久热青青_把少妇弄高潮了www_少妇和子乱视频_久日av_亚洲一二三区在线观看_青草久草

  早就知道會有這么一天，就像許多大排量大馬力的傳奇車型在近年都進化為更緊湊的小排量車型一樣，寶馬M3也會從自然吸氣時代全面更迭至渦輪增壓時代，再留戀流暢平順隨叫隨到的提速，再懷念八缸發(fā)動機低沉的轟鳴，都成為過眼煙云，這些最終都被一個叫做效率的家伙打敗。V8，帶著榮耀落幕，直列六缸，你真的準備好了嗎？

此次測試車是寶馬M4雙門轎跑車（以下簡稱全新M4），我們分別測試了自動擋和手動擋車型。為全面了解全新M4，我們特意找到一臺上一代M3 E92雙門轎跑車（以下簡稱M3 E92），對比主要涉及駕駛體驗、性能測試、外觀內(nèi)飾等部分。手動擋車型為M4馬年限量版（以下簡稱M4手動擋），發(fā)動機跟全新M4一樣為3.0T，不過變速箱采用的是更有駕駛樂趣的六速手動變速箱。所以這篇文章的看點比較多：1、全新M4跟M3 E92的駕駛體驗和性能對比；2、M4手動擋的性能測試。

● 全新M4和M3 E92試駕感受：比M3 E92更多元化的性格

相比M3 E92，全新M4的氣缸數(shù)量從八個變成六個，減少了25%；排量從4升變成3升，也減少了25%。不過沒關(guān)系，科技是進步的，新M4的動力輸出達到431馬力，扭矩達到550牛?米，較M3 E92分別增加了大約3%和37.5%，這些都要歸功于兩顆渦輪增壓器。

看到這里，我猜很多人會發(fā)出一聲嘆息，對此我表示理解，但是我們真的有必要對V8發(fā)動機戀戀不忘么？新的六缸發(fā)動機更加猛烈，在中低轉(zhuǎn)速就能輸出強大的扭矩，動力如排山倒海般而來，在這方面，M4相比M3 E92有壓倒性的優(yōu)勢。對于V8，值得懷念的只有它平順的性格和線性的響應(yīng)，在這方面自然吸氣確實做得更好，也就是說，老款V8發(fā)動機的脾氣更好掌控，而新的直列六缸增壓發(fā)動機總是帶著些許暴躁的情緒，難以揣摩。

另外，要在自然吸氣發(fā)動機上壓榨出更多的馬力，工程師們只能想盡辦法提高它的轉(zhuǎn)速，V8發(fā)動機達到了8400轉(zhuǎn)/分，這是很標準的高性能發(fā)動機，而M4的最高轉(zhuǎn)速只有7300轉(zhuǎn)/分。沒有高亢的轉(zhuǎn)速確實是個遺憾，我相信這也是迫不得已吧，即使是傳奇的M部門，也不能對愈加嚴格的排放法規(guī)置若罔聞。

上一代M3推出時，所有人都說它身上電子設(shè)備太多，缺少原始的機械感。現(xiàn)在，全新的M4更依賴電子設(shè)備，回過頭再看M3 E92，就像當年看E46一樣，多少顯得更純粹一點。好在M4的電子控制系統(tǒng)工作更精細，所以它反而比M3 E92更便捷。比如M4的變速箱換擋邏輯有3個選項，而M3 E92共有5個。M4的每個選項差別都很明顯，很好地照顧到日常駕駛和激烈駕駛的需求，日常行駛中變速箱升擋很快，避免了不必要的頓挫和高油耗。而M3 E92的5個選項在日常駕駛中都讓人難以接受，沖擊感明顯。減振和轉(zhuǎn)向的設(shè)置也是如此。

