整體沖壓的四門，在關合車門的一瞬間，感覺太舒服了。

很遺憾沒能和它的設計師一起坐下聊聊，但我心里真的佩服。說到這里，我也想起了前些年參加雷克薩斯NX的活動，和同年代的ABB一樣它的尾燈也是LED光源，但是為了讓AB兩個部分（翼子板部分和后備箱蓋的部分）的燈帶更連貫，特意在尾燈接縫處也設計了小燈。

我開過的英菲尼迪車型并不多，只有Q50L一款而已，也或許正是這個原因，英菲尼迪的汽車內飾幾乎沒有給我留下過什么太深的印象。一方面來說，幾乎每一級別的英菲尼迪車型，都有著自己獨特的內飾設計和風格，比如QX30完全區別于QX60、Q50L完全區別于Q70，倒是Q50L和Q60極其相似、QX60和Q70極其相似。總之，英菲尼迪每一款車的車內設計都有著自己獨特的風格，這個不像是大眾系奔馳系或者是寶馬系等大多數品牌那樣。

很明顯，QX50比以往任何一款英菲尼迪的車型有著更明晰的座艙空間格局定義，它不像是QX30那種凌厲線條的宜家風格，更不像是QX60那樣如同Harbor House的滿是實木堆積，而是有點像是意大利MERIDIANI的輕奢又實用的風格。

比如在整個中控臺的設計，它沒有過度強調幾個層次的平行一致性，通過有變化的曲線提高了座艙的環抱感和視覺在門板特征的延伸感，這種處理方法我們可以看到和一些德系品牌截然不同的設計思考。

其次在用料上。汽車作為工業產品，優劣的根本在于工業水平，沒有好的材質意向再好的設計也是徒勞的。東風英菲尼迪QX50采用的是半苯胺高級皮革制作的座椅和內飾，同時使用大面積真皮包裹包括車頂和手套箱在內的區域，最優的選材和最優的剪裁工藝，達成了東風英菲尼迪QX50車內高級感的氛圍。

于大屏我必須說兩句，我想某些品牌汽車應該是對車內中控屏有什么誤解了。汽車不是電影院好嗎！屏幕只是加分項不是汽車的本質好嗎！聳立的一塊光溜溜沒有按鍵全是手印的屏幕真的很丑好嗎！為了追求尺寸僅有的幾個按鍵讓我低頭都低到褲襠里去了好嗎！而且我還很容易在開車的時候看到我并不美的45°仰視好嗎！（真應該讓車企的員工都開自己品牌的車，這樣才能知道哪里不好）

當然評定一款車是否高級，還要來深究它的安全性，一輛連駕駛者都保護不好的車，談何豪華高端？

除去980MPa的SHF新型高抗強度鋼材（當然Q50用的是1200MPa超高強度鋼材，但在QX60身上還要考慮車型和用途的不同所帶來的強度和韌性的權衡）之外，還在ADAS智能駕駛輔助系統上增加了掃車碰撞預防系統（BCi），要知道這可是IIHS（美國公路安全協會）在2018年才剛剛加入的一項評級。

顧名思義，倒車碰撞預防系統（Back-Up Collision Intervention）是在倒車狀態下自動啟動的功能，位于車輛后部的傳感器則會監測車輛后部和側后部的情況。在倒車的過程中，當發現有車輛或移動物體靠近，系統會立刻以聲音和圖像的形式提醒駕駛者。如果駕駛者忽略了上述提示，倒車碰撞預防系統會啟動自動剎車功能將車輛剎停，從而避免碰撞事故。

還有發動機發動機！固然12缸要強過10缸，10缸強過8缸……4缸強過3缸，對于英菲尼迪來說雖然當初也有VQ發動機的輝煌，但是“由于VQ發動機的巨大成功，導致在渦輪增壓時代，英菲尼迪腳步有些遲緩，不得不臨時和奔馳共用一臺渦輪增壓四缸機以‘救急’”（來源于官方話術）。在數年的“臥薪嘗膽”后，英菲尼迪自己的四缸渦輪增壓發動機終于來了，就在QX50上。這臺VC-Tuobo發動機打響了可變壓縮比發動機的第一槍。

前不久，豐田用VVT-iW可變氣門正時技術，在原有的基礎上增加了一組活動組件，使得氣門角度的可調節范圍從原來的50°增加到80°，從而實現了對氣門更大范圍和更加精準的控制。實現了一個發動機內可以根據情況跑阿特金森循環（米勒循環）和奧托循環。

▲通過連桿變化，活塞可以改變上止點

而通過更先進的多連桿系統，全新東風英菲尼迪QX50可以根據工況無縫改變壓縮比，VC-Turbo發動機可以在8：1(高性能)和14：1(高效率)之間任意切換。根據不同的工況，VC-Turbo發動機可以通過電子系統實時控制壓縮比，同時實現強大動力和較高的燃燒效率。

▲空載狀態下，QX50發動機不同轉速的壓縮比變化

至于線控轉向，雖然在之前的Q50/Q50L上也有裝備，但不是英菲尼迪車主，始終沒有什么切身體會，而這次試駕活動中英菲尼迪也提供了一個可以感受線控轉向的機會。說什么“輕易的實現主動轉向功能”“獲得比EPS更快的響應速度”“輕易地濾除路面激震信號”“碰撞時管柱侵入的可能性降低，安全性得到提高”“更靈活的布置方式”“獲得更大的駕駛員腿部空間”都過于理論化，筆者只談一點——在經過爛路時，QX50的方向盤不會打手。

筆者有話說：

提到英菲尼迪，雖然不可能每個人都能知道VQ發動機，但必然沒個人都知道這是一款十分低調但是又不怎么便宜的車。一方面來說，它是豪華品牌的設定，雖然現在還是被釘在“二線豪華品牌”的十字架上，另一方面，英菲尼迪好像真的自信到不會宣傳自己。不管是哪款車，英菲尼迪的品牌調性里天生帶有運動和豪華的設定，但是在QX50身上，我沒有找到。它太均衡了，沒有個性出格的設計——盡管這樣的設計一點都不容易，但在常人眼中還是過于“普通”，沒有超大的屏幕——但雙屏分功能設定真的比單獨超大虛擬按鍵屏幕好用，沒有加長軸距——175cm的我有兩拳腿部空間，它看上去好像“一無是處”，但其實又面面俱到。如果非讓我說點什么不足，那我希望它不要這么居家。

★什么是“有壹說貳”

不管是對于一款新車還是一個事件，我們都試圖用一種全新的眼光去看待它、去分析它，我們不局限于話題，甚至不局限于表現形式，這就是“有壹說貳”。從2015年底我們就已經這樣做了。

作為一檔圖文欄目，我們不再限制在從產品本身出發，我們試圖追溯到它的源頭去，我們想看的更遠一點，這樣才能說得更多一點，這就是“有壹說貳”。

一輛車平均由三萬個零件組成，一篇文章由幾千個漢字的碰撞匯聚。每一個偉大的時刻都是凝聚了無數人的力量，如果你有什么想說的，也盡管來說吧，誰叫這是“有壹說貳”。