這么說你一定以為新M4在駕駛上不如老M3了，其實不然。在底盤方面M4比M3 E92更激進，M3 E92的減振器支撐性能很好，只有在顛簸時才能感覺到振動，而M4在普通道路上行駛時能夠反饋更多的路面信息，底盤適中保持著有節(jié)奏的輕微振動，駕駛者甚至能清晰地察覺出路面瀝青顆粒的粗細。減振的作用除了讓乘坐感受更舒適，同時還能減少路面沖擊對車輛本身的損害，在遇到較大的顛簸時，來自地面的沖擊通過減振直接作用到M4的車架上，換句話說，M4不僅犧牲了一部分舒適性，甚至犧牲了自己，只為獲得更好的駕馭感。這種感覺只有在一臺血統(tǒng)純粹的運動型車上才能找到，僅憑這一點，M4就足夠讓人喜愛。

在轉(zhuǎn)向方面，M4和這一代3系轎車一樣，使用電動助力，可變轉(zhuǎn)向助力和可變轉(zhuǎn)向比讓它在任何情況下都有出色的轉(zhuǎn)向表現(xiàn)，轉(zhuǎn)向力度比較重，使用SPORT+模式擁有很小的轉(zhuǎn)向比，異常靈活，從這個角度看，M4的轉(zhuǎn)向接近完美。和老式的機械液壓助力相比，M4的轉(zhuǎn)向更像是一個嚴格執(zhí)行命令的機器，一絲不茍，卻沒有情感，缺少與駕駛員的互動，相對來說路面反饋要少得多。

除了動力強，寶馬M部門還給M4裝上了限滑差速器，這讓駕駛更加有趣也更富有挑戰(zhàn)，同時需要車輛有非常好的平衡性，從重量分配到牽引力輸出。在這方面，M4做得如同瑞士手表一般精準，關(guān)掉所有電子輔助之后，動力輸出沒有牽絆，車輛就像猛獸出閘一般，在叫囂中保持著最佳的奔跑姿態(tài)，死死地咬住線路，這時候車輛能承受很大的橫向加速度。要打破這種平衡也很簡單，只要加一點油門，發(fā)動機釋放的扭矩就能讓后輪突破抓地力的極限，向外側(cè)滑動，稍加訓(xùn)練的人通過轉(zhuǎn)向和油門的配合就能讓它沿著完美的軌跡行進。

最難得的是駕駛員可以很好的感知兩種狀態(tài)的變化和臨界點，可以在最高的極限內(nèi)保持穩(wěn)定前行，也可以隨時讓它滑動起來。對于一臺以追求最大化駕駛樂趣的高性能房車，能夠保持和駕駛者良好的溝通，讓駕駛者對它了如指掌，這非常重要。

● 發(fā)動機聲音經(jīng)過處理/排氣聲音可變

之前的試駕文章，我的同事張子儀介紹說為了彌補V8轉(zhuǎn)變到L6渦輪增壓之后，發(fā)動機聲浪沒有之前動聽這樣的情況，寶馬M團隊想到用車內(nèi)音響來合成排氣聲浪的方法。而我們在咨詢了寶馬駕控的工作人員之后得到的回復(fù)是，為了讓發(fā)動機的聲音更好地傳遞到車內(nèi)，設(shè)計師在發(fā)動機艙內(nèi)設(shè)置了一個拾音器，之后聲音經(jīng)過放大處理，通過車內(nèi)音響來傳遞給駕駛者，以便讓駕駛者更好地了解發(fā)動機的狀態(tài)。簡單的說，聲音沒有特別處理，只是通過車載音響傳遞到車內(nèi)。

（兩車發(fā)動機轉(zhuǎn)速至4000rpm時的排氣聲浪對比）

這樣的方式無可厚非，個人感覺也可以接受，因為站在車外聽發(fā)動機高轉(zhuǎn)速時的聲音，全新M4確實要比M3 E92稍弱，并且單薄許多。聲音稍弱，可以用音響傳遞至車內(nèi)的方式解決，而聲音單薄，不太好處理，全新M4的解決辦法是增加排氣的低頻聲音，使之聽起來更渾厚。

全新M4在排氣尾段設(shè)置了一個電子閥門，在不同的“發(fā)動機響應(yīng)”模式下，會聽到不同的排氣聲音，Efficient模式下，聲音比較輕薄，日常駕駛不會感覺太躁；在Sport和Sport Plus模式下，聲音會明顯更低沉渾厚。

（兩車發(fā)動機轉(zhuǎn)速至4000rpm時的發(fā)動機聲浪對比）

在聽過兩車的排氣聲音之后，我的多數(shù)同事表示更欣賞M3 E92的發(fā)動機和排氣聲音，因為聽起來確實非常有味道，我也有這樣的感覺。不過通過一個電磁閥門來控制聲音，日常駕駛時可以高亢，激烈駕駛時可以低沉，不是挺好嗎？

● 兩車加速性能測試

兩車都有彈射起步，不過M3 E92的設(shè)置要復(fù)雜得多，而全新M4的設(shè)置相對比較簡單，徹底關(guān)閉電子穩(wěn)定系統(tǒng)，變速箱行駛模式調(diào)整都第三級，這時左腳踩下剎車，同時踩下油門，這時儀表盤上會出現(xiàn)方格旗圖標，這時彈射起步設(shè)置完成。

0-400米加速的比拼的是持續(xù)的動力輸出，兩車在起步后40米的距離里還是齊頭并進，而在40米之后，全新M4動力輸出就明顯更勝一籌，兩車的差距越來越大，最后成績差距接近一秒，全新M4力壓M3 E92。全新M4的尾速達到了194km/h，而M3 E92的尾速是179km/h。

0-400米測試兩車相差一秒左右，這時全新M4尾速已經(jīng)接近200km/h，差距還是非常明顯的。

● 剎車性能測試

全新M4采用碳陶瓷剎車盤，輪胎采用的是前255后275寬胎，并且是剛行駛幾百公里的新胎，所以我們絲毫不懷疑全新M4的剎車能力，不過在測試時，強大的制動力還是讓人非常吃驚，車輛在很短的距離內(nèi)就可以剎停。

最后的測試成績是：34.69米！這樣的成績幾乎要刷新汽車之家評測中心的剎車排行榜，目前剎車排在第一位的奧迪RS 5 Coupe剎車距離是34.33米（點擊查看剎車排行榜），兩車的剎車距離差距只有0.36米。

M3 E92測試車同樣是行駛不到一千公里的新車，輪胎也都很新。最后的測試成績是36.29米，比全新M4的剎車距離長了1.6米。不過M3 E92測試的幾組數(shù)據(jù)都非常穩(wěn)定，一直保持在36米左右；而全新M4的測試數(shù)據(jù)相對就不那么穩(wěn)定，最好成績測出了驚人的32.51米，但也有幾次35米的成績。

隨著時代的進步，車輛設(shè)計及制造工藝在不斷提升，如今新款汽車產(chǎn)品的剎車性能相比多年前已經(jīng)有了整體性的強化，為了對新產(chǎn)品剎車能力進行更科學(xué)合理的評判，我們綜合目前評測中心已經(jīng)測試過的924款車輛剎車成績，重新制定了汽車之家汽車性能測試剎車性能的優(yōu)秀、合格、差劃分標準，自2015年4月1日起啟用：100-0km/h剎車成績，小于等于39米為優(yōu)秀，大于39米、小于等于44米為合格，大于44米為差。

● 噪音測試

作為高性能車，寶馬M系從來不是為舒適性而生，所以噪音測試也并不是比較哪臺車的噪音值更低，只是作為一個參考。

M3 E92在中速行駛時的噪音值比較低，60km/h和80km/h時的噪音值都要比全新M4低5分貝左右。不過怠速和高速行駛時，兩車的噪音值相差不大。

對比兩臺車的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，差別還是挺大的，尤其是在中高轉(zhuǎn)速下，全新M4的轉(zhuǎn)速比較正常，而M3 E92的轉(zhuǎn)速給人感覺有些高，尤其是120km/h時發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到2800rpm。

● 油耗測試

因為全新M4采用更小排量、質(zhì)量更輕的發(fā)動機，并且變速箱方面也有提升，所以可以預(yù)料油耗肯定會低于M3 E92，不過至于低到什么程度，我們還是挺感興趣?？紤]到這車的駕駛者通常激烈駕駛的情況比較多，而我們的油耗測試是標準測試，所以肯定會比實際使用偏低一些，這里更多是為對比了解全新M4的六缸發(fā)動機和M3 E92的V8發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性。

為讓測試成績更準確，全新M4和M3 E92同時上路測試。兩車加滿箱95號（京）汽油，空調(diào)全程開啟24℃，行駛時模擬日常使用工況，很少大腳油門或者激烈駕駛。全新M4有自動啟停功能，我們?nèi)涕_啟這一功能，而M3 E92沒有自動啟停，所以多少有點吃虧。

最終兩車分別行駛102.7km，平均時速30km。通過計算得到全新M4的百公里油耗為10.5L，而M3 E92百公里油耗為13.1L，兩車百公里油耗相差2.6L，差距還是比較大的。

● 跟M3 E92比外觀

全新M4和M3 E92都停在我們辦公樓樓下，帶著兩把鑰匙下樓心里特別忐忑，就像是要同時去見老情人和新女友，不知道該跟她們說點什么。不過見到這兩輛車時就釋然了，心里已經(jīng)明白全新M4已經(jīng)贏了，尤其是配上金黃色車漆，就像是有了光環(huán)一樣。相比較來說M3 E92就低調(diào)得多。

對于一款高性能車，雖然不能以大小作為好壞的判斷標準，但較寬大的車身，再加上更強壯且極具攻擊性的外型，多數(shù)人應(yīng)該都會認可全新M4的外型。

開眼角前大燈是現(xiàn)在寶馬的家族式設(shè)計，燈組內(nèi)部，M3 E92車型采用的是氙氣大燈，而全新M4配備的是LED大燈。其他燈光配置兩車相差不大，都配備了自動頭燈以及轉(zhuǎn)向頭燈功能。

發(fā)動機蓋上，全新M4跟M3 E92一樣采用了充滿肌肉感的拱頂設(shè)計，不過打開發(fā)動機蓋會發(fā)現(xiàn)M3 E92的V8發(fā)動機高度超出機艙上沿，所以需要這樣的設(shè)計來躲開發(fā)動機，而全新M4發(fā)動機并不高，這樣的造型更多是為了設(shè)計感。

全新M4的車頭和車尾共配備八個雷達，車尾還配備一個探頭，可以提供倒車影像功能；而M3 E92也是八雷達，不過沒有倒車影像。

我們很高興在我們測試的全新M4上見到碳纖維車頂，表面看跟M3 E92的工藝一樣，不過敲上去還是稍有差別，全新M4的碳纖維車頂敲上去有敲擊金屬的聲音，而M3 E92敲上去則是類似塑料的聲音。

全新M4采用碳陶瓷打孔剎車盤，剎車卡鉗金色涂裝，前六活塞后四活塞可以保證足夠的制動力，因為輪圈鏤空較大，所以剎車盤和卡鉗都裸露在外，頗具視覺沖擊力。

● 內(nèi)飾設(shè)計和配置的進化

全新M4的內(nèi)飾整體設(shè)計與普通3系無異，不過方向盤、擋把等處都在強調(diào)自己的M身份。全黑內(nèi)飾有種很強的壓迫感，進入到車內(nèi)就可以感受到普通3系里沒有的戰(zhàn)斗氣息，一方面是內(nèi)飾的視覺沖擊帶來的，另一方面是粗壯的方向盤、包裹性極佳的座椅傳遞給駕駛者的。

內(nèi)飾用料似乎并沒有和性能車的減重要求相統(tǒng)一，中控臺更多地采用提升質(zhì)感的材質(zhì)，比如硬質(zhì)地的真皮材質(zhì)和鍍鉻金屬裝飾，而中控臺右側(cè)的小面積碳纖維材質(zhì)更像是為提升車內(nèi)質(zhì)感所做的裝飾。

全新M4方向盤的尺寸并不是非常小，我們測量后發(fā)現(xiàn)跟M3 E92一樣，橫向直徑都是360mm。不過造型就比M3 E92好太多了，不得不承認全新M4方向盤的造型設(shè)計真的很贊。

全新M4方向盤提供兩個自定義的M按鍵，一般情況下會設(shè)置一個M鍵為最激進的駕駛方式，所有選項都設(shè)定在Sport Plus，同時關(guān)閉DSC功能，另一個M鍵設(shè)定為偏向日常舒適駕駛的模式。M3 E92也在方向盤上提供M鍵，不過只有一個，位于右手拇指的位置。

換擋時機駕駛員可以手動調(diào)整，第一級適合日常駕駛，變速箱比較平順，升擋也比較積極；第二級適合比較激烈地駕駛方式，換擋基本上沒有舒適性可言了，跟第一級已經(jīng)有明顯不同；第三級基本上是為競技而生，適合賽道使用，基本上都是到接近紅區(qū)變速箱才會升擋。

擋把左邊按鍵是控制駕駛模式和一些輔助功能，其中鍍鉻區(qū)域內(nèi)的三個按鍵是駕駛模式控制鍵，可以分別調(diào)整發(fā)動機響應(yīng)、底盤模式、方向盤轉(zhuǎn)向力度。

配置方面，我們試駕的全新M4配備了車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、跟車輔助以及平視顯示系統(tǒng)，其中偏航輔助和跟車輔助按鍵位于中控臺的左側(cè)。

● M4座椅及空間體驗

全新M4的座椅采用類似賽車的桶狀座椅設(shè)計，連頭枕都是類似賽車座椅的一體式設(shè)計。座椅大腿部、腰部和肩部的支撐都非常到位。

座椅除了常規(guī)調(diào)節(jié)，腰部的側(cè)向支撐還可以單獨調(diào)節(jié)，并且調(diào)節(jié)的幅度比較大，日常駕駛不需要那么好的包裹性時，坐在座椅里不會有那么強的緊張感。

跟M3 E92相比，全新M4的座椅整體給人感覺坐姿更低，并且坐墊的傾斜角度更大。盡管座椅高度和角度都可以調(diào)整，但全新M4還是要比M3 E92的座椅感覺稍微難受一些。另外M3 E92的座椅坐墊可以拉出來，加長坐墊的長度，而全新M4沒有這樣的功能。

因為采用雙門轎跑車型的設(shè)計，前排車門的長度比較大，所以坐在車內(nèi)就有一個問題，B柱離駕駛者比較遠，這使得安全帶的位置非常靠后。M3 E92的解決辦法是有一個自動伸縮支桿，可以把安全帶向前送，而我們測試的這臺全新M4沒有這樣的裝置，需要駕駛者使勁去夠，有些費勁。

盡管空間對于M系車型來說并不重要，不過我們還是簡單體驗了全新M4的車內(nèi)空間。體驗者身高173cm，坐在前排時頭部還有四指的空間余量，這樣的頭部空間跟普通3系差別不大。

后排頭部和腿部空間表現(xiàn)一般，跟普通3系比也相差不少。受車頂弧線的限制，后排頭部空間幾乎為零，腿部空間也好不了多少，一拳兩指左右。

后備廂的尺寸跟普通3系沒有差別，官方數(shù)據(jù)顯示后備廂容積為480L。后備廂地板比較平整，兩側(cè)還有深槽可作為儲物格使用。

● M4手動擋駕駛體驗

我們在測試過全新M4很長時間之后，編輯部又到了這臺M4手動擋的測試車，不過由于不是同時期來到我們編輯部，這三臺車（包括M3 E92）沒有碰到面，拍攝和測試也都是單獨進行。測試條件不同，M4手動擋的測試成績并不能跟全新M4和M3 E92放到一起，所以我們單獨看看這臺車的駕駛感受，以及測試成績表現(xiàn)。

對于一款性能車來說，手動擋車型往往是給最純粹的性能愛好者準備的，選擇M4手動擋車型的消費者，肯定知道自己想要什么，這款車能給予什么。我們在試駕過M4自動擋之后再試駕M4手動擋，也覺得如果單純講駕駛樂趣，那毫無疑問要選擇M4手動擋。

擋位有吸入感，換擋手感非常好，離合點很清晰，離合器也不是那種死沉的，很好控制，M4手動擋上手很容易，即便是初級駕駛者也可以很快找到自己喜歡的駕駛方式，而且非常容易提升信心。

儀表盤上有擋位提示，如果在一個擋位保持時間稍長，同時油門踏板的深淺沒有變化，電腦就會提示駕駛者需要提升一個或者兩個擋位。變速箱擋位間的齒比非常綿密，激烈駕駛時還好，如果是日常駕駛，就需要頻繁切換擋位。

市區(qū)路況下行駛是挺悲劇的，M4手動擋即便離合器和擋位都不是很沉，但長時間在這種蠕行狀態(tài)下，駕駛者也很容易疲勞，因為需要頻繁在一至三擋之間來回切換，對于耐性是個考驗。從這一點來說，如果這輛車需要偶爾代步，那我倒更愿意選擇M4自動擋車型。

● M4手動擋性能測試

M4手動擋車型相對于自動擋車型來說測試難度更大一些，因為需要測試者根據(jù)多次測試的經(jīng)驗來判斷合理的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，通過控制轉(zhuǎn)速來控制輪胎附著力，最理想的狀態(tài)是起步時控制在合理轉(zhuǎn)速，讓輪胎出現(xiàn)非常輕微的打滑空轉(zhuǎn)，之后迅速完成起步，不要有拖泥帶水的感覺。我們的測試結(jié)果是在多達數(shù)十次測試后完成的。

M4手動擋0-100km/h加速時間為4.5秒，而官方成績?yōu)?.3秒，我們的測試成績跟官方成績比較接近。0-400米加速時間為12.89秒，尾速為186km/h。

● 剎車測試

多次剎車距離成績保持非常穩(wěn)定，基本都是在36米多。而且從剎車曲線可以看出，剎車G值一直保持在-1g以上，剎車力度很足，而且非常穩(wěn)定。

● M4手動擋跟全新M4自動擋的差別

來看看這臺M4手動擋的靜態(tài)部分。由于這也是2014款寶馬M4車型，跟自動擋車型是同款，所以差別很小，只是一些細節(jié)處理有所不同，我們來看看這些差異的地方。

外觀造型設(shè)計沒有任何區(qū)別，不過我們還是找到一些差異之處，包括中網(wǎng)格柵邊緣采用黑色亮光漆，而不是鍍鉻裝飾件；后視鏡采用碳纖維材質(zhì)；車尾的擴散器也是碳纖維材質(zhì)；前后剎車卡鉗為藍色涂裝。

內(nèi)飾為紅黑配色，紅色真皮包裹的內(nèi)飾裝飾板及前后排座椅，看起來更富激情，這也符合手動擋車型的定位，畢竟選擇M4手動擋車型的消費者，一定是瘋狂迷戀駕駛的人。

對于多數(shù)車型來說，紅黑配色是非常冒險的，尤其是對于一款經(jīng)濟型車來說，紅黑配色很容易讓人感覺俗氣，或者輕浮。M4手動擋完全不會給人這種印象，紅黑配色的內(nèi)飾更容易俘獲消費者，尤其是年輕消費者的心。

● 總結(jié)：

全新M4用六缸渦輪增壓發(fā)動機替代了寶馬M3 E92的八缸自然吸氣發(fā)動機，動力輸出特性有了明顯變化，中低轉(zhuǎn)速下的爆發(fā)力提升非常大，而高速時的提速也明顯好于M3 E92，從發(fā)動機動力輸出來講，全新的直6渦輪增壓發(fā)動機可以說完爆上一代的V8自然吸氣發(fā)動機。不過減小排量后，發(fā)動機高轉(zhuǎn)速聲浪及排氣聲浪都跟上一代M3 E92有明顯不同，全新六缸發(fā)動機的聲音稍顯單薄，這是頗有爭議的地方。

自動擋車型采用7速雙離合變速箱，換擋要比我們試駕的另一輛M4手動擋車型快得多，不過如果論駕駛樂趣，顯然手動擋車型更容易讓人產(chǎn)生好感，駕駛樂趣也更純粹。當然，如果有代步需求，自動擋肯定是最合適的選擇。（圖/文 李佳 王苦公 攝/李佳）